Padtoetse – Bladsy 4

Blitsbukskoning : VW of Mercedes?

Tradisioneel het Volkswagen die konsep van blitsbukse aan die wêreld bekendgestel met die oorspronklike VW Golf GTi. Deur die jare het meeste van die huidige vervaardigers ook soortgelyke motors die lig laat sien. Teenvoeters vir die GTi? Wel ja, hier en daar kon vervaardigers soos Peugeot met hul ikoniese 205 GTi en Opel met die Kadett GSi baie naby aan die wenresep van Volkswagen kom. Met die bekendstelling van die Golf 7 het Volkswagen die kerf vir blitsbukse net soveel hoër verskuif en huidige motors soos die Ford Focus STi, Renault Megane RS en Opel Astra OPC het wel die werkverrigting om die GTi aan te vat, maar skiet nog ver tekort wanneer dit by die algehele pakket van gerief, ekonomie, ruimte en verfyndheid kom. Die Ford is bekostigbaar en vinnig, maar kleiner binne en nie so ekonomies nie. Die Renault is meer van ‘n speelding en vreeslik ongemaklik om elke dag mee te pendel; die Opel OPC lyk soos ‘n motor wat twee keer moet kos wat hy kos, maar stel effens teleur wanneer die wiele die teer slaan. Al drie hierdie motors is baie goeie motors in eie reg, maar gemeet teen die Golf 7 GTi het die GTi net soveel meer van alles.

Neem nou die blitsbuksresep en voeg 125 jaar se ondervinding van die vervaardiger, wat vir wêreld die motor gebring het, daarby. Mercedes het hul vierkantige B-klas herontwerp om meer soos ‘n groot luikrug te lyk en te voel. Voor julle nou skreeu nee, mens kan nie die twee vergelyk nie, lees eers hier. Met die koms van die A-klas het Mercedes ook wegbeweeg van die vierkantige vorm wat lyk soos ‘n broodwaentjie. Die A-klas is meer gerig op die Golf-segment, maar daar is nie werklik ‘n teenvoeter in die A-klas se stal wat kan meeding met die afgerondheid wat die Golf 7 GTi bied nie. Die nuwe A45 is meer gemik op die nuwe Golf R wat later vanjaar sy verskyning gaan maak en die A200 is heeltemal te lig in die broek om met die GTi te kan armdruk. Daarby is die A-klas heelwat kleiner binne as die GTi en voel die A-klas net of hy nie regtig kan meeding nie. Die nuwe B-klas en veral die B250 BlueEffiency wat ons onder hande gehad het, voel en lyk of dit net die regte motor is om die Golf 7 Gti te kan tem.

Voorkoms

In die geval van die Golf Gti is dit meer ‘n evolusie as ‘n revolusie: die Golf 7 is groter as die Golf 6, meer statig amper soos Usain Bolt in ‘n aandpak. Daar is baie klas, baie talent en baie styl sonder om dit te oordoen. Die voor- en agterligte en stampers is vars met skoon lyne en ‘n doelgerigtheid wat uitroep dat hierdie nie jou gewone Golf is nie, maar terselfdertyd dra hy sy aandpak goed. Die Mercedes B250 volg presies dieselfde resep: die motor lyk en voel net so statig met so ‘n gedempte sportiwiteit. Die bak van die nuwe B-klas is heeltemal nuut ontwerp. Daar is baie sagte lyne oor die voorkant, die daklyn is nou laer en die sykante het ‘n aggressiewe vou wat soos mnr. Yohan Blake gespierd dog stylvol voorkom. Beide die motors laat my die gevoel kry dat hulle vir meer volwasse, stylvolle kopers bedoel is.

Binneruim

Agter die stuur van die GTi is alles herkenbaar as tipies Volkswagen; die boukwaliteit is net eenvoudig iets meer as wat die ander vervaardigers bied. Alles is vars, stylvol met groot, oop, duidelik leesbare meters. Die materiale wat gebruik is, is van ‘n hoogstaande gehalte. Leer- en chroominsetsels sowel as sagte, kwaliteit plastiek en goeie kwaliteit matte is regdeur die GTi se binneruim te bespeur. Daar is ‘n middelkonsole met ‘n maklike uitleg en elektronies verstelbare sitplekke, die stuurwiel huisves knoppies vir die togbeheer en radioverstellings asook die Bluetooth vir jou handvrye foon. Die hoofligte, asook die klimaatbeheer werk met groot handige draaiknoppe wat net reg voel. Daar is ook ‘n groot raakskerm wat byna elke funksie in die motor kan beheer met maklik verstaanbare funksies. Die GTi-embleem is op die stuurwiel en die ratkierie aangebring. Hierdie is werklik ‘n gemaklike plek om te wees. Wat ruimte aanbetref, het die Golf 7 Gti meer been- en skouerruimte as die Golf 6; die motor kan 5 volwassenes met gemak vervoer en die bagasieruim sal 380l se tasse sluk. Soos met byna alle nuwe motors is daar nie ‘n regte noodwiel nie, slegs ‘n maer noodwiel wat meer pakplek verseker.

Die B250 se binneruim spreek van gemak en ruimte, swart leer en hoëgehalteplastiek en -chroom onderstreep die stylvolle dog sportiewe gevoel wat die B250 uitstraal. Die motor is baie beter aanmekaar gesit as die A-klas. Daar is werklik ‘n gevoel van weelde. Die baie moderne instrumentepaneel huisves vyf groot driespeekluginlate met drie wat in die middel van die konsole langs mekaar die sportiwiteit van die motor beklemtoon. ‘n Driespeekstuurwiel met chroominsetsels en beheerknoppies onder die duime van die bestuurder, lyk en voel net reg. Wat opvallend is van die motor is die afwesigheid van ‘n ratkierie. Die ratte word met behulp van ‘n stokkie aan die kant van die stuurwiel beheer. Dit doen vir my so effens afbreuk aan die res van die motor se gevoel van sportiwiteit, maar terselfdertyd kan ‘n mens dit sien as die toekoms van alle motors. Die ratkierie in die middel tussen die sitplekke gaan heeltemal verdwyn met die nuwe tegnologie van outomatiese ratkaste wat binne die volgende paar jaar die handrat heeltemal gaan vervang. Die gevolg van die ratstokkie langs die stuurwiel skep ‘n oop, ruim gevoel tussen die voorste sitplekke. Been- en kopruimte is uitstekend in die B250 en die motor sal 488 l se bagasie sluk en vyf mense in gemak kan vervoer.

Enjin

Volkswagen se nuutste GTi word aangedryf deur ‘n 2.0-liter-viersilinderenjin met ‘n verplasing van 1984 kubieke sentimeter. Die eenheid ontwikkel 162 Kw. en 350 Nm se wringkrag. Dit is baie, en gekoppel aan die 6-Spoed- DSG-ratkas verander dit die motor werklik in iets besonders. Die ratkas is seker een van die beste outomatiese dubbelkoppelratkaste ter wêreld. Ratskakelings is vinnig, sekuur en asemrowend direk. Aandrywing is deur die voorwiele en hierdie GTi kan 100km/u binne 6,5 sekondes bereik van stilstand af. Volkswagen gee die maksimum snelheid aan as 244km/u. Brandstofverbruik is ook besonders vir ‘n motor in die klas. Ons kon ‘n 6,4 l/100km aanteken in die gekombineerde siklus wat stads- en ooppadverkeer insluit. Die B250 word, anders as wat sy naam aandui, slegs deur ‘n 2.0-liter-eenheid aangedryf. Met ‘n kapasiteitsverplasing van 1991 is die Benz se enjin ‘n aks groter as dié van die GTi. Die enjin lewer 155 Kw en ook 350 Nm se wringkrag. Daar is ‘n 7-Spoed- outomatiese ratkas wat die B250 van rus tot by 100km/u in slegs 6,8 sekondes kan laat versnel en Mercedes gee die maksimumsnelheid as 240km/u aan. Ons kon ‘n baie skaflike 6,1 l/100km brandstofverbruik aanteken in die gekombineerde siklus wat beteken dat die B250 meer ekonomies is as die GTi met byna dieselfde werkverrigting. Beide die GTi en die B250 se uitlaatgasse is heel aanvaarbaar vir verrigtingsmotors, 148 Co2/km vir die GTi en 147 Co2/km vir die B250.

Rygerief

Daar is min motors wat die GTi kan troef as dit by rygerief en verrigting kom, maar die B250 kom bitter naby. Sou dit nie vir die effens strammer veringstelsel van die Benz wees nie, sou die motor die Gti kon troef. Die B250 loop ook so ‘n aks nader aan die teer as die GTi en ons meen dit is dalk die verskil. Die Gti is ‘n gemaklike rit, maar die B250 se stuurgevoel troef die GTi en dít wil gedoen wees. Die DSG-ratkas in die GTi troef die Benz se baie indrukwekkende 7-spoed-kas waar die Benz se stuurgevoel weer die oorhand het oor dié van die GTi.

Gevolgtrekking

Van al die vervaardigers in die klas is die Mercedes B250 vir ons nog die naaste aan die Volkswagen Golf 7 GTi. Teen R420 000 vir ‘n B250 is hy slegs R22 000 duurder as die Golf 7 Gti teen R398 000 en ons dink vir daardie R22 000 kry ‘n mens alles wat die GTi jou kan bied plus meer ruimte en ‘n driepuntster op die neus!

Mitsubishi ASX is ‘n verfynde sportnuts

Die Mitsubishi ASX is nie ‘n motor nie, maar word as ‘n “aktiewe sportnutsvoertuig” geklassifiseer. Dit is ontwerp om stelling in te neem teenoor voertuie soos die Nissan Qashqai. Alhoewel die ASX en die Qashqai dimensioneel soortgelyk is, troef die ASX die Nissan met ruimte. Mitsubishi het die ASX op presies dieselfde as afstand as die groter Outlander geskoei met klein stukkies wat voor en agter gesnoei is. Die ASX beskik oor ‘n baie ruim kajuit en daar is ook 32 liter meer bagasieruim as in die Qashqai . Ten spyte daarvan dat die ASX nouer en net effens ligter as die Nissan is , is hy heelwat minder geneig om “bo-kanteling” te veroorsaak as die Nissan. Dit is veral opvallend oor spoedhobbels.

Die ASX is verfynd en het ‘n goeie eerste indruk gelaat, veral as jy van mening is dat Mitsubishi slegs groot en ruwe motors soos die Pajero bou.

Terug by die ASX. Slegs een enjin is beskikbaar : ‘n 2.0 liter-petrolenjin met 110kw en 197 Nm se wringkrag. Daar is wel vyf verskillende afwerkings in die ASX-reeks beskikbaar. Ons toetsmotor pas reg in die middel van die vyf, die 2.0 Mpi GLS RK-handrat. Jy kan jou eie gedagtes opmaak oor die stilering, met die vegvliegtuig neus: byna identies aan dié van die warm Evo Lancer en netjiese dog aggressiewe lyne. Die ASX vertoon baie skerper as die Qashqai, maar is een van daardie motors wat niks radikaals bevat nie, maar die meeste dinge baie goed doen.

Ontwerp

’n Vinnige blik op die Mitsubishi ASX se buitekant bevestig dat dit ‘n voorspelbare toepassing van Mitsubishi se korporatiewe ontwerpstaal is. Die sierrooster is gerek om by die lang afmetings te pas en is in die energie-absorberende buffer en plastiekvlerke ingesluit om ‘n sterk Euro-NCAP-voetgangergradering te bereik.

Die basiese argitektuur onder die ASX se vel is dieselfde as wat gebruik word vir die groter Mitsubishi Outlander, met MacPherson-stutte aan die voorkant en ‘n multiskakel-vering met stabiliseringstaaf aan die agterkant.

Met behulp van die groter motor se platform is produksiekoste aansienlik verminder, maar in die praktyk verloor die ASX niks deur met die ander model te deel nie. Die langer asafstand voorsien goeie binneruimte en gee die ASX een van die ruimste kajuite met die kortste oorhange in hierdie klas. ‘n Merkbaar verhoogde kantruitlyn is bedoel om die motor te laat lyk asof dit beweeg , selfs al staan dit doodstil.

Mitsubishi beweer dat die posisie en vorm van die hoofligte help om die maatskappy se straalvegter-geïnspireerde stileringstema beter uit te druk . Ons is nie so seker daarvan nie, maar hulle verlig die pad goed. Die Chrome wat die gapende sierrooster omring is meer beklemtoon as in ander Mitsubishi-modelle, terwyl die enjinkap ontwerp is met twee bulte, nie slegs ter wille van voetgangers se veiligheid nie, maar ook om dit makliker te maak vir die bestuurder om te oordeel waar die hoeke van die motor is.

’n Agterste drukvlerk help om die ASX ‘n relatief goeie sleursyfer van 0,32 te gee en die effens ongemaklike, stomp agterkant te balanseer. Gebulte wielboë gee die ASX ‘n meer doelgerigte grootmotorvoorkoms, selfs al is dit eintlik effens korter en smaller as ‘n Ford Focus.

Binneruim

Daar is niks drasties verkeerd met die Mitsubishi ASX se binnekant nie, maar daar is ook nie veel uitstaande kenmerke nie. Die bestuurder het ‘n goeie verskeidenheid van verstellings vir beide die sitplek en die stuurwiel, maar ‘n gebrek aan laterale en lumbale ondersteuning maak die sitposisie minder gemaklik oor lang afstande. ‘n Helder LCD-skerm vertoon nuttige inligting tussen die twee hoofmeters.

Die binneruim het nie baie visuele fokuspunte nie, maar dit beskik oor ‘n indrukwekkende lys van standaardtoerusting en al die kontroles is duidelik uiteengesit . Hier en daar is ‘n paar duidelike tekens van kostebesparing, soos die goedkoop plastiek rondom die deurhandvatsels; dit pas nie heeltemal nie. Agterste passasiers het goeie been- en kopruimte en hul sitplekrug kantel ook met die trek van ‘n skakelaar. Daar is egter geen individuele glysitplekke vir vorentoe- en agtertoeverstellings nie, soos gevind word in sommige teenstanders van die ASX nie. Daar is wel ‘n 60/40-spleetbank waar drie volwassenes gemaklik kan sit. Dog wanneer die bank platgevou word, verhoog dit die bagasieruim na 1193 liter. Dit is beter as die Nissan Qashqai se maksimumpakplek van 860 liter, maar dit is nog ver van ander motors in die klas soos die Peugeot 3008 se 1604 liter. ‘n Sitplekke-op-kapasiteit van 442 liter is ook normaal vir die segment.

Sigbaarheid is goed reg rondom die motor. Algeheel het die ASX goeie passasiersruimte en ‘n volmaak funksionele kajuit, maar dit is juis hoekom die ASX in hierdie segment meeding.

Verrigting

Dit is nie die vinnigste motor in sy klas nie en die syfer van 9,6 sekondes van rus tot by 100km/u is mededingend met die meeste 2.0-litermotors in die klas. In die praktyk, maak in-ratbuigsaamheid veel meer saak as spoed en hier het die ASX nie teleurgestel nie. Die enjin reageer goed op insette van die bestuurder, selfs van lae toere af. Die beskikbare wringkrag maak ook voorsiening vir maklike vordering in hoë ratte teen stedelike snelhede. Mitsubishi het ‘n bruikbare en waarskynlik revolusionêre motor wat maklik die mees indrukwekkende aspek van die ASX is, maar verfyning skiet merkbaar tekort teenoor sommige van die nuutste klasteenstanders. Enjingeraas is ook merkbaar wanneer daar vinniger gery word. Remprestasie is goed, met die rempedaal wat genoeg gevoel bied. ABS, EBD en BAS wat alles van remdrukverspreiding tot kraghulp onder harde rem aanhelp, is standaard.

Ry die Mitsubishi ASX op ‘n rustige manier en dit reageer presies en voorspelbaar. Alle modelle in Suid Afrika is voorwielaangedrewe; hier is genoeg greep, wat beteken dat ‘n goeie spoed deur draaie gehandhaaf kan word.

Daar is ESP wat die krag na die wiele beheer en beteken dat daar altyd goeie greep deur vinniger draaie gehandhaaf word. Selfs met die ESP afgeskakel het die ASX ‘n goeie balans en padhouvermoë. Op ‘n nat pad is die ASX geneig om stuurtraagheid te lewer, wat tipies van voorwielaangedrewe motors is. Die ESP werk goed hier; dit skakel in wanneer dit nodig is, maar met minder van die drastiese en soms ontstellende gerem wat algemeen in baie voorwielaangedrewe motors teenwoordig is. Dit trek nog steeds die neus terug in lyn as die ASX in ‘n onderstuur in spoel, maar dit is meer subtiel en kan eerder as ‘n veilige graad van natuurlike onderstuur gevoel word.

Ritgehalte is goed, geoordeel aan ons vrot paaie. Die meeste van die tipiese padoppervlakletsels word sonder ontstellende afwykings geabsorbeer. Oor die algemeen is die ASX is ‘n gemaklike plek om te wees. Die stuurwiel is presies , maar kan onder sekere omstandighede té lig voel. Die rit hier is nie die samehangende gevoel waaroor sommige klein sportnutsvoertuie beskik nie.

Gevolgtrekking

Die meeste mense wat na die ASX kyk, is mense wat enige van die ander mededingers in die klas in ag sal neem. Maar die ASX bied daardie ietsie ekstra en is beskikbaar met ‘n lang lys standaardtoerusting wat verhitte sitplekke, spoedbeheer, Bluetooth, stuurwiel-gemonteerde radiobeheer en outomatiese ligte en ruitveërs insluit. Toerusting ter syde gestel, is die Mitsubishi in hierdie geselskap een van die goedkoopste, een van die mees ekonomiese en kragtigste motors in sy klas. Die Hyundai ix35 is duurder en nie so goed toegerus nie. Die ASX is nie die mees volledige gesinsmotor nie, gegewe sy vaal binneruim, oormatige enjingeraas en ‘n gebrek aan glans. Maar dit is prakties, veilig, maklik om te bestuur, goed toegerus en bekostigbaar om te onderhou. Dit is gemaklik en beskik oor goeie ritgehalte. Daar is genoeg ruimte in die kajuit. Dieselfde kan ook gesê word van die gehalte van die binneruim: dit is stylvol van goeie kwaliteit stowwe aanmekaargesit.

Dit is egter die ASX se ingenieurswesedeurbrake wat werklik lof verdien. Dit mag effens raserig wees, maar ‘n enjin met so ‘n bruikbare werklikewêreldprestasie wat 7.5l/100km verbruik lewer, verdien ‘n toetsrit.
Teen R322 900 is die ASX ‘n goeie koop in die segment.

Ons gee die ASX 4 uit 5.

Motors: 3 opsies vir kleiner begrotings

Die Chevrolet Spark vertoon mooi van die kant af

deur André Olivier

Elkeen van ons begeer een of ander tyd ‘n nuwe motor. Partykeer is dit net ’n begeerte, ander kere ‘n behoefte, maar diegene wat dit onlangs probeer het, sal met my saamstem: motors is duur, peperduur!

Praag het die geleentheid gekry om drie motortjies, wat gerig is op die begrotingskoper, onder hande te neem. Die drie motortjies is wel gerig op drie verskillende kopers, maar prysgewys verkeer hulle in dieselfde kategorie.

Chevrolet Spark LT

Vroeg in 2013 is die Spark opgekikker. Chevrolet se ikoniese minimotor gee jou dinamiese stilering met funksie en prestasie. Die motortjie is juis ontwerp vir die strate. As jy ‘n jong gesin het, is die Spark superveilig, supergemaklik om te bestuur en vir die prys, boonop heel luuks. Voeg daarby ‘n keuse van kleure, vier afwerkingsvlakke met verskillende kleure bekleedsel vir die sitplekke, en jy het ‘n stedelike ryding wat uitdruk presies wie jy is!

Met hoë wielboë, ‘n enkel-boogdaklyn en ‘n hoë wipstert met remlig, bied die Spark ‘n vorm wat spreek van ratsheid en avontuurgereedheid. Die motor vertoon modern en doelgerig vir stadsverkeer. Daar is nou ‘n herontwerpte dubbele sierrooster en voorste buffer om die effek van lewenslustigheid te versterk. Nuwe stylvolle hoofligte vloei soomloos in die gevormde metaalbakwerk in om ‘n baie vaartbelynde, brandstofdoeltreffende silhoeët te vergestalt. Handvatsels vir die agterste deure is in die D-pilare weggesteek; wat die Spark met die eerste oogopslag ‘n sportiewe driedeur maak. Wat ons die meeste beïndruk het, was die premie-afwerking wat ons toetsmotor, die LT, bied. Daar is 15-duim-allooiwiele, satyn-silwer dakrelings, misligte voor, en ‘n derde LED-remlig, wat in die agterste drukvlerk geïntegreer is.

Of jy op pad fliek toe is of na ‘n rugbywedstryd of ‘n nagklub, of selfs buite die stad in die platteland, die 5-deur-Spark kan jou en jou vriende in styl en gemak vervoer. Die binneruim is slim en bied bêreplekkies in die hoofkonsole vir items soos selfone, ‘n dubbele bekerhouer en laaitjies onder die sitplekke. Daar is sakkies agter elke sitplek, bêreplekke in die deure, ‘n ruim paneelkissie en vir die bestuurder ‘n netjiese kaartjiehouer in die sonskerm, waar jy jou petrolkaart kan inskuif vir al die tolhekke. Selfs ek met my sesvoetlyf het baie gemaklik agter die stuur ingeskuif, maar dan sal slegs ‘n klein kindjie agter my kon sit. Agter die voorste passasiersitplek was daar meer as genoeg plek vir selfs my lang lyf. Vir die jong gesin of pasgetroude paartjie sal die Chevy Spark soos ‘n handskoen pas.

'n Hele tromstel kan in die Spark inpas — ‘n Hele tromstel kan in die Spark inpas

Buigsame vragruimte is ook een die Spark se eienskappe wat my baie geïmponeer het. Inkopie-uitstappies of naweke weg is pret en maklik. Met die agterste sitplekbank in plek is daar 170-liter-bagasieruim. Vir groter vragte word die agterste sitplekke net eenvoudig plat gevou en die vragkapasiteit word dadelik na 568 liter vergroot. Wat die sitplekke betref, was ek baie beindruk; dit is van duursame en ondersteunende stowwe gemaak en die aantreklike kontrasmateriaal skep ‘n jong moderne gevoel in die motor. Die dramatiese ysblou ligte plaas die aksent op die motorfiets-geïnspireerde snelheidsmeter en toereteller. Daar is hegpunte vir jou iPod of MP3-speler en daar is ook USB of AUX-hegpunte as jy eerder na iets anders wou luister.

Enjin

Die Spark word aangedryf deur ‘n hoë-prestasie-petrolenjin met ‘n 5-spoedhandratratkas. Die verplasing is ‘n 1,2 liter-enjin wat 60kW se krag lewer. In die segment is die verrigting van motors nie so belangrik nie, maar jy wil darem weet dat die motor teen 120km/u sal kan toer. Die Sparkie se maksimumspoed word aangegee as 164km/u en versnelling van 0-100km/u geskied binne net 13,3 sekondes. Die gevorderde lugdinamika en ‘n ligter, meer doeltreffende voorwielaandrywinguitleg beteken dat die Spark minder brandstof gebruik. Buite die stad is die verbruik slegs 4.5 liter/100km. In stadsverkeer kon ons so 6,1 l/100km handhaaf. Voeg daarby die CO2-vrystellingsyfer van slegs 129 gram per kilometer en jy het beslis ‘n motortjie wat nie net suinig by die pomp is nie, maar ook vriendelik teenoor die omgewing is!

Alles in ag genome, is die Spark ‘n minimotor wat groot besluite kan neem. Teen slegs 3,6 meter lank en 1,6 meter wyd, is die Sparkie superhanteerbaar en kan hy maklik ry en parkeer waar sy groter mededingers nie kan nie. Die motortjie is toegerus met agterste ultrasoniese parkeersensors wat help parkeer met ‘n hoorbare alarm. Die draaisirkel is ‘n skamele 9,9 meter. Dus, rondry en soek na ‘n parkeerplekkie by die kampus of die rugby is baie makliker as in enige ander motor. Daar is ook dubbele lugsakke en ABS-remme wat jou gesin veilig by hul bestemming sal kry. Die klein motortjie beskik ook oor ‘n volgrootte noodwiel en daar is ‘n 5 jaar/120 000km-fabriekswaarborg.

Teen R139 300 dink ons die Chevrolet Spark LT is ‘n baie bekostigbare pakket. Ons gee die Chevy 5 uit 5.

Honda Brio 1.2 Comfort Sedan

Honda is regoor die wêreld bekend vir gehaltemotors wat altyd betroubaar en veilig is. As jy nou dink die Chevy Spark se karakter is te jonk, of jy soek net so effens minder sportiwiteit in jou ryding dan is Honda se splinternuwe Brio Sedan net die motor vir jou.

Ons toetsmotor in die “Comfort” of soos Honda hom noem; die “Amaze”-gewaad bied ‘n voorste verchroomde sierrooster wat die motor ’n moderne voorkoms gee. Persoonlik is die motortjie glad nie vir my mooi nie, maar dan moet ek sê dit is persoonlike smaak: vir my is geen Honda mooi nie. Die duurder Hondas lyk of hulle oorontwerp is maar die kleiner Hondas is bloot net vervelig. Die unieke stilering agter weerspieël die behendigheid en dinamiese aard van hierdie minisedanmotortjie. Die opvallende, kenmerkende middellyf word deur die kort, hoë bagasiebak van die motor gedra, terwyl die vloei moeiteloos in die stertkant inloop. Vir my lyk die luikrugweergawe net beter van agter, maar weereens: dit is persoonlike smaak. Binnelangs het die Brio ‘n tweekleurpaneelbord met chroom- en silwer aksente. Die sitplekbekleedsel is van goeie gehalte, maar die kleur, ‘n ligte bruin, is nou nie baie mooi nie. Die instrumentepaneel en deurinsette se plastiek is effens hard, maar vertoon tog stylvol. Die stuurwiel is op en af verstelbaar en daar is ‘n goeie klankstelsel wat MP3’s kan speel met plek vir ‘n geheuestokkie via ‘n USB-koppeling. Die Brio is ‘n sedan met 4 deure en alhoewel die motor groter vertoon van buite is hierdie in werklikheid ‘n piepklein motortjie wat slegs 3,9 meter lank is. Dít gesê, bied die Brio heelwat ruimte vir passasiers binnelangs. Ek kon weereens baie gemaklik agter die stuur inskuif. Agter die bestuurder is daar net-net meer spasie as in die Spark, maar wanneer jy daar sit, voel die motor groter, definitief breër as die Sparkie. Agterlangs sal twee volwassenes of drie kinders baie gemaklik kan saamry. Die agterste sitplekke kan nie plat vou nie en dus is die bagasieruim net wat dit is. Die bagasieruim is ‘n skaflike 405 liter te danke aan die hoë deksel, maar die bek van die bagasieruim is effens te smal vir groter tasse om maklik in te pas.

Enjin

Honda het die Brio met dieselfde 1.2 litereenheid wat in die luikrugweergawe beskikbaar is toegerus. Die enjintjie bied 65Kw en 109 Nm se wringkrag, byna dieselfde as die Spark. Die uitlaatgasse wat die Brio die lug inpomp is 147 gram CO2 per kilometer. Ons kon ‘n maksimumsnelheid van 164Km/u aanteken; om tot 100km/u te versnel neem 13,5 sekondes. Die iVtec-enjin is bietjie raserig, maar weereens in hierdie segment en teen hierdie prys kan ‘n mens nie eintlik daaroor kla nie.

Die Brio is toegerus met ABS-remme, elektroniese remdrukverspreiding, asook lugsakke voor vir beide bestuurder en passasier. Daar is ook ‘n volgrootte noodwiel en sitplekgordeldrukverspreiders vir beide die voorste insittendes.

Wat die rit betref, is die Brio se ritgehalte vir my effens hard. Die Brio word verkoop met ‘n 3 jaar/100 000km-fabriekswaarborg en ‘n bykomende 2 jaar 30 000km-diensplan. Dít alles teen R141 000 vir die handratmodel.

Ons gee die Honda Brio Sedan 4 uit 5.

Fiat Panda Lounge

Wie het gesê prakties kan nie mooi, kompak met ‘n eko-vriendelike enjin, ruim kajuit en hoë-tegnologie-ekstras wees nie? Ons toetsmotor, die vlagskip in die Panda-reeks – genoem die ”Lounge” – laat my bietjie aan die Mini of die Volkswagen Kewer dink. Die motortjie het charisma en styl soos net die Italianers dit kan doen. Standaardtoerusting sluit in bak-gekleurde buffers, 15-duim-wiele, drive™-kragstuur, voorste elektriese vensters, sentrale sluitstelsel, ABS, 4 lugsakke en ISOFIX-aanhegsels vir kinderstoeltjies. Dit is alles byna dieselfde as in die Chevy en die Brio, maar hier lyk dit soos juwele. Die binneruim van die Panda het blink gekleurde oppervlaktes, met beheerknoppies wat werklik soos ontwerpersjuwele lyk. Daar is tot “Blue Me” wat bloutande het om jou radio en selfoon mee te koppel. Daar is ‘n hegpunt vir ‘n TomTom-navigasiestelsel. Ruimte voor is besonders goed maar agter is dit maar beperk vir groot ouens soos ek; kinders en korter mense sal egter gemaklik agter in die Panda kan rondrits. Die bagasiekapasiteit is 870 liter sou die agterste sitplekke plat gevou word.

Enjin

Wat die enjin betref, word die Pandatjie deur ‘n 1.2 liter FIRE-enjin aangedryf. Die eenheid ontwikkel 51 KW en 102 NM se wringkrag. Ons kon die vervaardigersyfer van 164 km/u en 14,3 sekondes van rus tot 100km/u maklik haal en die Fiatjie se CO2-uitset is slegs 120 gram per kilometer. Brandstofverbruik het ons aangeteken as 5,5 liter/100km in die gekombineerde siklus wat ooppad- en stadsverkeer insluit.

Die beste eienskap van die klein Fiat Panda is sekerlik die feit dat almal dink die motortjie is oulik, modern en ruim en hoe langer ek hom gery het, hoe mooier het hy ook geword. Fiat ondersteun die Panda met ‘n 3 jaar/ 100 000 km-onderhoudsplan. Die Panda verkoop teen R159 900.

Ons gee die Fiat Panda 5 uit 5.

Terug na my oorspronklike vraag. Watter een van die drie stadsmotortjies sal ek met my eie geld koop?

Ek dink die Chevy Spark bied die meeste waarde vir geld, die Honda Brio die meeste gemoedsrus, juis omdat dit ‘n Honda is en die Fiat Panda beslis die meeste styl en ruimte en toerusting en spasie en charism. Het ek nodig om iets meer te sê?

Subaru Forester XT CVT: briljant, dog duur

deur André Olivier

Subaru is baie meer bekend vir die vuurspuwende raserige Impreza WRXe as vir hulle baie bekwame gesinsmotors. Die Subaru Forester was nog altyd iets buitengewoons, iets links van die res van die mark.

Die nuwe slimmer, veiliger, verder – die beste sportnutsvoertuig, nou nog beter, aldus Subaru Suid Afrika, bied dieselfde legendariese DNS van sy voorgangers met verskeie afrondings, ‘n innoverende lys van moderne tegnologie, die jongste veiligheidskenmerke en selfs meer weelde en ‘n groot binneruim.

Die Subaru Forester van die kant af gesien

Baie keer wanneer jy begin rondkyk om ‘n sportnutsvoertuig aan te skaf en jy doen ‘n vergelykende analise, kry jy die mees interessante feite oor die Subaru Forester in die hande. Met dié motor kan jy maar al die blokkies afmerk waarna ‘n sportiewe gesinsman soek.

Ons toetsmotor, die Forester-reeks-vlagskip, die XT CVT, bied baie meer as wat ‘n mens sou verwag. Daar is funksies soos 8-rigting-kragsitplekke, leer, navigasie, ‘n Harmon Kardon-klankstelsel met HD-radio, Bluetooth en nog meer. Ons Forester het ook die enigste opsie-pakket wat op die XT beskikbaar is, met sleutellose toegang, HID-hoofligte en Subaru se sigstelsel (aanpasbare tog, laanvertrekwaarskuwing en voor-botsingsremfunksie). En, natuurlik, as gevolg van die XT-kenteken, het ek geweet dat ons een van die mees kragtige kruisvoertuie in hierdie segment onder hande het. Subaru se turbo-aangejaagde, direkte-inspuiting- 2,0-liter-bokser- viersilindereenheid lê onder die enjinkap, gereed om 177 Kw (240 perdekrag) los te laat. Die legendariese Subaru All-Wheel Drive bied uitstekende greep, balans en beheer op enige terrein, beide op die pad en in die veld. Die motor voel geplant, vas op die pad. Ander veiligheidskenmerke sluit sewe lugsakke in wat strategies deur die kajuit geleë is; die ringvormige passasiersel, wat van hoëtreksterktestaal gebou is en wat die energie van ‘n botsing om die passasierskompartement in teenstelling met daardeur versprei. Dan is daar nog Subaru se elektroniese bestuurdershulpprogram – Vehicle Dynamics Control (VDC).

Ons sal erken dat die Forester teen R529 000 duur is vir die segment, maar hy is soveel anders as enige iets in die segment dat ons die prys sal verskoon. Subaru hoop dat hierdie vlagskipmodel meer opwinding bied as die meeste van hul hoofstroommededingers, met byna net soveel eienskappe as die middel-luuksesegment waar motors soos die Audi Q5, BMW X3 en Volvo XC60 uithang. Wat verrigting betref, is ons egter oortuig dat die Forester met sy bokserturbo-enjin stof in die duurder Duitsers se hoofligte kan skop, veral dié van hul viersilinderweergawes.

Die motor voel ruimer as wat hy is en binnelangs is daar baie goed van al die spasie gebruik gemaak. Die druk van ‘n knoppie om die agterste deur oop te maak en te sluit, maak dit maklik om bagasie of inkopies te laai wanneer jou hande vol is. Die openinghoogte is ten volle verstelbaar vir hoe groot hy moet oopmaak. Daar is ook ‘n 4.3-duim-kleurskerm wat ‘n omvattende reeks inligting soos brandstofverbruik, eko-evaluering, aktiewe veiligheid, X-af-funksionaliteit, horlosie / buitetemperatuur en self-onderhouddiagnose bevat. Voeg daarby ‘n truratkamera wat die bestuurder kan dophou wanneer agteruit gestoot word. Met SI-DRIVE kan jy ‘n bestuurstyl kies om by die omstandighede aan te pas. Die enjin en ratkas word beide beheer met die hulp van ‘n rekenaar, en ‘n enkele skakelaar kan gebruik word om een van die drie ryprofiele te kies, wat wissel van sagte kraglewering tot ‘n sportiewe superskerpreaksie.

Die XT het ‘n “sport-gestemde” onderstel wat nie beskikbaar is in die ander Foresters nie, maar moenie geflous word om te dink dat dit die voertuig in ‘n XL WRX verander nie. Terwyl greep uit die AWD-stelsel goed is, is die smaller bande, ryhoogte en sagter vering alles tekens dat die motor nie ‘n draai met dieselfde entoesiasme as sy tydrensuster die WRX sal kan vat nie. Die XT is as gevolg van sy grootte en gewig baie meer geneig om in skerp draaie te onderstuur. Desnieteenstaande dink ons steeds dat die Forester beter as enige van sy mededingers in die segment hanteer . Alhoewel die Forester baie weelde-items bied en die bougehalte en duursaamheid van die materiale kan kers vashou met die medeingers in die segment, dink ons tog dat die Forester nie heeltemal op dieselfde ontwerpvlak as byvoorbeeld die Hyundai Santa Fe of Kia Sorento is nie. Die nuwe Lineartronic CVT- (voortdurend veranderlike transmissie) ratkas, is ontwerp om die nuwe bokser-enjin en onderstel te pas, en is toegerus met ‘n aansienlik wyer ratverhouding om hoogs reageerbare versnelling te lewer, asook verbeterde rybaarheid en hoër brandstofdoeltreffendheid te bewerkstellig. Om ratte te verander gebruik jy die trek-lepels aan weerskante van die stuurwiel. Alhoewel baie glad en van die beter outomatiese ratkaste wat ek al gebruik het, was die gevoel dat die ratkas te stadig vir die enjin is baie opvallend.

Ander standaardtoerusting is die reënsensor en ligsensor om te verseker dat jy te alle tye onbelemmerde sig geniet. Die ruitveërspoed word aangepas en die hoofligte aktiveer wanneer nodig. Wat veiligheid betref, bied Subaru legendariese veiligheid op elke model. Dit is geen wonder dat hulle obsessie met veiligheid gelei het tot ‘n lang geskiedenis van vyf-ster-ANCAP, Euro NCAP, JNCAP en Versekeringsinstituut-hoofwegveiligheid (IIHS) veiligheidsgraderings. Kortom, die kombinasie van die Subaru Boxer-enjin en simmetriese All-Wheel Drive bied die hoogste vlakke van stabiliteit, balans en beheer vir ‘n veiliger rit. Daar is sewe SRS-lugsakke, insluitend dubbele voorste lugsakke en ‘n gordyn- en ‘n bestuurdersknie-lugsak wat met sensors ontwerp is om gewig na ‘n botsing te verminder.

Subaru se simmetriese All-Wheel Drive is waarskynlik die beste AWD-stelsel ter wêreld, met 40 jaar van aanhoudende vervolmaking sedert die bekendstelling daarvan, die toevoeging van X-modus wat die bestuurder die vermoë gee om die simmetriese All-Wheel Drive-stelsel te optimaliseer vir makliker bestuur oor nat terrein en om veilig oor slegte paaie, gladde oppervlaktes en steil heuwels te navigeer, en dít met net een skakelaar. X-af sentraliseer die beheer van die enjin, die gebruik van die middelste ewenaar, agterste ewenaar, remme en vastrapbeheer en ‘n beheerde afdraandefunksie. X-af se status word visueel op die multi-funksieskerm aangedui. Daar is ook 220 mm-grondvryhoogte wat baie meer as die meeste voertuie in die segment is.

Sou ek self die Subura Forester XT CVT aankoop? Waarskynlik nie. Nie omdat die motor nie volkome briljant is nie, maar omdat ek net eenvoudig voel dat hy te duur vir die segment is waarin hy meeding. My keuse sal waarskynlik by een van die Koreane lê of dalk die nuwe Toyota Rav4 wat in VX-gewaad steeds R129 000 goedkoper as die Forester is.

Ons gee die Subaru Forester XT CVT 4 uit 5

Renault-Nissan, die Frans-Japannese vennootskap

Die Renault-Nissan-alliansie is ‘n strategiese Frans-Japannese vennootskap tussen dié twee motorvervaardigers. Die twee reuse, wat saam meer as een uit elke 10 motors wêreldwyd verkoop, is sedert 1999 strategiese vennote.

Hulle het byna 350 000 werknemers en beheer sewe groot handelsmerke nl. Renault, Nissan, Infiniti, Renault Samsung motors, Dacia, Datsun en Lada. In 2012 het die motorgroep 8,1 miljoen motors wêreldwyd verkoop. Ná Toyota, General Motors en Volkswagen is dit die vierde grootste vervaardiger wat die totale volume passasiersmotors aanbetref.

Sedert Julie 2013 verteenwoordig die Alliansie die wêreld se voorste “inprop”-elektriesevoertuigvervaardiger, met wêreldwye verkope van 100 000 eenhede sedert Desember 2010. Die strategiese vennootskap tussen Renault en Nissan is nie ‘n samesmelting nie. Die twee maatskappye is saamgevoeg deur ‘n kruis-aandeelhoudingsooreenkoms. Die struktuur was uniek in die motor-industrie in die 1990’s.

Die konsolidasieneiging is later as ‘n model vir General Motors en PSA Peugeot Citroën gebruik, asook die samewerkingsooreenkomste tussen PSA Peugeot Citroën en Mitsubishi, asook Volkswagen en Suzuki. Laasgenoemde kombinasie het egter misluk. Die Alliansie self verbreed die omvang aansienlik: die totstandkoming van bykomende vennootskappe met motorvervaardigers soos Duitsland se Daimler, China se Dongfeng Motor, en Rusland se Avtovaz het motors soos die Nissan Lavina en die Renault Sandero tot gevolg gehad.

Die Renault-Nissan-alliansie begin op 27 Maart 1999. In daardie stadium het Renault 36,8 persent van Nissan gekoop. Nissan het beloof om in te koop in Renault wanneer hulle dit finansieel kan bekostig. In 2001, nadat Nissan se ommeswaai van naby-bankrotskap bewerkstellig is, het hulle ’n 15-persentaandeel in Renault gekoop, wat op sy beurt die aandeel in Nissan tot 44,4 persent verhoog het.

In 2002 is die alliansie in die Renault-Nissan BV (RNBV), ‘n strategiese bestuursmaatskappy omskep, om oor die twee maatskappye toesig te hou. Gesetel in Amsterdam, Nederland, het Renault en Nissan elk 50 persent besit en bied dit ‘n neutrale plek vir die alliansie om idees uit te ruil, bou-strategie te ontwikkel en help dit om die invloed van die maksimumsinergieë tussen die twee maatskappye te bevorder.

Ons het twee motors wat juis uit hierdie alliansie gebore is onder hande geneem.

Nissan Livina X-Gear

Die Nissan Livina is ‘n luikrugmotortjie wat in Sjina ontwerp is. Die reeks sluit ook twee vertakkingsmodelle in: die stasiewa-weergawe genaamd Grand Livina en ‘n kruismotorweergawe getitel Livina X-Gear. Ons het die nuutste X-Gear vir ‘n paar dae bestuur. Die X-Gear het ‘n paar nuwe funksies soos “crossover”-stylbuffers, dakspore, swart bekleedsel, maar ironies genoeg is die grondvryhoogte nog steeds dieselfde as die gewone Livina.

Die Livina X-Gear is volgens Nissan ontwerp om vreesloos jou sin vir avontuur uit te leef. Daar is veiligheidskenmerke wat ‘n sterk en stewige veiligheidsel, bestuurder- en passasierslugsakke, ABS-remme met EBD-remverspreiding sowel as BAS-remhulp as standaard insluit.

Die Livina X-Gear sorg ook vir goeie veiligheid met die Nissan Teen-diefstalstelsel (Nats) , waaronder sentrale sluiting en immobiliseerder. Alle Nissan-voertuie is ook met Microdot-anti-diefstaltegnologie toegerus.

Die Nissan Livina X-Gear se sportiewe voorkoms is nie net ‘n lus vir die oog nie, maar omhels ook sy slim, avontuurlustig ontwerp. Met ‘n vaartbelynde dakrak en 15″-allooiwiele, maak die Livina X-Gear ‘n kragtige verklaring dat die motor vir die buitelewe ontwerp is. Of jy nou bergfietsrenne doen of branderplank ry, die X-Gear met sy gespierde silhoeët, uitgeboude wielboë en sportiewe voorkoms gee jou die selfvertroue om ‘n wêreld vol avontuur aan te pak. Die Livina X-Gear is ‘n stedelike avonturier met genoeg ruimte vir jou, jou vriende en enige toerusting wat jy dalk nodig het om jou avontuurlus te bevredig.

Die 60/40- gesplete agtersitplekke vou ook weg om ruimte vir al jou duiktoerusting te maak. Kombineer dit met ‘n magdom luukshede soos ‘n verstelbare stuurkolom, elektriese vensters en lugreëling en jy het ‘n motor wat jou baie ruimte en waarde bied teen ‘n prys wat jou sal laat wonder oor enige ander ryding in die klas.

Onder die enjinkap is ‘n lewendige 1.6-literenjin wat 80 kW teen 6 000 o/min ontwikkel en 153Nm se wringkrag teen 4 400rpm lewer. Daar is ook 363 ℓ pakplek met die agterste sitplekke in plek. Ons het wel die enjin effens pap ervaar as daar passasiers en begasie in die motor gelaai is. Die X-Gear verkoop teen R205 800 en sluit ‘n 100 000 km-waarborg, asook ‘n 3-jaar- 60 000-km-diensplan in.

Ons gee die Lavina X-Gear 3 uit 5

Renault Sandero Stepway

Die Renault Sandero is ‘n klein, goedkoop, kompakte stadsmotor, wat met behulp van die B0-platform van die Dacia Logan vervaardig is. Dit is bedoel om Renault se greep in die goedkoop, ontwikkelende motormark te versterk. Die Stepway is soos die X-Gear’n kruismotor en word net soos die res van die Sandero-reeks, in Rosslyn, Pretoria gebou. Renault moes ‘n teenvoeter vir die VW Vivo- en Tata-produkte uit Indië verkry. Die Sandero vul hierdie gaping.

Die intreevlak van die mark is baie mededingend terwyl motors al hoe duurder word. Wat is jy bereid om prys te gee by die aankoop van ‘n nuwe motor? ‘n Groot bekende naam, veiligheid, luukses, ekonomie, boukwaliteit, reputasie en herverkoopwaarde ? Al hierdie oorwegings speel met ons emosies wanneer daardie keuse gemaak word om ‘n nuwe motor aan te skaf. Vir die meeste mense is motor koop die tweede grootste aankoop buiten huis koop. Met die Sandero en spesifiek die Stepway het Renault al die bekende kassies waarna kopers kyk en in ‘n motor wil hê, gemerk.

Instrumentepaneel van die Renault Sandero Stepway

Teen R149 900 bied die Renault Sandero Stepway ‘n 1,6-literenjin met ‘n klomp ruimte. Kortom, die motor is ‘n praktiese stadsmotor met ‘n goeie grondvryhoogte (175 mm ), stofbeskerming en goeie paddinamika. Die Stepway het as standaardtoerusting ‘n 5-jaarwaarborg en 3-jaardiensplan. Die 64kW 1600 is goed vir 11,5 sekondes van rus tot by 100km/u.

Brandstofverbruik in die gekombineerde siklus van 7.2l/100km is goed. Dinamies voel die Stepway soos ‘n moderne motor. Dit voel goed gebou sonder enige raserige rattels en geluide. Een aspek van die motor waarmee ek gesukkel het, was die bestuursposisie. Elke keer as jy hard rem of versnel, voel dit asof die sitplek nie behoorlik vasgebout is nie. Daar was niks anders in die motor wat my gepla het nie, en ek het net nadat ek beide die X-Gear en die Stepway vir ‘n week lank bestuur het, gewonder hoekom ander rygoed so vreeslik duur is. Beide die motors is tog goeie produkte, wat deur groot bekende vervaardigers gebou word en ‘n rits veiligheidskenmerke bied wat niks minder is as in enige VW of Toyota nie. Bougehalte is goed en die motors doen presies wat op die verpakking staan. Hoekom so goedkoop?

Ons gee die Renault Sandero Stepway 3 uit 5.

Koreaanse inval

deur André Olivier

Vergeet maar van die Chinese inval wat die motormark aanbetref. Ja, hulle is op pad, maar nog geensins naby genoeg om die bestaande vervaardigers soos Toyota, Nissan, Renault of Volkswagen die skrik op die lyf te jaag nie. Die Koreane is ‘n heel ander saak.

Ons almal onthou nog die lelike goedkoop Koreaanse motors van die laat negentigerjare met name wat niemand kon uitspreek nie. Wel daardie dae is vir ewig verby want Hyundai is vandag al byna net so ‘n huishoudelike naam soos enige van die Europese of Japannese vervaardigers wat al dekades lank motors plaaslik verkoop. Die verskil is net dat Hyundai se motors nie net so goed soos die meer bekende vervaardigers is nie, maar in sommige gevalle beter en baie beslis mooier.

Ons het die voorreg gehad om twee van die nuutste Koreane onder hande te kry.

Hyundai i20 1.4 CRDi

Die i20 sit die “i”-benaming voort wat plaaslik deur die i10 begin is. Soos die naam aandui, skuif die i20 een trappie hoër as die i10 op die modelleer in. Enjins begin by ‘n 1.2-liter- viersilindereenheid, met ‘n 1.4-handrat en 1.4 outomaties as die volgende twee keuses op die modelleer. Die vlagskip van die i20-reeks is egter die 1.4 CRDi met ‘n dieselmeuletjie. Dit was dan ook die een waarmee ons vir ‘n paar dae rondgery het.

Die i20 het in wese die ou Hyundai Getz vervang, so die bakgrootte en vorm is aan Getz-eienaars bekend. Hierdie is nie ‘n groot motor nie, maar vyf mense kan gemaklik inpas en daar is net-net genoeg begasieruim vir die klompie. Die doel van die i20 is egter eerder om ‘n stadsmotortjie te wees wat elke dag se pendel gemaklik en vol selfvertroue met ‘n baie goeie brandstofverbruik en gerief aan te pak.

Ons was baie verbaas oor die gerief wat die i20 bied. Daar is byna elke opsie wat enige moderne gesin sou nodig hê. Donker veloerafwerking binne die kajuit met goeie gehalte plastiekomhulsels vir die instrumentepaneel, elektriese ruite, lugversorging, ‘n baie goeie klankstelsel wat oor MP3-kapasiteit beskik en ook bluetooth kan hanteer, is standaard. Al die nodige veiligheidstelses soos ABS-remme met EBD en lugsakke vir beide bestuurder en passasier is standaardtoerusting.

Luukshede soos ‘n paneelkissie wat verkoel is deur middel van die lugversorging sal koeldrank op die lang pad mooi koud hou. Die i20 is baie meer as wat die Getz van ouds was en selfs in die ry-ervaring het dit vir ons gevoel of daar meer ‘n generasiegaping tussen die twee motors is as ‘n blote opgradering. Wat die verrigting betref, is die i20 baie lewendig vir ‘n klein dieselmotortjie. Die enjin lewer 66 Kw en 220 Nm se wringkrag wat tussen 1500 en 2700 omwentelinge per minuut beskikbaar is. Die 6-spoedhandratkas is seepglad en baie sekuur, maar omdat dié ‘n stadsmotortjie is, sou ons die i20 met ‘n outomatiese ratkas wou sien. Dit maak net soveel meer sin, veral omdat daar byna elke dag iewers in die swaar verkeer van ‘n stad gery gaan word. Sou ‘n mens dan nog die gepaste “stop/aansit”-stelsel byvoeg sou hierdie i20 sekerlik een van die heel beste stadsmotortjies gewees het.

Brandstofverbruik is ‘n skrale 5,0 liter/100 km en Hyundai gee die CO2-uitlaatgassesyfer aan as 110g/km wat beteken dat die i20 nog ‘n baie skoon dieselmotortjie ook is. Elke Hyundai word verkoop met ‘n 3-jaar/60 000-diensplan, ‘n 5 jaar/150 000km-padbystandsdiens en ‘n 5 jaar/150 000 km-vervaardigerswaarborg. Teen R199 900 dink ons die i20 1,4 CRDi Glide bied uitstekende waarde vir geld.

Ons gee die Hyundai 4 uit 5.

Hyundai i30 1.6 Premium AT

Die nuwe i30 is eintlik ‘n Elantra met ‘n vyfde deur. Alhoewel die naam Elantra so ‘n sterk identiteit het, beweeg Hyundai nou met die nuwe i30 meer op die gebied van die Golf 7. Die nuwe i30 het ‘n onmiskenbare Europese ontwerp. Geïnspireer deur die vloei en die vorm van die natuur, kan ‘n mens duidelik sien dat die Koreane baie ernstig is oor waarheen hulle met die nuwe mortors wil gaan. Die oorspronklike i30 was ‘n belangrike motor vir Hyundai. Die i30 skuif bo die Accent, maar onder die Elantra in op die plaaslike modelreeks. Die indrukwekkende nuwe i30 neem nog ‘n groot stap vorentoe, in so ‘n mate dat dit nou ‘n ernstige alternatief vir die Ford Focus en selfs die Volkswagen Golf is.

Die stilering eggo die groter Elantra met ‘n byna identiese voorkant insluitend ‘n kenmerkende strook LED-dagryligte. Daarbenewens is dit ‘n baie netjies ontwerpte luikrug wat veel meer opvallend is as enige iets wat Hyundai tot dusver plaaslik bekendgestel het. Van groot belang is dat die nuwe i30 ‘n baie meer gehaltevoorkoms het. Dit is beslis wêrelde verwyder van die “waarde”-beeld waarmee Hyundai gewoonlik geassosieer word.

Natuurlik, is alle Hyundais beskikbaar met die vyf-jaar-150 000km-waarborg as standaard. Hyundai het daarin geslaag om met die vervaardiging van ‘n uitstekende veelsydige i30 ‘n uiters bekwame en ruim motor daar te stel wat boonop ‘n genot is om te bestuur. Gehalte en verfyndheid is in oormaat teenwoordig. Hyundai-produkte het bewys dat die Koreane baie betroubare motors kan bou en dan is die goed nog vrek mooi ook. Daar is baie klem op veral vir die bestuurder geplaas, terwyl die sitplekke uiters gemaklik en ondersteunend op al die regte plekke is. Sesvoetmanne soos ek sal genoeg kopruimte en meer as redelike beenruimte in die binneruim vind. Voeg daarby ‘n groot 378-liter-laairuimte – dit is 60 liter meer as ‘n Fokus en 25 liter meer as ‘n Toyota Auris – en jy het ‘n praktiese pakket met styl.

Hoe ry die i30? Wel, na my mening uiters gemaklik. Jy gaan nie die wêreld aan die brand kan ry nie, maar dit is ongelooflik gemaklik, verfynd en moeiteloos. Hantering en baie akkurate stuur, asook goeie padhouvermoë laat die i30 soos ‘n veel groter motor op die oop pad voel.

Interessant is dat al die modelle met Hyundai se nuwe Flex-stuurstelsel toegerus is wat drie modusse – “Comfort, Normal en Sport” – daarstel. Daar is ‘n knoppie op die stuurwiel wat verskillende vlakke van die kraghulp en terugvoer van die stuur verander. Jy sien die verskil, veral in Sport waar die stuur swaarder en meer ontvanklik vir bestuurdersinsette is. Maar die Normal-modus is meer as voldoende sodat die meeste mense die ander verstellings selde sal gebruik. Ons toetsmotor is toegerus met ‘n petroleenheid met ‘n 1,6 – literverplasing wat 95Kw met 157Nm se wringkrag ontwikkel. Daar is ook ‘n 6-spoed- outomatiese ratkas.

Ekonomie is nog ‘n sterk punt en iets waaraan Hyundai baie hard gewerk het . Ons toetsmotor het ‘n syfer van 6.8l/100km in die gekombineerde siklus aangeteken. Onthou die motor is redelik groot, outomaties en slegs ‘n 1,6 liter, dus is dit indrukwekkend. Wat die prys betref, was Hyundai nog altyd baie goeie waarde vir geld. Vegelyk ‘n mens die i30 met sy direkte mededingers, kan ‘n mens steeds dieselfde sê. Maar teen R260 000 dink ons dat Hyundai besig is om in te boet aan sy waarde-vir-geld-reputasie.

Ons gee die i30 4 uit 5.

Die nuwe generasie blitsbukse

deur André Olivier

Met die motorwêreld wat so vinnig verander het die hele motorbedryf ‘n groot skuif opwaarts beleef.

Blitsbukse van ‘n dekade gelede is nou luukse rygoed wat die gemiddelde koper byna nie kan bekostig nie. Die dae van spot goedkoop verrigtingsmotors is lank verby, maar nou word die gewone rygoed al hoe luukser en beter. Ons het ‘n paar sulke “gewone” rygoed met so ‘n tikkie luuksheid en van die modernste enjintegnologie wat beskikbaar is, onder hande geneem. Ons toetsmotors is die Alfa Romeo Guilietta, Mercedes Benz se nuwe A-klas, Volvo se V40 en Audi se splinternuwe A3 Sportback.

Elkeen van die motors beskik oor ‘n unieke eienskap wat haar heelwat beter as die ander drie maak, maar is daar een van die vier motors wat alles net beter as die ander doen?

Die resep vir ‘n blitsbuks is ‘n relatiewe klein motortjie wat prakties genoeg is vir ‘n gesinsman, ekonomies genoeg is om elke dag mee te pendel en genoeg krag te hê om sportief te wees. Al vier ons kandidate beskik oor vyf deure wat hulle baie prakties maak; al vier het relatiewe sterk enjins wat hulle sportief maak. Daar is van die jongste enjintegnologie wat al vier baie ekonomies maak om te bestuur en dan kom daar een aspek by: luuksheid. Al vier ons toetsmotors is baie goed toegerus met van die nuutste tegnologie in die binneruim.

Alfa Romeo Giulietta 1.4T Progression

Alfa Romeo het nog altyd om rou emosie gedraai; die nuwe Giulietta is ‘n sprekende voorbeeld daarvan. Al die baklyne is so flambojant en suggestief, só asof jy weet dat hierdie motor jou een of ander tyd diep in die moeilikheid gaan laat beland. In vroeër jare het Alfas die reputasie opgebou dat hulle nie baie betroubaar is nie, maar dinge het heeltemal verander en vandag se Alfas is net so betroubaar soos enige Duitse of Japannese motor. Die los elektriese konneksies en ratels is ook iets van die verlede, om nie eers van die oliekol op die motorhuisvloer te praat nie. Vandag se Alfas is nie net mooier as ooit nie, maar meer betroubaar, asook vinniger en luukser.

Daardie sensuele Italiaanse lyne... van voor — Daardie sensuele Italiaanse lyne… van voor

Ons toetsmotor is die intreemodel in die Giulietta-reeks en is toegerus met ‘n 1,4-literenjin wat deur ‘n turbo aangejaag word. Daar is 88 Kw se krag en 206 Nm wringkrag. Dit klink nie vreeslik baie nie, maar dit is die manier hoe die krag aangewend word wat baie indrukwekkend is. Ons het nie eenkeer gevoel dat die motor te min krag het nie en die 6-spoed handratkas help ook die Giulietta op so ‘n mooi kragtige manier aan dat die motor baie vinniger en sterker voel as wat die syfers voorgee. Die feit dat die enjinverplasing so klein is, beteken dan ook ‘n lae 149 g/km CO2-gasse. Vergeleke met motors soos die Renault Megane wat ook ‘n 1,4-turbo-enjin het, se 145g/km of die 138 g/km van Opel se Astra 1.4T, dan sien ons dat die Alfa-enjin baie naby aan van die groot spelers se syfers kom. Alhoewel beide die Renault en die Opel baie mooi motors in eie reg is, kan nie een van hulle twee kers vashou by die estetiese skoonheid wat die Alfa bied nie.

Binnelangs is daar sitplek vir vyf volwassenes, daar is klimaatbeheer, elektries beheerde ruite en kantspieëls, ISO-hegstutte vir kinderstoeltjies, asook ‘n Blue&Me-bloutandstelsel wat jou slimfoon aan die radio kan koppel. Die motor bevat 6 veiligheidslugsakke wat deur die binneruim versprei is en iets wat Alfa die “Dual Pinion Active Steering” noem wat beteken dat die kragvoer van die stuur minder of meer word soos wat die voertuig se spoed wissel. Daar is ook ‘n terugrolrem wat verhoed dat die motor agteruit rol wanneer daar by ‘n bultjie weggetrek moet word en om brandstof te bespaar, is daar ‘n “stop-aansit”-funksie wat die enjin by verkeersligte en stopstrate afskakel om sodoende brandstof te bespaar. Die funksie werk so glad dat wanneer jy jou voet van die rempedaal afhaal, die motor onmiddellik weer aanskakel, reg om te ry.

Die Alfa se dagryligte — Die Giulietta se dagryligte

Alfa het ook die Alfa Romeo DNA-stelsel in al hulle motors geïnstalleer. Die stelsel beskik oor drie modusse: Dynamic, Normal en All Weather. Aldus DNA wat die enjinbeheerstelsel, onderstel en stabiliteitsbeheer verstel sodat die bestuurder ‘n egte ry-ervaring kan geniet. In Dynamic is die enjin aggressief en uiters reageerbaar met die Q2-elektroniese-ewenaarstelsel wat ‘n sportiewe bestuurstyl deur draaie voorsien. In Normal-modus kan die Giulietta nog steeds soos ‘n Alfa bestuur word, maar die onderstel, ratskakelings, enjinreaksietyd en Q2-ewenaar pas jou nog meer op en daar word net aan die brandstof geproe. In All Weather-modus is die hele spulletjie amper oorversigtig en krag na die wiele word so geleidelik gevoer dat jy op amper enige oppervlakte baie gemaklik sal kan wegtrek. Die Giulietta word deur die voorwiele aangedryf. Die motor het ook ‘n 5-stermerk van Euro NCap ontvang met aktiewe veiligheidstelsels soos VDC (Vehicle Dynamic Control)) wat tesame met die DST (Dynamic Steering Torque)-stelsel die DNA-stel ondersteun. Daar is ook passiewe veiligheidstelsels soos die tweede-generasie-anti- nekslagstelsel wat die sitplekgordel millisekondes voor ‘n botsing styftrek sodat die insittende byna een met die sitplek word, die voetpedale en stuurkolom in ‘n botsing van voor wegvou en die 6 lugsakke wat die insittendes omvou. Daar is dagryligte en LED-liggies agter wat oor ‘n baie meer intense helderheid beskik. Elke Alfa word ook gerugsteun deur ‘n 5 jaar/150 000km-waarborg, ‘n 6 jaar/90 000km-diensplan met ‘n 3 jaar- AA-padbystanddiens.

Vir my was die Alfa Romeo Giuletta alles wat die brosjure belowe het, maar die beste eienskap vir my is die estetiese skoonheid van die motor. Daar is werklik min ander vervaardigers wat eenvoudig al die sintuie gelyktydig in hierdie segment van die motormark so effektief kan aanspreek. Teen R273 015 is die Giulietta vir seker een van die beter kopies in die segment.

Ons gee die Giulietta ‘n 4 uit 5.

Audi A3 Sportback 1.4T FSi

Audi SA het vir my ‘n nuwe A3 Sportback 1.4 T FSi vir ‘n paar dae gegee om my indrukke met u te deel. Ek was nog altyd ‘n groot Audi-aanhanger en het al menigte van hulle motors bestuur; ek het al selfs een besit. In my 20 jaar van motorjoernalistiek het ek nog nooit enige motor teëgekom wat so naby aan die perfekte ryding is soos juis die Audi A3 nie. Dit is asof Audi alles net mooi met die nuwe A3 vervolmaak het. Die motor is ruimer as ‘n Golf 7, makliker om te bestuur as ‘n VW Polo, stiller in die binneruim as ‘n A6 en meer ekonomies in ‘n daaglikse ry-situasie as amper enige iets wat ons al voorheen bestuur het.

Die binneruim is pure Audi en as jy nie weet dit is ‘n A3 dié nie, sal jy dink jy sit in ‘n A4. Die gevoel van ruimte met die goeie sigbaarheid en ruim spasie reg rondom jou is net verstommend. Die bougehalte is soos almal altyd van Audi sê, die beste wat daar tans beskikbaar is, maar dit is seker omdat ‘n mens dit nie in dié segmentmotor sien nie dat dit nog meer spesiaal voel. Alles van die sitplekbekleedsel wat van duursame veloerdoekstof is tot by elke knoppie lyk en voel net eenvoudig in ‘n ander klas. Ek het die heel tyd oor en oor gaan seker maak oor die A3 se prys van R290 500. Ons toetsmotor is toegerus met ‘n 1,4 liter-turbomeuletjie wat 90 Kw. en 200 Nm se wringkrag lewer. Al die krag word na die voorwiele gestuur deur ‘n 6-spoedhandratkas en met ‘n uitlaatgasperk van slegs 123g/km is die A3 nogal heelwat suiniger met die vuil gas wat hy die atmosfeer in pomp. Brandstofverbruik het ons aangeteken as 5,5 l/100km in die gekombineerde siklus. Wat verrigting aanbetref, is die A3 nie in die Golf GTi se klas nie, maar ‘n heel skaflike 203 km/u en 0-100km/u tyd van 9,3 sekondes is aangeteken. Daar is dagryligte en LED-agterligte, asook 380 liter pakplek met die agterste sitplekke in die normale posisie. Passiewe en aktiewe veiligheidstelsel soos ABS-remme, ISO-hegpunte vir kinderstoeltjies en lugsakke voor, asook aan die kante, maak die Audi een van die heel veiligste motors in sy klas. Rygerief is net eenvoudig verstommend vir ‘n motor in dié segment. Ons toetsmotor is met opsionele toerusting toegerus: dit sluit in die navigasiestelsel, Xenon-hoofligte, togbeheer en Audi se 17-duim- 15-speekwiele. Dit alles het byna R45 000 by die prys gevoeg. Ons meen dit is heeltemal onnodig en die standaard-A3 is heel goed toegerus. Een ding wat my wel gepla het, was dat jy nêrens in die motor ‘n USB-koppeling gehad het nie; daar is wel ‘n gleufie vir ‘n SD-kaart, maar ons verkies ‘n USB-koppeling. Alle Audi-motors het standaard ‘n 5-jaar / 100 000km-Freeway-onderhoudsplan en ‘n 1-jaar- onbeperkte waarborg.

Ons gee die Audi A3 Sportback 1.4T FSi 5 uit 5

Die Volvo se sy-aansig — Die Volvo V40 T3 se sy-aansig

Volvo V40 T3 Elite

Volvo is bekend vir van die veiligste motors ter wêreld en nuwe tegnologie om die motor oor die algemeen nog veiliger te maak, word baie keer deur Volvo aan die wêreld bekendgestel. Volvo is dan ook die eerste vervaardiger wat buite-lugsakke, wat voetgangers sou beskerm in die geval van ‘n Volvo-voetgangerongeluk, bekendgestel het. Ons kon ‘n Volvo V40 T3 by Volvo SA in die hande kry. Ek was nogal baie verbaas oor hoe naby die Volvo nie alleen met tegnologie nie, maar ook met ruimte, gerief en werkverrigting aan die drie groot Duitsers kom.

Die bougehalte is weereens uitstaande en daar is regtig niks wat kraak of kreun of voel dit gaan breek nie. Alle materiaal regdeur die binneruim sowel as buite om die motor is van hoogstaande gehalte. Die V40 is ook ‘n luikrug met vyf deure. En net soos die Alfa en die Audi beskik die V40 dan oor meer as genoeg ruimte vir vyf insittendes met bagasie. Anders as in die Audi en die Alfa, het die Volvo ‘n heel ander gevoel wanneer jy binne in hom sit. Die motor boesem vertroue, baie vertroue in en dit sonder dat jy eers ‘n enkele meter te ry. Dit moet die Volvo-reputasie vir veiligheid wees. Die deure maak met ‘n soliede dompgeluid toe en alle oppervlaktes waaraan jy kan raak, voel of dit nie te hard sal wees, sou jy dalk iewers jou kop moet stamp nie. Daar is soos in al die moderne Volvo’s die hangende middelkonsole wat stoorplekkies agter die paneel het. Rondom-sigbaarheid is uitstekend as gevolg van die groot glasgedeeltes aan die motor. Agterste passasiers se skouerlyn is effens hoog en korter mense soos kinders gaan dalk sukkel om by die kantruite te kan uitsien.

Ons toetsmotor is toegerus met ‘n 1.6-literpetrolenjin met ‘n klein turbo’tjie. Die enjin lewer 110 Kw. en 240 Nm se wringkrag. Hierdie krag word deur die 6-spoedratkas na die voorwiele gestuur en rygerief, asook padhouvermoë is by uitstek verbasend. Die enjin loop glad en stil en ons kon ‘n brandstofverbruik van 5,6 l/100km aanteken. Werkverrigting is ook baie indrukwekkend en met ‘n topspoed van 216km/h en rus tot 100km/u tyd van 8,5 sekondes is die V40 baie wakker. Die relatiewe klein enjintjie lewer ook slegs 124g/km CO2-gasse wat die V40 nog na ‘n skoon opsie ook laat lyk. Soos verwag, is daar alles wat nodig is in ‘n moderne gesinsmotor en veiligheidskenmerke soos ABS-remme, remverspreiding en lugsakke is alles standaard. Daar is ook wat Volvo die “City Safety”-stelsel noem wat tot snelhede van 50km/u die motor tot stilstand kan bring as die motor deur middel van radar registreer dat daar ‘n botsing gaan plaasvind. Volvo se witjasse weet dat om botsings te vermy onder alle omstandighede, ook teen ‘n lae snelhede, stelsels soos dié, belangrik is. Dit neem slegs ‘n oomblik se afleiding in ‘n besige middestad om jouself midde-in so ‘n scenario te bevind. Dus het Volvo se slim ouens gewonder of dit moontlik sou wees vir jou Volvo om ‘n helpende hand uit te steek met laser-gebaseerde tegnologie wat ‘n dreigende botsing teen ‘n spoed van tot 50 km / u kan sien aankom. In die eerste plek, berei City Safety die remme voor sodat hulle vinniger reageer wanneer jy op die pedaal trap. En as jy versuim om te rem, sal City Safety toepassing van die remme vir jou hanteer juis om die gevolge van ‘n botsing te verminder. Selfs beter, as die verskil in spoed tussen jou motor en die voorste een minder is as 15km/u, kan City Safety ‘n botsing voorkom deur vinniger te reageer as die bestuurder. Veiligheid is net een element van Volvo se volledige benadering tot die motor se veiligheid. Hulle noem dit IntelliSafe, en dit is ‘n program wat gerig is op die uitvoering van Volvo se doel om motors wat sal help dat jy botsings heeltemal vermy, te skep – dit sluit sodanige eienskappe soos baanvertrekwaarskuwing, Adaptive Cruise Control, Park Assist en nog baie meer in.

Alle Volvo’s word met ‘n 5 jaar/ 100 000 km-onderhoudsplan verkoop en teen R319 000 dink ons die Volvo is ‘n bitter goeie koop.

Ons gee die Volvo V40 T3 Elite 5 uit 5

Mercedes Benz A200 Avantgarde

Die wenresep wat Mercedes gehad het met die intree-A-klas moes ná 15 jaar plek maak vir ‘n meer konvensionele gesinsluikrug. Weg is die regop kartondoosagtige vorm met die hoë daklyn en kort oorhange. Mercedes het net soos sy Duitse mededingers nou ‘n meer “aanvaarbare” intreevlakmotor. Die nuwe A-klas is nou ook baie laag, baie breed en heelwat meer in die klas van die BMW 1-reeks en Audi A3. Ons het die voorreg gehad om die A200 in Avantgarde-afwerking onder hande te neem. Ons toetsmotor is toegerus met Mercedes se 1.6-literenjin met turbo-aanjaging wat 115 Kw. en 250 Nm se wringkrag. Die enjin word ook in die B-klas ingespan en is reeds vir Euro 6-klaring vir uitlaatgasse gereed. Met ander woorde die Benz se enjin loop baie skoon met ‘n syfer van 129g/km CO2.

Van buite is die nuwe A baie modern en veral agterlangs lyk hy glad nie soos ‘n Mercedes nie. Die neus is pure Mercedes-familietrekke, maar dit is asof daar na ander Europese rygoed vir inspirasie gekyk is om die stertkant te ontwerp. Die motor is mooi, maar net nie Mercedes genoeg vir ons nie. Ons toetsmotor is met die AMG-sportpakket toegerus; dit maak deel van die Avantgarde-pakket uit wat R14500 by die vraprys van R296 000 voeg. Die pakket sluit dan die bakpanele, matte, sitplekke en onderstel in. Nogal ‘n winskoop vir alles wat jy kry. En sonder die bakpanele lyk die A-klas net so gewoon: die inlate voor en agter, asook die sierrooster en agterste drukvlerk bo die agterruit dollie die Benz net mooi genoeg op sonder om dit te oordoen.

Aan die binneruim is alles van hoëgehalteleer en aluminium gemaak; dit vertoon briljant en dit is slegs die A3 se binneruim wat volgens ons die Benz troef. Die bougehalte aan die ander kant kom nie naby dié van die A3 nie. Ons toetsmotor het oral rateltjies en geluidjies gemaak. Dit was effens teleurstellend, seker maar omdat die motor so mooi vertoon en baie belowe. Die binneruim het my nogal baie aan diá van die Citroen DS5 herinner. Dit is modern, met baie swart leer en gepoleerde aluminium-insetsels, maar bougehalte het dit lelik in die steek gelaat. Wat ruimte binne in die A-klas betref, is hy vir ons die een tussen al vier die motors met die meeste ruimte. Daar is meer as genoeg kop-, skouer- en veral beenruimte voor en agter selfs vir my 6-voetlyf. Die ander baie teleurstellende feit is dat die bagasieruim van die A-klas beperk is en dat daar glad nie ‘n noodwiel is nie.

Die bagasieruim van die Benz is maar taamlik skraps en sonder ‘n noodwiel

Wanneer dit by rygerief kom, het die Mercedes my ook glad nie beïndruk nie. Alhoewel daar baie meer skop in die Benz is as in enige van die ander drie motors hier, is dit rit baie hard, baie stamperig en die motor se rondom-sigbaarheid is uiters beperk. Daar is wel ‘n tru-ratkamera wat help om agteruit te stoot en parkeersensors voor en agter, maar ek wil graag kan sien wat rondom my aangaan. Die motor is ook baie laag en ek neem aan die AMG-pakket het baie daarmee te doen; ek moes heelparty keer baie stadig oor die spoedhobbels ry om nie die motor se pens te skraap nie.

Mercedes AMG pakket 5 — Tekens van die AMG-pakket

Wat verrigting aanbetref, is die A200 ook in ‘n klas van sy eie in die geselskap en neem dit slegs 8,5 sekondes om 100km/u te haal en hy sal eers anderkant 220 km/u uitasem raak. Ons dink dit was baie nodig dat Mercedes die verandering gemaak het om sy broodwaentjie in ‘n blitsbuks te verander, maar ons weet ook dat dit ‘n hele klomp tradisionele Mercedes-kopers wat nie die B-klas kan bekostig nie die skrik op die lyf gaan jaag. Teen R310 500 is die A200 baie bekostigbaar en dit is ‘n rasegte Mercedes, maar agter die stuur voel hy soos ‘n warm Opel Kadett GSi van ouds. Dalk sal die tweede generasie A die bougehalteprobleem oplos?

Ons gee die A200 Avantgarde 3 uit 5

Sou ons dan ‘n motor tussen die vier met ons eie geld moes koop sou die keuse beslis by die Audi A3, 2de die Volvo V40, 3de die Alfa Giulietta en 4de die A200 lê.

Motors: Is kleiner beter en groter?

Die neiging van die motorvervaardigers om hulle klein motortjies groter te maak, is iets wat die afgelope 20 jaar gebeur. Dink maar aan die eerste BMW 5-reeks; vandag se 3-reeks is groter as die destydse 5-reeks en die huidige 5 weer groter as die eerste 7-reeks. Dit is ook waar van ander vervaardigers soos VW met hul Golf/Jetta. Vandag se Golfs en Jettas is groter as tien jaar gelede se Passats; Audi se A4 is groter as die Audi 500 van die tagtigerjare, ens. Feit is dat moderne motors al hoe groter word en die vervaardigers het besef dat hoe groter die motors word, hoe groter en sterker moet die enjins word om die motors aan te dryf. Enjintegnologie het egter ‘n beduidende rol begin speel en enjins het met behulp van meer gevorderde tegnologie wel sterker geword maar dieselfde grootte gebly. In 2010 het die enjintegnologie egter so ver gevorder dat enjins selfs kleiner begin raak het en dit is nou waar ons vandag staan. Groter motors met kleiner enjins met groter pryskaartjies met kleiner brandstofverbruik en syfers met groter aanhang!

Ons kon drie van die onlangse tegnologiese wondermotors onder hande neem en die vraag ondersoek: “Is kleiner beter?”

Ons toetsmotors is die Peugeot 208 1,2 VTi Active, Renault se Clio 4 0.8 Turbo Dynamique en Ford se Fiesta 1.0 EcoBoost Trend.

Peugeot 208 1,2 VTi Active

Die 208 vervang die 207 in Peugeot se reeks en is basies ‘n segment-B-motor wat ‘n trappie hoër as die intreevlak 107 diens doen. Dit is ‘n stadsmotortjie met kompakte afmetings vir maklike hoëdrukverkeersituasies. Dit is groter, langer en breër as die 207. Rygerief is heelwat beter en veral die ratskakelings is baie meer direk. Die binneruim van die 208 lyk en voel baie modern, amper asof jy in ‘n konsepmotor iewers by ‘n motorskou is. Dit is strate beter as enige iets wat voorheen uit die Peugeot-stal gekom het. My eerste indruk was dat hierdie motor ‘n hele nuwe tydvak vir klein motortjies gaan inlei.

Die Peugeot 208-reeks is beskikbaar in twee enjinopsies, die 1,2 VTi-enjin wat deur slegs 3 silinders aangedryf word en die 1,6 VTi wat ‘n konvensionele 4-silinderenjin is. Ons toetsmotor se 3-silinderenjin ontwikkel 60 Kw en 118 Nm se wringkrag; selfs teen die bulte van Waterkloof kon ek nie agterkom dat die meuletjie swaar trek nie want die ratverhoudings en die manier waarop die krag gelewer word, is eenvoudig verstommend. Ratskakelings is seepglad en baie akkuraat, anders as in vorigegenerasie-Peugeots. Bougehalte is uitstekend en die binneruim voel ruim en gerieflik. Swart sitplekbekleedsel en duursame stowwe regdeur die binneruim gee ‘n gevoel van volwassenheid wat ook in vorige klein Peugeots ontbreek het.

Daar is meer as genoeg toerusting in die motor. Met ons toetsmotor, die Active-model, een trappie hoër op as die Access wat die 208 se intreemodel is, kry jy 15-duimallooisierwiele, bakkleurdeurhandvatsels en spieëls wat elektries wegvou, voorste misligte, kantlugsakke en ‘n digitale raakskermmiddelkonsole wat juis die futuristiese effek van die binneruim verder beklemtoon. Kantspieëls en elektriese agterruite, asook ‘n togbeheerstelsel met spoedbeperker is ook standaardtoerusting. Die agterste sitbank kan in ‘n 60/40-konfigurasie afslaan om die bagasieruim van 285 liter na 1076 liter te vergroot. Daar is ook ‘n 5 jaar/ 60 000km-onderhoudsplan standaard by alle Peugeots. Ons toetsmotor se brandstofverbruik was 4,6 liter/100km in die gekombineerde siklus wat stads en ooppadverkeer insluit. Ongelooflik, en die driesilinderenjin klink ook net so ongelooflik as die toere bietjie opgejaag word. Teen R177 200 is die 208 VTi Active ‘n baie goeie kopie veral as jy in ag neem wat jy vir jou geld kry. Ons gee die leeutjie ‘n 5 uit 5.

Renault Clio 4 0.8 Turbo Dynamique

In die nuwe Clio se geval is die motor weereens heelwat groter as die vorige model. Ons het die topmodel in die Clio 4-reeks onder hande geneem. Van buite is die nuwe Clio se lyne baie meer sportief en doelgerig dog sagter as dié van die Peugeot. Die motor se gevoel is ook anders as die Peugeot s’n. Waar die Peugeot meer ‘n manlike gevoel het, is dit asof daar ‘n vroulikheid in die motor se DNS ingebou is. Binnelangs is die Clio net soos die Peugeot baie ruimer as die vorigegeslag-Clio en sowel die bougehalte as die toerusting spreek van gehalte. Die ratelrige, los, goedkoop gevoel van vorige Renaults is glad nie hier te bespeur nie. Ons wil amper sê die bougehalte hier is selfs beter as in die huidige Megane. In Dynamique-gewaad het die Clio ekstra toerusting soos outomatiese eendruk-op-en-af vir die bestuurder se kantruit, elektries beheerde agterste kantruite, reën- en ligsensors wat die hoofligte en reënveërs outomaties aanskakel in die geval van reën of donkerte, 17-duimaluminiumwiele en 205/45 17-bande. Rygerief en veral deur kort draaitjies is twee keer beter as in die vorige Clio. Die langer asafstand gee die motor ook baie meer stabiliteit teen hoër snelhede.

Net soos in die Peugeot word die Renaultjie deur ‘n 3-silinderenjin van net 800cc aangedryf. Ja, jy het reg gelees: 800cc. Die enjin is egter ‘n juweel en lewer 66 Kw en 135 Nm se wringkrag. Weereens kon geen bult of opdraande my egter laat agterkom dat die motor sukkel nie. Ek kan nie dink hoekom dié tipe tegnologie nie al lankal in stadsmotors gebruik is nie. Ons kon ‘n gemaklike topspoed van 180 km/h haal en brandstofverbruik is net so ongelooflik soos die klein leeutjie s’n: slegs 4,7 l/100km in die gekombineerde siklus.

Standaardtoerusting sluit dan ook togbeheer met ‘n spoedbeperker en sleutellose toegang slegs met die kaartsleutel in jou sak, ‘n leeroorgetrekte stuurwiel en ratkierie, asook ‘n 3 jaar/45 000km-diensplan, in. Dagryligte is insgelyks standaardtoerusting. Teen R184 900 is die Clio 4 amper R10 000 duurder as die Peugeot 208 en daarvoor gee ons hom ‘n 4 uit 5.

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Trend

Ford het seker een van die beste enjins in die geskiedenis gebou toe hulle hierdie een ontwerp het. Dit is ‘n 1000cc- 3-silinderenjin met ‘n dubbele bonokas en 16 kleppe met direkte brandstofinspuiting en ‘n turbotjie wat 74Kw en 170 Nm se wringkrag lewer. Die enjin is ‘n absolute juweel; seepglad en superekonomies met genoeg krag om jou te laat dink dit is ‘n 1,4 liter dié. Ons toetsmotor is die Trend-weergawe, maar in Titanium-gewaad lewer dieselfde enjin 92 Kw en 200 Nm se wringkrag. Die enjin was die internasionale enjin van die jaar in 2012. Neem ‘n mens spesifieke krag-per-enjinkapasiteit in ag, dan produseer hierdie enjin (90Kw/liter) meer krag vir sy grootte as dié van ‘n Lamborghini Aventador (79Kw/liter). Omdat die enjin so klein is, gebruik hy nog baie min brandstof ook en ons kon ‘n syfer van 4,5 liter/100km aanteken.

Die res van die nuwe Fiesta is puik. Bougehalte is, soos ons van Ford verwag, baie goed. Die deure se soliede gevoel gee ‘n volwasse, gesofistikeerde gevoel aan die motor. Wanneer jy hom bestuur, besef jy nie dat hierdie eintlik ‘n klein stadsmotortjie is nie. Die hele gevoel binne die motor op die pad en in jou gesigsveld skep die illusie van ‘n heelwat groter ryding. Sou jy slegs op gevoel as passasier in die motor ry, sal jy vir seker dink dit is ‘n V6-segment-C- of selfs D-motor dié. Ford het ook nie met die toediening van standaardtoerusting enigsins spaarsamig te werk gegaan nie.

Ons toetsmotor in Trend-gewaad is met swart doekstof toegerus. Daar is elektriese ruite en kantspieëls, asook lugversorging en ‘n radio met 6 luidsprekers. ABS-remme met lugsakke en elektroniese remdrukverspreiding is ook staandard soos in die Peugeot en die Renault. Ford sluit ‘n 4 jaar/60 000-diensplan by die prys in. En teen R219 000 is die Fiesta wel R35 000 duurder as die Clio en R42 000 duurder as die Peugeot 208 maar ons dink dat die effense hoër prys meer as geregverdig word en gee dus die Fiesta ‘n 5 uit 5.

So, terug na ons vraag. Is kleiner nou groter? Wel, bekyk ‘n mens die drie rygoed dan kan ek nie anders as om onomwonde “Ja” te antwoord nie. Al drie hierdie motors is 200% beter as enige iets uit die drie vervaardigers se verlede en die goeie nuus is dat al drie die motors nou ook blitsbuksweergawes het waaroor ons in die nabye toekoms sal berig.

Volkswagen bied iets vir almal!

{jathumbnail off}

Volkswagen is seker een van die bekendste motorvervaardigers in die geskiedenis. Die Duitse vervaardiger het sy ontstaan in die vroeë jare van die vorige eeu gehad. Die naam Volkswagen beteken letterlik “‘n motor vir die volk”. Die geniale Ferdinand Porche het in 1931 besluit om ‘n klein bekostigbare motor te ontwerp en te bou. Al die vervaardigers van sy tyd het ook besef dat motors te groot en duur vir die gewone man op straat is. Ferdinand Porsche, wat bekend was vir die bou en ontwikkeling van duur, vinnige sportmotors, het jare lank probeer om die idee van ‘n bekostigbare motor aan sy tydgenote te verkoop. Niemand het gedink dit sou werk nie en het groot, duur motors eerder – net met minder toerusting – aan die publiek probeer afsmeer.

Ferdinand Porsche het toe sy idee volvoer en die motor gebou; hy het hom die “Volksauto” gedoop. In 1933 het Adolf Hitler opdrag gegee dat Duitsland ‘n bekostige motor moet kry wat twee volwassenes en drie kinders as passasiers teen 100km per uur kan vervoer. Hy wou Duitse burgers dieselfde geleenthede gee as wat die VSA aan sy publiek gebied het. Die “volksmotor’ sou deur ‘n subsidie van 990 Deutsche Mark gefinansier word en siedaar, die “Beetle” of Kewer is gebore. Die privaatsektor kon nie na die eerste wêreldoorlog bekostig om so ‘n motor te bou nie, dus het Hitler met Ferdinand Porsche aan die stuur van sake ‘n nuwe fabriek opgerig en befonds. Die nuwe maatskappy is op 28 Mei 1937 deur die “Deutsche Abreitsfront” gestig en later na “Volkswagenwerk” verander. Vandag is Volkswagen 76 jaar oud en die derde grootste motorvervaardiger ter wêreld.

Ons het ‘n paar van Volkswagen se produkte onder hande gehad en daar is werklik iets vir almal se smaak en sak.

VW Polo Vivo

Met die Vivo het VWSA net soos in die vroeë jare negentig met die Citi Golf ‘n ou-generasiemotor geneem, hom afgestof en ‘n nuwe baadjie aangetrek. Skielik kan Volkswagen nou jong eerste kopers ook soos van ouds in nuwe Volksies laat rondrits. Die Vivo is niks anders as ‘n vorigegenerasie-Volkswagen Polo nie. Dié Polo was baie goed aanmekaar gesit en ekonomies, boonop sag op die oog en relatief bekostigbaar. VWSA kan nou met ander vervaardigers soos Tata, GMSA, Chery, GWM en Ford, asook die tradisionele mikromotorvervaardigers Fiat, Daihatsu en Peugeot meeding. En dit met ‘n groter, ruimer en straks reeds suksesvolle motor soos die ou-generasie-Polo of dan nuwe Polo Vivo.

Die Vivo-reeks is die VWSA-intreereeks en pryse begin by R111 900 vir ‘n 1,4-litermotortjie, vergeleke met Hyundai se i10 met sy 1,0-literenjin (R109 900), Chev se Spark met sy 1,2-literenjin (R106 100) en selfs Chery se J1 met sy 1,3-literenjin (R119 900) dan kom jy vinnig agter dat die Vivo nie net groter is nie, maar ook ruimer en met meer krag. Al die bogenoemde motortjies is die heel goedkoopste in hul reeks en standaardtoerusting is maar skarps, maar almal bied ‘n lugsak vir die bestuurder; die Vivo het nog een vir die voorste passasier ook. Lugversorging is wel ‘n opsie in die intree-Vivo, maar wat stewige bougehalte, ekonomie en ruimte sowel as wringkrag betref, het die Vivo nie sy gelyke in hierdie geselskap nie. Selfs al trek mens die nuwergenerasie-supermini’s langs die Vivo is die bougehalte, ruimte en kraglewering net in ‘n ander klas. Ja, die motors soos die Kia Picanto is baie mooier (R109 995), die Citroen C1 is baie suiniger met sy 3-silinderenjin (R102 900) en die Ford Figo is luukser met sy standaardlugversorging (R123 500). Nietemin kan die Vivo se herverkoopwaarde, bougehalte en ruimte, asook die kombinasie van al die bogenoemde, nie getroef word nie.

VW CC 2.0 TDI

Volkswagen het ook deur die jare ‘n vervaardiger geword wat met meer luukse, groter motors kan meeding. En as ‘n mens kyk na die Volkswagen CC 2.0 TDI (R394 400) se natuurlike mededingers, die Audi A6 2.0 TDi (R518 500), BMW 520d (R534 808) en Mercedes Benz E250 CDI (R559 274), is die Volkswagen eintlik ‘n winskoop. Afwerking, ruimte, bougehalte, ekonomie en – sekerlik die belangrikste – rygerief, kan die CC kers vashou by al drie die ander Duitsers. Vergelyk jy die CC met motors soos die Honda Accord 2.2 DTEC (R430 700), Peugeot 508 2.2 HDI GT (R450 950) en Volvo S60 D3 (R407 300), dan kom jy agter die Volkswagen CC 2.0 TDI is werklik iets besonders. Behalwe dat hy met al vier wiele aangedryf word, lewer hy 125 Kw en 350 NM se krag wat goed by al die bogenoemde motors pas. Hy gebruik slegs 5.5 l/100km, wat beter is al die bogenoemde motors, terwyl sy verrigtingsyfers van 8,6 sekondes van rus tot 100km/u en 220km/u min of meer dieselfds as bogenoemde motors s’n is. Daar is niks wat enige van die motors se binneruime bied wat die Volkswagen CC nie kan ewenaar nie en dan is die CC nog die enigste motor hier wat die gemoedsrus bide van alwielaandrywing, asook raamlose vensters en ‘n daklyn wat baie aan dié van die Mercedes Benz CLS herinner. Net so terloops, die CLS 250 CDI verkoop teen R717 394; dit beteken dat jy ‘n Volkswagen CC 2.0 TDI sowel as ‘n Volkswagen Golf 7 of Mercedes se nuwe A180 CDI sal kan koop vir die prys van ‘n Mercedes Benz CLS 250 CDI! Binnelangs bied die CC jou gemaklike leer-afgewerkte sitplekke vir vyf insittendes en alhoewel die CC vir “Coupe Convertible” staan, het die motor vier deure, vyf sitplekke en ‘n reusebegasieruim.

Sigbaarheid vanuit die bestuurdersitplek is verbasend goed, danksy die lae daklyk. Die CC is ‘n groot, lang motor met ‘n lengte van bykans 5m. Die CC deel ‘n onderstel met die Passat en Audi 6, maar hurk heelwat laer as die twee niggies in die Volkswagenstal. Enige iemand wat nou al ‘n nuwegenerasie-Volkswagen of -Audi bestuur het, sou dadelik tuis voel agter die stuur. Kontroles is presies waar dit veronderstel is om te wees, kwaliteit is voortreflik en daar is byna geen pad- of windgeraas nie. Die motor voel glad nie so groot en lank as jy haastig raak nie en ons kon maklik die vlugvoetige hantering en padgedrag met dié van ‘n Golf of Audi A3 verwar. Die Volkswagen CC is by uitstek een van die mees onderskatte motors in Suid-Afrika en met sy sportiewe lyne, ekonomiese dog kragtige enjin en byna ongelooflike waarde vir geld teenoor sy mededingers, is dit moeilik om te verstaan dat ons nie meer op ons paaie sien nie.

Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI BlueMotion

Nog ‘n segment waar Volkswagen oor die jare heen baie sukses behaal het, was met hul sportnutsveldryers. Hierdie is ‘n segment wat in die afgelope vyf jaar ongelooflik in gewildheid toegeneem het. Ons kan dit ook baie goed verstaan, as ‘n mens net kyk na die toestand waarin ons paaie verkeer, die lang afstande wat afgelê moet word tussen dorpe en die feit dat motors so duur is dat mense nou eerder net een motor het wat alles kan doen as om twee of selfs drie motors te besit om verskillende funksies te verrig. Die Touareg se natuurlike mededingers is die Audi Q7 3.0 TDI Quattro (R713 000 ), BMW X5 xDrive30d (R736 195) en Mercedes Benz ML 350 Bluetec (R801 693). Ons plaas die Touareg reg langs hierdie motors omdat hulle almal ewe groot is, almal aangedryf word deur ‘n 3.0-liter-V6-dieselenjin, ‘n mens kan eintlik nog die Porsche Cayenne 3.0 Diesel (R763 000), Infinity FX 30d GT (R699 000) en Volvo XC90 D5 (R591 200) ook hier byvoeg. Al hierdie motors word soos die Touareg as “sagte” sportnutsvoertuie beskou. Die Land Rover Discovery, Jeep Grand Cherokee, Mitsubishi Pajero en Toyota Prado kan ook in die klas ingedeel word met een belangrike onderskei:, hulle is hardebaardveldryers wat oor baie meer veldvermoë beskik as eersgenoemde klomp voertuie. Die Volkswagen Touareg is ‘n gerieflike groot Volkswagen met oorgenoeg ruimte vir vyf insittendes en begasie. Daar is ‘n elektroniese vierwielstelsel wat jou oor enige graad 3 4×4-baan sal neem en op die teerpad sal die Touareg van rus tot 100km/u kan vesnel in 7,8 sekondes. Brandstofverbruik is 7,2 l/100km wat uitstekend is vir so ‘n groot motor, die 180 Kw wat die V6-dieseleenheid lewer sal jou tot anderkant 215km/u kan laat toer. Met ‘n wringkragsyfer van 550 Nm kan die Touareg ook enige karavaan sleep, iets waarmee Volkswagen erg spog. Hierdie is ‘n gesinswa wat gemaak is om oor gate en slote in die voorstad op pad skool toe te ry, die naweek die karavaan of boot Bronkies toe te sleep, Sondag die hele gesin kerk toe te ry en Maandag jou weer by die kantoor in Sandton Square te kry sonder dat jy enigiets verander of verstel het. En die heel belangrikste is dat niemand jou ooit snaaks sal aankyk by enige van die bogenoemde plekke nie, want die Touareg hoort juis daar! Ons toetsvoertuig se ritgevoel was van uitstaande gehalte en die binneruim gee jou ‘n baie duursame gehaltegevoel. Die manne van Volkswagen het dit reggekry om al hul voertuie dieselfde gehaltegevoel te gee. Daar is ook luukshede soos verhitte sitplekke wat elektronies verstel kan word en met leer oorgetrek is, ‘n navigasiestelsel en ‘n raakskermradiostelsel met ingeboude geheue. Dagryligte is standaard. Ons toetsmotor was toegerus met ‘n dubbele skuifsondak en outomatiese opvoubare trekstang. Wat tegnologie, rygerief en bougehalte aangaan, skop die Volkswagen Touareg stof in byna al sy mededingers se oë en dit sal werklik ‘n moeilike keuse wees om tussen hom en die Porsche Cayenne 3.0 Diesel te kies wat die sagte veldryers betref.

Volkswagen Golf 7 1.4 TSI Highline

Wanneer dit kom by luikrugmotors het Volkswagen die segment jare gelede in 1974 met die Golf MK1 geskep en is hulle ná bykans 39 jaar nog steeds die segmentleier. Ons het die splinternuwe Golf 7 1.4 TSI vir ‘n paar dae onder hande geneem. Die motor is op die oog af nie heeltemal ‘n nuwe weergawe van die Golf nie, maar dit is juis waar almal verkeerd is. Die nuwe Golf 7 is ‘n totale nuwe motor: hy is herontwerp om in elke opsig groter en beter as die Golf 6 te wees. Van buite moet jy mooi kyk en dit is werklik net die voor- en agterligte wat nou die vriendelike Volkswagen-familiemasker dra wat die motor met die eerste oogopslag van die vorige generasie onderskei. Die waarheid is egter dat alles splinternuut is en die manne van Wolfsburg het dit so subtiel gedoen dat dit nie die getroue en baie tradisionele koper van Volkswagen Golf sal afskrik nie. Klink dit bekend? Ja wel, die manne van Porsche gebruik die einste verduideliking wanneer ‘n mens hulle vra oor die Porsche 911 wat in 50 jaar nog nie veel verander het wat sy buitelyne aanbetref nie. Hoekom aan ‘n vorm gaan peuter wat werk en goed werk? Verstel eerder die vorm met minimale insette om maksimale uitsette te kan lewer; dit is die filosofie wat die witjasse in Wolfsburg gebruik. Die Golf 7 se binneruim is totaal nuut en ons toetsmotor is toegerus met sagte, roomkleurige sweedseleer, die instrumentpaneel is effe na die bestuurder gekantel en die donker, amper swart insetsels op die instrumentepaneel is van ‘n hoëgehalteplastiek met ‘n glansafwerking om die voorkoms van hout na te boots. Sweedseleerinsetsels in die deure rond die gevoel van gehalte mooi af.

Kyk jy na die Golf se binneruim, dan kan dit baie maklik ook die binneruim van enige Audi wees en die afwerking en bougehalte is op die oog af beter as in meeste ander motors wat twee keer soveel soos die Golf kos. Ons toetsmotor is die tweede duurste in die nuwe Golf 7-reeks met net die 2.0 TDI DSG-model wat ‘n semi-outomatiese ratkas bied wat duurder is, dit is nou tot die GTi later vanjaar by ons aansluit. Ons motor is toegerus met Volkswagen se 1.4-turbo-eenheid wat 103 Kw en 250Nm se wringkrag lewer. Met die klein enjintjie is die motor ligter dog bied dit meer krag. Die koolstofuitlaatgasse is slegs 121 g/km en die 6-spoedhandratkas sal die Golfie van rus tot 100km/u laat versnel binne 8.4 sekondes, presies net so vinnig soos die oorspronklik Golf GTi. Die motor se asem sal eers by 212km/u opraak en om dit in perspektief te plaas: dit is vinniger as wat die Uno Turbo’s van weleer was en almal wou destyds Uno Turbo’s ry weens hul flink versnelling en topspoed. Brandstofverbruik het ons aangeteken teen 5,3 l/100km. Teen R298 700 is die Golf 7 1.4 TSI nie goedkoop nie, maar hierdie is werklik ‘n motor wat strate beter is as enige iets anders in sy klas. Ons dink aan motors soos die Opel Astra 1.4 T Enjoy (R257 000), Ford Focus 2.0 GDI Sport (R285 850), Peugeot 308 1.6 VTi (R250 900) en Renault Megane 1.4 TCe GT (R254 900). Dié motors is almal goedkoper as die Golf, maar nie een van hulle kom naby die Golf se bougehalte, hantering, ruimte of herverkoop nie – om nie eers te praat van verrigting en brandstofdoeltreffendheid nie. Ons wil die Golf 7 eerder teen die premiemotors in die segment meet. Daar praat ons van die Audi A3 1.4 TSI (R290 500), Alfa Giulietta 1.4 TB (R312 990), BMW 116i (R283 013), Mercedes se nuwe A180 BlueEfficiency (R275 257) en Volvo se V40 T3 (R316 400). Die Volkswagen Golf 7 voel en lyk baie meer of hy hier as in die vorige groep motors tuishoort. Sy afwerking, rygerief en algehele gevoel is net hoër as sy mededingers. Na ons mening is dit net die Volvo V40 wat baie naby aan die Golf kom. Ons het nog nie die nuwe A-klas-Mercedes bestuur nie, maar nie die A3 of die 116i of die Honda Civic of Chevrolet Cruze of Kia Cerato of Hyundai i30 is na ons mening op dieselfde bladsy as die Golf nie.

Nadat ons met al die bogenoemde motors gery het en meeste van hulle mededingers ook vergelyk het, is daar besluit dat daar werklik ‘n Volkswagen vir elke smaak en sak is.

Driepunt is waarlik ‘n ster!

Wanneer ‘n mens aan sportmotors dink, kom name soos Porsche, Ferrari en Lotus by jou op. Mercedes het wel ‘n paar rasegte sportmotors, maar niks wat regtig aardskuddende emosie by ‘n mens ontlok nie.

So paar jaar gelede het die Duitse ombouingsmaatskappy AMG deel geword van Mercedes en soos altyd was dit met positiewe ywer aangepak. Gewone motors wat daar in monsters omgebou word met regte werkverrigting en ‘n klankstelsel sal enige mens met petrol in sy are sal laat regop sit.

Ons het die kans gehad, om só ‘n ombouing, die nuwe SLK 55 AMG, vir ‘n paar dae onderhande te neem.

Van buite

Die SLK is die kleiner weergawe van die magtige SL en ook die motor wat Mercedes so paar jaar gelede weer in ‘n modegier omskep het. Die dak is anders as afslaandakmotors van ouds en vou in twee dele om as ‘n geheel in die begasieruim te pas. Die nuwe SLK is groter, meer aggresief en dan ook heelwat mooier en sagter op die oog as enige van die vorige generasies. In AMG-gewaad bult die SLK spiere met swart insetsels en aggresiewe wiele.

Verrigting

Mercedes se SLK 55 AMG is toegerus met ‘n 5,5 liter V8-enjin wat 310Kw en 540Nm ontwikkel. Al die krag word na die agterwiele toe deurgegee en veroorsaak dat hierdie relatiewe klein motortjie van rus tot 100km/u in slegs 4.6 sekondes versnel. Dit is byna ‘n sekonde vinniger as die Porsche Boxter se 3,4 en 0,2 sekondes vinniger as die SLK se ou aartsvyand die BMW Z4 sDrive35iS. Oudergewoonte word die maksimumsnelheid tot 250km/u beperk, maar sonder die beperking sal die SLK se asem gemaklik anderkant 300km/u eers opraak.

Bougehalte en waarde

In egte Mercedesstyl is die SLK se boukwaliteit van uitstaande gehalte en alles is so te sê perfek ontwerp en geplaas presies waar die insittendes dit nodig het. Luukse leer is regdeur die kajuit gebruik en AMG-insetsels laat jou mooi verstaan waar jy nou eintlik sit. Teen net so duskant R1 miljoen rand is die SLK 55 AMG beslis nie bekostigbaar vir die meeste van ons nie, maar dit is dan ook glad nie die meeste van ons wat genoeg geld verdien om so ‘n ryding te kan koop nie. Die SLK is byna R100 000 duurder as die BMW Z4 en Audi se TT RS, maar hy is ook baie vinniger en meer eksklusief as die ander twee Duitsers.

Bevinding

Ons sê maar niks oor die brandstofverbruik nie, want dit is ‘n V8 met drukaanjaer en as jy vra hoe lig is hy op brandstof dan moet jy hom liefs nie koop nie. Ons dink in elk geval mense wat die motor se pryskaartjie kan bekostig sal glad nie bekommerd wees oor sy brandstofverbruik nie, terloop hy is ligter op die sak as beide die BMW of die Audi. Neem eers al drie vir ‘n toetsrit voor jy ontslae raak van jou hardverdiende geldjies.

Ons sal die Mercedes SLK 55 AMG ‘n hele 4 uit 5 gee net omdat dit soveel meer bied as net wat jy voor jou sien!

Diesel-superster!

Dieselmotors is ‘n groot besigheid in Suid Afrika. Mercedes was al van die begindae van dieselaangedrewe motors van die leiers op die gebied. So ‘n paar jaar gelede het een van die ander drie Duitsers, Audi, besluit om diesel en motorsport as een pakket te begin bemark. Audi het groot sukses met hulle dieselaangedrewe Le Mans-sportmotor behaal. Kort daarna het Peugeot ook so begin maak en siedaar, vandag kry ons dieselaangedrewe sportsedanmotors wat nie net vinnig en ekonomies is nie maar ook practies en sportief.

Ons het die geleentheid gekry om een van die heel beste sportsedanmotors ter wêreld onder hande te neem. Mercedes se C350 CDI.

Herontwerpte baadjie

Die nuwe opgekikkerde C-Klas Mercedes is vir seker die brood-en-bottermodel in die hele Mercedes-reeks. Die motor is ongetwyfeld een van die top drie in die segment en nou in die jongste, herontwerpte baadjie is die C-klas nog meer aantreklik. Die konserwatiewe beeld wat die Mercedes-motors nog altyd uitgestraal het, is stadig maar seker besig om te verander. Met die nuwe C-klas is daar meer rondings, veral oor die neus en hoofligte en die motor vertoon nie net groter nie, maar ook heelwat jonger.

Daar is nuwe slim LED-dagryligte en 18-duimvellings wat die C heelwat moderner laat voorkom, veral as hy langs die opgekikkerde Audi A4 en BMW 3-Reeks bekyk word. Die motor is nog steeds die mees konserwatiewe ontwerp in hierdie geselskap, maar die ligte en wiele gaan nogal baie ver om kers vas te hou by totale nuwe ontwerpe soos die ander twee Duitsers nou het.

Bougehalte in die binneruim van die nuwe C-klas is ook heelwat beter as sy voorganger. Die binneruim herinner nou baie aan dié van die E-klas met splinternuwe lyne vir byna elke paneel voor die bestuurder. Die sportstuurwiel met die chroom-insetsels is een van my gunsteling- nuwe elemente in die C-klas. Daar is nou ‘n baie duidelike LCD-skerm wat allerhande inligting na die bestuurder deurgee, reg in die middel van die instrumentepaneel voor die bestuurder. Dit verskaf ‘n egte luuksegevoel aan die instrumente, net soos in die E-klas.

Verrigting

Wanner dit by verrigting kom kan ‘n mens net eenvoudig nie glo dat ‘n dieselaangedrewe motor so rats kan wees nie. Byna al die luuksevervaardigers het deesdae superdieselmodelle in hul arsenaal. Die Mercedes C350 CDI BlueEfficiency wat ons onder hande gehad het, is toegerus met ‘n 3-liter- V6-dieselenjin wat 165 Kw en 510 Nm se wringkrag lewer. Dit is darem werklik baie in ‘n motor wat slegs 4,6 meter lank is. Hierdie syfers beteken dat die C350 CDI van rus tot 100km/u binne

6,9 sekondes kan kafdraf en elektronies beperk word tot 250 km/u. Dít in ‘n dieselmotor! En die beste van alles is dat die motor oor “stop-ry”-tegnologie beskik wat die brandstof wanneer die motor luier by ‘n stopstraat of verkeerslig afskakel en wanneer die rempedaal gelos word weer onmiddellik aanskakel. Die gevolg is ‘n brandstofverbruik van van slegs 6,0l/100km in die gekombineerde siklus en CO2 vlakke van slegs 157g/km. Mercedes se BlueEfficiency-tegnologie werk beslis om die motor nie net ekonomies nie, maar ook skoon te laat werk.

Die C350 CDI ding mee teen Audi se A4 3.0 TDI Quattro (R503 000), BMW se 330d Steptronic (R504 370) en Volvo se S60 D5 R-Design (R455 900). Teen R540 000 is die Mercedes duurder as al sy mededingers, maar dit bly ‘n Mercedes en die ander nie.

Bevinding

Na ons mening is die C350 CDI ‘n baie groot verbetering op die vorigegenerasie-C350 CDI, veral aan die binneruim. Maar teen R50 000 goedkoper sal ons eerder die C250 CDI koop: die motor se verrigting is byna dieselfde, jy kry dieselfde gehalte en “klas” en hy is nog suiniger by die pomp ook. As jy die kentekens agterop verwyder, sal niemand in elk geval die verskil agterkom tussen hom en die C350 CDI nie.

Ons gee die Merecedes C350 CDI BlueEfficiency 3 uit 5

Peugeot se Allure 4008 2.0 doen alles

Die naam klink sommer aantreklik. Peugeot in samewerking met Mitsubishi en Citroen het die voertuig ontwikkel om die “00” konsep wat Peugoet se nuwe generasie modelle onderskei, daar te stel.

Die 4008 is nou regtig ‘n voertuig wat allesdoen en orals gaan. Dit is ‘n leefstylmotor wat die praktiese sy van ‘n luikrug, die spasie van ‘n minibussie en die veldryvermoë van ‘n sagte sypadjieklimmer kombineer. Citroen se C4 Aircross en Mitsubishi se ASX is dieselfde soort rygoed. Die Peugeot doen dinge net so bietjie meer stylvol as sy Citroen-niggie en die ASX is nou weer slegs beskikbaar in 4×2 wat hom heelwat goedkoper maak en in ‘n ander koopsegment plaas.

Binne in die 4008 is genoeg ruimte vir vyf volwassenes met bagasie. Ons toetsmotor was met die groot glasdak toegerus wat die binneruim nog ruimer laat voel as wat dit werklik is. Swart leerbekleedsel vir die sitplekke en deure met blink metaalinselsels laat die binneruim werklik spesiaal voel. Die nuwe generasie Peugeot het net daardie tikkie meer styl as die Citroens wat meer modern voorkom. Die buitelyne van die 4008 is sterk met groot wiele en groot luginlate voor. Dit gee die hele motor ‘n baie dinamiese gevoel. Daar is ‘n lyn met LED-dagligte wat die voorkant die 4008 nog aggresiewer laat vertoon. Sterk lyne oor die enjinkap en ‘n grondvryhoogte wat jou sal laat dink dat jy oor byna enige klip sal kan ry, help alles om die Peugeot van sy twee mededingers te onderskei. As hierdie die drie susters van Driesusters was, sou die 4008 beslis die grootste en sterkste gewees het. Ek word sommer bang!

Wat die binneruim betref is die instrumentepaneel baie logies uiteengesit met groot draai knoppe vir die klimaatbeheerstelsel, die stuurwiel is dik in jou hande en voel baie sukuur op die pad. Die groot glasdak het ook klein LED-liggies aan altwee kante van die glas om die hele gevoel van kwaliteit binne die motor nog verder te beklemtoon. Die 4008 Allure se toerustingvlak is baie goed met alles van die glasdak tot klimaatbehaar, navigasie en ‘n maklik verstaanbare, uitstekende klankstelsel.

Op die pad is die 4008 ook anders as vorige Peugeots, baie harder geveer. Daar is ‘n draaiknop wat die 4008 gemaklik tussen 4×4 en 4×2 modus kan laat wissel, die stelsel kan ook in 4×4 modus gesluit word. Die 4008 is nou nie ‘n hardebaard veldryer nie, maar met die 4×4 sal jy baie ver van die pad af kan ry. Padhouvermoë en rygerief het ons baie beïndruk.

Die 4008 word aangedryf deur ‘n 2.0 liter petrolenjin wat 110Kw en 197Nm se wringkrag ontwikkel. Daar is ‘n baie gladde dubbelkoppelaaroutomatieseratkas wat al vier wiele aandryf. Brandstofverbruik het ons op 7,9l/100km aangestip wat aanvaarbaar is vir die motor veral in die gekombineerde siklus waarin ons gery het.

Kompetisie

Audi Q3 2.0 TFSi Quattro teen R421 00

VW Tiguan 2.0 TSI teen R432 000

Ons keuse, is die Peugeot 4008 teen R377 000. Dis net so stylvol en lyk na ietsie anders as wat elke ander ou in die omgewing voor sy motorhuis parkeer.

Nissan se werkesels!

{jathumbnail off}

Suid-Afrika is ‘n land waar bakkies nogal die botoon voer. Ons is nou maar net lief vir bakkies. Nissan het twee bakkies oftewel ligte handelsvoertuie soos die korrekte benaming vir die voertuie behoort te heet wat streng op die kommersiële sektor gemik is. Ons het die geleentheid benut om twee van die intreevlakbakkies in die Nissan-reeks te toetsbestuur.

NP200 1.6 8v

Nissan se intreevlak- halftonbakkie het groot skoene om vol te staan met die Nissan 1400 Champ wat jare lank diens gedoen het as Suid-Afrika se gunsteling klein bakkie. Die Champ was bekostigbaar, hardwerkend en betroubaar. Met die NP200 in die 8-klepgewaad bou Nissan vir seker voort op die bekostigbare tradisie wat die Champ daargestel het. Die NP200 1.6 8-klep is gemaklik, ruim en die bak is lank en diep. Die klap agter maak laag oop om die op- en aflaai van vrag te vergemaklik. Binne-in die kajuit is daar meer as genoeg plek vir my sesvoetlyf asook bêreplek agter die sitplekke. Twee individiule sitplekke bied meer as genoeg steun en die harde plastiek wat in die kajuit gebruik is, is van ‘n goeie gehalte. Instrumente is baie duidelik leesbaar en daar is geen foefies in die bakkie nie. Twee lugsakke en ABS-remme, sitplekgordels en lugversorging is die totaal van die luukshede in die bakkie. Is dit ‘n slegte ding? Nee, hierdie is ‘n bekostigbare werksbakkie wat met gemak 600 kg kan dra. Die NP200 is gebaseer op die Renault Logan, dus is groot geld aan die ontwikkeling van die produk bestee. Die binneruim lyk en voel ook baie soos dié van die Logan. As ons een klagte sou hê, dan sou dit wees dat die kontroles vir die lugversorging dalk effens laag en weggesteek geplaas is, maar weereens hierdie bakkie is gemaak om te werk en teen minder as R130 000 is dit werklik ‘n goeie kopie.

Rygerief en brandstofverbruik van 9,5 l/100 is beide meer as voldoende vir dié soort voertuig. Sou ons vandag ‘n klein werkesel moes koop, sal die Nissan NP200 beslis baie hoog op die lys wees. Die 1,6-literenjin met 8 kleppe lewer 64 Kw en 128 NM se wringkrag.

Ons gee die bakkie ‘n 4 uit 5

NP300 2.5 TDi High Rider

Kyk, as ek nou ‘n boer was wat ‘n ryding vir die plaas gesoek het om die taai harde werk te kan doen en so nou en dan bietjie dorp toe te ry om besigheid by die bank te gaan doen, dan sou ek beslis die Nissan NP300 nog ‘n kykie gegee het.

Ons toetsmodel was die 2.5 TDi High Rider, nie ‘n vierwielaangedrewe model nie, maar lekker hoog op sy vere vir al daardie los landerye en dongas op die plaas. Binnelangs is die NP300 ‘n gemaklike, sonderfieterjasiewerksbakkie. Daar is ‘n radio, lugversorging, lugsakke en ABS-remme. Geen ander elektroniese guite wat kan breek nie. Die NP300 is ‘n eentonbakkie met ‘n lang bak en alhoewel die laaibak ‘n bietjie hoog is as gevolg van die Hirider-spesifikasie is die Nissan doelgebou om te werk. Die bak is lank en diep en ook met rubber uitgelê. Ons toetsmodel het ook die seiltjie en rolstawe agter op die bak gehad. Rygerief is verbasend goed en ruimte in die kajuit is verstommend. Groot manne soos ons boere nou maar eenmaal is, sal sonder enige ongerief agter die stuur van die NP300 inpas en nog gemaklik kan terugskuif ook. Die 2.5-turbodieselenjin ontwikkel 98 Kw en 304 NM se wringkrag wat tussen sy mededingers die algehele wenner is. Toyota se Hilux, Isuzu se KB en VW se Amarok lewer almal minder krag en wringkrag en dit is slegs die KB en Hilux wat net-net goedkoper as die NP300 is. Die Amarok is bykans R30 000 duurder as dié geselskap. Teen R256 600 is die NP300 beslis ‘n toetsrit werd.

Ons gee hom 4 uit 5

Motors: Tien gewone plekke om te besoek voor jy lepel in die dak steek!

{JAthumbnail off}

Met die afgelope Julie-skoolvakansie het ons die voorreg gehad om so bietjie deur ons land te toer. Met die rondry het ek van vooraf besef dat daar ‘n paar goed soos ‘n paal bo water uitstaan oor ons land.

Ons land is groot; ons land is mooi; ons land se platteland is wyd verwyderd van ons stede wat geriewe en infrastruktuur betref. Daar het ook minder aangename gedagtes by my opgekom: die feit dat die Wes-Kaap oor die algemeen in ‘n baie beter situasie verkeer as die res van die land. Die paaie is rybaar, die dorpe is skoon en voel veilig. Selfs Kaapstad se middestad is silwerskoon en voel asof dit iewers in Europa kon gewees het; dit is net die kleurryke mense en natuurlik die berg wat jou herinner dat jy aan die suidpunt van Afrika is. Ek wonder so by myself: Hoekom kan die hele land nie so lyk nie?

Nou ja, ons het ‘n hele 5500 kilometer in 10 dae afgelê. Hyundai Suid-Afrika was so gaaf om ‘n Hyundai H1 Multicab-diesel tot my beskikking te stel.

Mense gaan deur die lewe sonder om die gewone goed te waardeer en werklik in te neem. Dit is so vanselfsprekend dat ons gewoond daaraan raak en partykeer die werklike besondersheid van ‘n plek of situasie heeltemal miskyk. Ons het met hierdie toer deur hoofsaaklik die Noord-Kaap, Wes-Kaap en Vrystaat op tien móét-ervarings afgekom. Dit is nie bloedstuwende, adrenalienervarings nie, net gewone plekke en dinge wat jy eenkeer in jou lewe moet meemaak.

1. Kenhardt

Kenhardt is ‘n klein dorpie in die hart van die Boesmanland, so amper 100 kilometer suidwes van Upington op die pad na Calvinia. Ons eerste ervaring was om in die middel van die winter in Kenhardt oor te slaap. Nou kyk, koud in Suid-Afrika is nie koud soos in Europa nie, maar Kenhardt kom wragtig baie naby. Dis breë oop vlaktes – en as ek sê vlaktes dan bedoel ek regte vlaktes – en dit strek so ver as wat die oog kan sien in alle rigtings. Die klein dorpie lê naby Putsonderwater wat werklik al ‘n idioom vir nêrens in die wêreld geraak het. Ons het in die ou skoolkoshuis oornag; die gebou dateer uit die vroeë negentiende eeu en het nog dik kleimure en donker gange met krakende plankvloere. Ons het baie aangenaam oorgeslaap sonder enige spoke van die vorige eeu, maar so koud het ek lanklaas gekry; die oumense was tawwe tienies, vertel ek jou!

Ons tweede ervaring is net so 50 kilometer buite Kenhardt op pad Brandvlei toe, Verneukpan. Nou die naam sê alles, want nie net verneuk die pan jou met dwaalbeelde nie, maar met sy grootte en afstand om daar te kom ook. Die aanwysings is goed, maar jy moet maar vra voor jy daarheen probeer ry; as jy nie vra nie sal jy sommer gou by die eerste hek omdraai en nooit Verneukpan kan ervaar nie.

Die mooi geskraapte grondpad van bykans 50 kilometer neem ons tot by ‘n klein bordjie wat wys dat Verneukpan by die plaashek in is. Daar is nie minder nie as ses plaashekke wat oop en toe gemaak moet word om die pan te bereik.

Rondom die pan is die klippe pikswart, of dit nou die Boesmanlandson of die yster in die grond is weet ek nie, maar dit is nogal ‘n gesig om die swart see van klippe te sien.

By Sir Malcolm Campbell se bordjie moet ons deur die laaste hek gaan om die werklike pan te betree. Dit is hier waar die heer Campbell in 1929 met sy “Bluebird” die landspoedrekord van 348,8 km/u opgestel het. Die baan strek oor 17 km; dit is maar net ‘n klein gedeelte van Verneukpan wat sowat 55 km lank en 11 kilometer breed is. Om op die pan te staan en werklik reg rondom jou niks te sien nie is ‘n ervaring wat jy moet beleef. Daar is letterlik niks; nie klippe nie, nie water nie, nie gras nie, nie bome nie en ook geen geluide nie, net die wind en op die horison die dwaalbeeld van water wat blink. Dit was ironies dat dit juis ‘n Hyundai is wat my na 12 jaar teruggebring het Verneukpan toe.

Ek was 12 jaar gelede met die bekendstelling van die eerste Hyundai Tiburon ook op Verneukpan, maar my vrou en kind moes dit ook net kom beleef. Ek wou nie te ver op die pan inry nie, juis oor die “verneuk”-gedeelte van die pleknaam, want daar is geen verwysingspunt nie, geen radio- of selfoonontvangs nie en ek wou vir seker nie ‘n wintersnag hier deurbring nie.

Die Boesmanland het nog ‘n juweel wat net hier voorkom: die Kokerboomwoud. Hierdie woud is die grootste van sy soort ter wêreld en in my 41 jaar het ek dit vir die eerste keer gesien.

Die woud lê op die hoofpad tussen Kenhardt en Brandvlei, maar mens moet vooraf by hulle bespreek om toegang te kry; Ek het sommer foto’s so vanaf die hoofpad geneem en dit was werklik ‘n gesig om te sien, die honderde kokerbome wat oor die kliprantjie strek. Die stuk pad tussen Kenhardt en Brandvlei is ook iets om te ervaar: plat en reguit, 150 km se reguit en plat.

2. Brandvlei se ossewa

By Brandvlei het ek ook besef dat die kinders van die dorp moet as harde manne grootword want daar is nêrens in die dorp ‘n polletjie gras nie; dit is net harde klipgrond. Selfs die kleuterskool se speelgrond is barre klipgrond.

In Brandvlei het ons die Genl. Manie Maritz-gedenkossewa gaan besoek. Die wa staan in die middel van die dorpie netjies onder ‘n dakkie. Ek het nog nooit op enige ander plek in ons land ‘n beter beeld kon kry van hoe gehard die Voortrekkers nou eintlik was as juis hier met die ossewa in die middel van die barre aarde nie.

Van Brandvlei lei die pad ‘n verdere 150 km net so plat en net so reguit na Calvinia. Calvinia is die begin van die Cederberg, so die omgewing verander sommer vinnig vanaf dorre aarde na prentjiemooi binne ‘n paar kilometer.

3. Calvinia se posbus

In Calvinia is nog ‘n ervaring wat ek as stadsmens net eenvoudig moes doen, die wêreld se grootste posbus staan hier en ons moes net ‘n poskaart stuur. Die poskaart met seël en al het my slegs R2 gekos.

4. Clanwilliam se kloof

Na Calvinia het ons wes gedraai en Nieuwoudtville op die rand van Namakwaland binne gery. Nieuwoudtville is natuurlik bekend vir skaapboerdery en ook die 100 m hoë waterval. Ons moes net die val van nader bekyk en was baie verras met die mooi kloof aan die onderkant van die val. Dit is asof die rivier sommer so uit niks uit in hierdie massiewe kloof af stort en alles wat jy 100km gelede gesien het, is so anders as dít wat voor jou afspeel.

Min mense weet dat Nieuwoudtville bo op die platorand van die weskus lê, die Vanrhynspas neem jou bo-oor die rand na Vanrhynsdorp aan die onderkant. Ons bestemming was die mooie Clanwilliam, rooibosteewêreld. Ons het die N7 suidwaarts geneem om net al hoe dieper en dieper die groen lande van die winterreënvalstreek binne te ry. Ons bestemming was diep in die klowe van Clanwilliam en ons het eers donker daar aangekom. Dit het ook saggies begin reën en ek was net te bly toe ons huisie die aand ‘n heerlike kaggel gehad het.

Niks kon my voorberei op wat ons die volgende oggend in die kloof begroet het nie. Die omgewing is asemrowend mooi en dan ook my volgende ervaring wat elke mens eenkeer moet deurmaak. Om wakker te word in ‘n kloof in die Cederberg met ‘n helder rivier wat 20 m van jou huisie af verby vloei, groen berge en prentjiemooi berge wat die hele ervaring omvou. Ek kon eenvoudig net nie glo wat ek sien nie, ek het nie geweet Clanwilliam kan so mooi wees nie. Ons sou maklik nog ‘n paar dae hier kon bly, maar ons moes die aand in die Kaap wees en tussen Clanwilliam en die Kaap was nog baie te sien.

5. Bettysbaai se pikkewyne

Ons het so al teen die weskus afgery en al die klein dorpies besoek. In die Kaap aangekom, het ons besluit om die volgende dag Houtbaai toe, oor Chapman’s Peak na Bettysbaai en Hermanus, te ry. Ons volgende ervaring wat my geweldig beïndruk het, was die besoek aan die pikkewyne in Bettysbaai. Daar is meer as 3000 voëls met neste en kleintjies te sien. Jy loop op houtbruggies tussen die pikkewyne in en ervaar nie net die eenheid met hulle nie, maar ook die geluide en reuke en orals sien jy kuikens in neste. Dit is die eerste keer dat ek pikkewyne in hulle natuurlike omgewing beleef het en dit is wilde pikkewyne wat daar broei en leef. ‘n Vinnige draai in Hermanus was ook op ons program en ons kon sommer laatmiddag ietsie gaan eet voor ons weer die pad oor Sir Lowryspas terug Kaap toe sou aanpak.

6. Franschhoek

Ons volgende ervaring was om in Franschhoek by een van die straatkafeetjies te sit en eet. Hier is sekerlik die naaste wat jy daaraan sal kom om die Alfresco-leefwyse van Frankryk en Italië te beleef. Uitstekende kos, sagte agtergrondmusiek en honderde mense wat net kuier en eet. Dit is werklik iets wat jy eenkeer moet kom beleef en die lekker hiervan was dat dit eg is. Dit is nie in ‘n toe winkelsentrum nie; die restaurant rondom jou is wêreldklas en die kos uit die boonste rakke. Hier voel jy in jou bene dat jy eintlik ‘n Europeër is!

7. Sjokoladeproe in die wynland

Die wynlande hou ‘n sekere bekoring vir party mensen in en ander hou nou weer meer van die Bosveld of die see; min mense kan egter nee sê vir ‘n happie kwaliteitsjokolade. Ons wou eintlik net die bokke van Fairview-landgoed vir my dogtertjie gaan wys toe ons op die sjokoladeplaas afkom. Dit het my 41 jaar geneem om regte kwaliteitsjokolade te proe soos ‘n mens wyn of kaas sou proe.

Die plaas laat mens toe om handgeroosterde kakaoboontjies te voel en te ruik. Jy kan regte kwaliteitsjokolade proe met die sjokolademaker wat eerstehands stap vir stap verduidelik hoe en waar elke sjokoladegeur vandaan kom terwyl jy daaraan proe. Dit was werklik een van die onvergeetlikste ervarings nog.

8. Bainskloofpas

Die voorlaaste ervaring wat my aanbetref wat elkeen moet deurmaak is om oor die Bainskloofpas tussen Ceres en Wellington te ry, daar iewers langs die pad stil te hou en net die ongelooflike skoonheid van die omgewing in te neem.

Die pas is gesluit vir swaarvoertuie juis oor die rotse wat bo-oor die pad hang. Daar is ook bykans geen skouer nie en met al die reën het daar sommer sulke natuurlike watervalle tot op die padoppervlakte gestort, ongelooflik mooi.

9. Riebeek-Kasteel

Een van die grootste verrassings van ons toer was toe ons van Malmesbury na Ceres gery het: die skoonheid van die dorpie Riebeek-Kasteel. Ek was nog nooit vantevore daar nie, maar die dorpie met sy mooi klein huisies en winkeltjies het werklik na vore gekom as een van die mooiste plekkies in die Cederberg. Beslis ‘n besoek werd.

10. Vars gebakte brood

Wie het al vars gebakte boerebrood langs die pad by ‘n wynkelder gekoop en dit met plaasbotter net so verorber. Teen R17 ‘n brood sny hulle hom vir jou en smeer geurige plaasbotter op elke sny. Dit is nou as jy dalk op die R62 tussen Robertson en Barrydale by die Tradouw-padstal stilhou.

Ons bus

Die Hyundai H1 Multicab waarmee ons getoer het, is een van die gemaklikste voertuie waarmee ek in ‘n lang tyd gery het. Die bus het drie sitplekke voor en drie sitplekke agter. Daar is twee skuifdeure aan weerskante van die voertuig om toegang tot die agterste sitplekke te vergemaklik en kop-, skouer- en been ruimte voor en agter is uitstekend. Die middelste sitplek voor vou plat om ‘n tafeltjie met bêreplek vir twee koeldranke en ‘n netjiese bakkie vir ‘n kamera te word. Agter die agterste sitplekke is daar ook genoeg plek om n paar waterkanne, skootrekenaar en komberse te bêre. Die Multicab se kajuitgedeelte is heeltemal afgeskort van die laairuim met ‘n agterste venster sodat jy darem deur die truspieël na agter kan sien. Die laairuim kan bereik word deur die twee groot swaaideure agter die voertuig oop te maak. En wat ‘n laairuim bied die Multicab nie! Daar is bykans 2000 liter se pakplek, die drempel is laag en die deur maak wyd oop, dus kan groot items, of dit nou reistasse of wasmasjiene is, maklik in en uit gelaai word. Die laairuim het ook gewone kantruite, dus lyk die voertuig soos ‘n konvensionele bus, maar as jy mooi kyk sal jy sien dat die gewone H1 net een skuifdeur aan die linkerkant het. Wat toerusting aanbetref, is die Multicab met ‘n afstandbeheerde sluitstelsel vir al die deure, elektries beheerde ruite, lugversorging, ‘n radio wat mp3 kan speel en ‘n usb-funksie toegerus. Daar is ABS-remme en EBD-remverspreiding, en die bus het ook glipbeheer wat aan en af geskakel kan word. Rygerief en akkommodasie is net eenvoudig verstommend. Die Multicab is beskikbaar in twee enjinopsies; ons toetsmotor was toegerus met die 2,5-liter- viersilinderdieseleenheid wat aan ‘n outomatiese 5-gangratkas gekoppel is. Die eenheid ontwikkel 125 KW en 392 NM se wringkrag. Wat meer verstommend was as die gerief en spasie, was die brandstofverbruik of dan die gebrek aan verbruik want die H1 Multicab het 7,2l/100km gehaal. Ons het berge op en af, ooppad, grondpad, modderpad, sandpad en stadsverkeer gery. Dit is baie indrukwekkend.

Die Hyundai H1 Multicab kos R339 900 en is na my mening die perfekte mengsel tussen ‘n groot gesinswa en ‘n dubbelkajuitbakkie, net met baie meer laairuimte. Sou ek iets aan die bus moet verander, sou dit die radio wees. Daar is net luidsprekers voor en die radio kan nie CDs speel nie. Ek sou ook armleunings op die bestuursitplek wou hê en ek sou ook graag ‘n luik tussen die kajuit en die laairuim wou hê want elke keer as ek iets wou uithaal, moes ek stilhou en na agter loop om dit te kry. En dan sou hierdie voertuig met vierwielaandrywing baie naby aan perfek wees!

topcargo