Nissan se Micra was nog altyd die kleinste Nissan wat jy in Suid-Afrika kon koop. Die motortjie was beknop en werklik nie een van die mooiste motortjies op die pad nie. Die nuwe Micra lyk nou heeltemal anders, is heelwat groter en baie mooier as sy voorganger.
Dit blyk ook dat die Micra nou een segment opgeskuif het en met motors soos die Ford Fiesta en Renault Clio meeding. Laasgenoemde is in werklikheid een en dieselfde motor as die Micra, met dié dat Nissan eintlik deel van die Renault-stal is.
Voorkoms
Die Nissan Micra van agter
Die vorige generasie Micra, wat nou as die Micra Active bekendstaan, was werklik nie sag op die oog nie. Die nuwe Micra is egter ‘n geheel nuwe motor met skerp lyne en doelgerigte hoofligte, asook die Nissan-familiegesig wat op elke ander Nissan behalwe die Active te sien is. Die motor vertoon van voor af baie groter – as gevolg van die voorligte – as wat hy werklik is. Die agterdeure se handvatsels is in die C-pilaar versteek sodat die motor byna na ‘n tweedeur lyk, wat meer sportief vertoon. Die wiele is mooi op die hoeke gemonteer en oorhange is minimaal wat padhouvermoë en hantering baie beter maak.
Binneruim
Instrumentepaneel van die Nissan Micra
Wat die binneruim betref is die Micra nou ook in die moderne era met n raakskerm en mooi netjies lyne met konstaterende materiaalinsetsels in die deure en instrumentepaneel. Oral waar jou oog vang en jou elmboog rus, is die materiale ook sag. Dus is die voorkoms en ergonomie van die nuwe Micra heelwat verbeter. Die stuurwiel het ‘n plat onderkant wat weereens die sportiwiteit van die Micra beklemtoon.
Agtersitplekke in die Nissan Micra
Die sitplekke is met doekstof oorgetrek, maar jy moet aan dit raak om agter te kom dat dit nie leer is nie; die materiaal vertoon werklik baie meer luuks as vantevore. Metaalkleurige plastiekinsteselsels op die stuurwiel asook om die rathefboom beklemtoon die gevoel van ‘n weelderiger kajuit. Wat ruimte betref, bied die nuwe Micra plek vir 5 insittendes, maar agterlangs is die beenruimte steeds beperk tot korter mense of kinders. Hierdie is ‘n stadsmotortjie. Kop- en skouerruimte agter is baie beter as in die vorige generasie. Die bagasiebak kan 300l se bagasie sluk en wanneer die agterste sitplekke plat gevou word, vergroot die inhoud na 1004l. Wanneer ‘n mens in ag neem dat die Micra en Clio eintlik dieselfde motor in verskillende baadjies is, is dit eintlik snaaks dat die Clio meer ruimte bied in ‘n bakwerk wat byna identies in afmetings as die Nissan is.
Enjin
Bagasiebak van die Nissan Micra
Die enjin wat diens doen in die Micra is ‘n 898 cc-, 3-silindereenheid met ‘n klein turboaanjaer. Hy lewer 66 Kw se krag en 140Nm se wringkrag. Dieselfde enjin in die Clio lewer 10Nm meer. Die enjin is baie gewillig as hy eers aan die gang is , maar weereens in die Micra voel die eerste rat baie pap en traag terwyl die Clio gemaklik en agtermekaar voel. Ratskakelings is baie glad en die 5-spoedhandratkas verplaas krag na die voorwiele. Skakelings is sekuur. Brandstofverbruik word aangegee as 6,7l/100km terwyl die Clio met dieselfde enjin 6,3l/100km aangee. Feit is dat ons slegs 7,8l/100km in ons toetstydperk kon handhaaf. Dit is so-so vir ‘n klein motortjie en ons vermoed dit het te make met die grootte van die bakwerk teenoor die enjin. Jy moet maar die toere opjaag om die Micra aan die gang te kry.
Wat pla
Die Micra voel net nie vir ons soveel motor soos die Clio nie, die deure klink blikkerig met die toemaak daarvan en van die panele binne-in die kajuit lyk mooi, maar voel nie soos wat dit lyk nie. Turbotraagheid veral in eerste rat is opvallend en by hoër snelhede is die enjingeraas ook heelwat meer as in die Clio. Dit is asof die Clio ‘n vroulike motor is en die Micra ‘n manlike motor. Die prys is ook sowat R10 000 meer as die Clio s’n en die Clio se spesifikasievlak is hoër. Glybeheer in die Micra ontbreek maar is standaard in die Clio. Daar is agterste parkeersensors in die Clio maar nie in die Micra nie. Outomatiese reënveërs ontbreek, asook verhitte buitespieëls wat alles standaard in die Clio voorsien word. Daar is nie outomatiese wegvoubare kantspieëls nie, asook geen sleutellose toegang of navigasie nie. Die voordeure besik oor elektriese ruite maar nie die agterdeure nie; dié het nog slingervensters.
Gevolgtrekking
Na ons mening is die nuwe Micra heelwat moderner as sy voorganger, groter en ligter met meer krag, maar ook byna R100 000 duurder as die Micra Active, R10 000 duurder as die soortgelyke middelspesifikasievlak-Clio en Ford se Fiesta Trend bied heelwat meer krag en n hoër spesifikasievlak teen R5000 meer as die Micra. Die nuwe Micra is stukke beter as vantevore, maar Nissan kan gerus kyk na die prys en spesifikasievlakke van hul motors.
Teen R268 500 sluit Nissan ‘n 6-jaarwaarborg met 3-jaardiensplan in.
Die naam Datsun is wêreldwyd bekend vir motors soos die 240Z, 120Y en SSS. Die naam het in die tagtigerjare heeltemal verdwyn en is hoofsaaklik deur Nissan vervang. Die oorspronklike betekenis van Datsun beteken letterlik die “Seun van DAT”. Dat was ‘n Japannese motorvervaardiger in die dertigerjare en hulle het hul klein intreemotortjies Datson genoem wat later na Datsun toe verander is.
Met motors wat tans in Suid-Afrika byna heeltemal onbekostigbaar geraak het, het Nissan SA die Datsun-naam teruggebring as ‘n intreevlakmotortjie. Alhoewel Nissan deesdae aan die Franse motorreus Renault behoort en dus baie van die Franse tegnologie gebruik maak, wend die Datsun Go dieselfde 1,2-liter- 3-silinderenjin wat diens doen in die Nissan Micra Active en Renault Clio aan. Die Clio is net toegerus met ‘n turboaanjaer.
Voorkoms
Die Datsun Go van agter
Sou ‘n mens die Datsun Go en die Renault Kwid langs mekaar parkeer, is die Datsun beslis die mooier een van die twee. Datsun bemark die Go as ‘n intreevlakstadsmotortjie terwyl die Kwid as ‘n intreevlakkruisvoertuig beskou word. Maar eintlik deel die twee modelle onderstelle en is dit eintlik dieselfde koper wat na beide sal kyk wanneer daar na ‘n kompakte motortjie gesoek word. Die Go is ‘n kompakte ryding, maar tog 100mm langer as die Kwid. Die Go staan ook hoër op sy wiele en het dieselfde grondvryhoogte van 180mm as die Kwid. Om dit in perspektief te stel, is dit ook dieselfde as ‘n Mahindra Scorpio en 20mm hoër as ‘n Toyota C-HR of Hyundai Kona. Die oorhange voor en agter is kort en die neus is baie doelgerig met vertikale dagryligte en ‘n baie prominente sierrooster. Die hoofligte is ook groot en laat die motor baie groter vertoon as wat hy werklik is. Van agter is die ontwerp baie skoon met netjiese agterligte wat weer die regte grootte van die motor beklemtoon. Die Datsun Go lyk nou weer soos ‘n klein motortjie van agter. Netjies gevormde buffer met tru-parkeerhulpsensors in die buffer laat die motor werklik modern en eintlik heel aantreklik voorkom.
Ruimte
Agterste beenruimte
Ek is regtig aangenaam verras met die ruimte aan die binnekant van die Datsun Go. Hierdie is ‘n klein motortjie, maar been-, skouer- en kopruimte is besonders goed vir so ‘n klein motortjie. Mens voel wel dat dit ‘n klein motortjie is wanneer jy drie persone agter wil laat sit.
Teen 1636mm is die Go breër as die Kwid maar jy sit nogal baie naby aan die persoon langs jou. Wat begasieruimte aanbetref, beskik die Go oor ‘n kattebak wat 265l kan sluk. Die agtersitplek se rugleuning kan wel plat slaan maar as ‘n geheel en nie in dele nie. Dus kan die laairuim wel vergroot word maar dan sal daar glad nie enige iemand agter kan sit nie. Wat ook vir my verbasend is, is dat daar ‘n volgrootte-noodwiel in die kattebak se vloer lê. Deesdae kom motors mos met hierdie Mariebeskuitjiewieletjie of partykeer sommer sonder een.
Binneruim
Raakskerm
Die afwerking in die Go is prakties en selfs mooi vir die tipe motortjie. As ‘n mens dink dat die Go eintlik vir die Indiese mark ontwikkel is en soos ons weet kyk hulle maar bietjie anders na ergonomie as ons Westerse mense, lyk dit heel mooi. Die middelste konsole het dieselfde voorkoms as die sierrooster met ‘n raakskerm. Ronde luginlate aan die kante en ‘n lekker breë luginlaat bo die raakskerm sorg vir goeie lugvloei in die binneruim. Die gehalte van die materiale is ook heel skaflik vir dié tipe motor met goeie kwaliteit plastiekpanele. Daar is metaalkleurige plastiekinsetsels in die deure en om die raakskerm wat die swart mooi afwissel.Die sitplekke is oorgetrek met ‘n goeie kwaliteit veloermateriaal. Wat effens pla, is die middeltruspieël wat met ‘n konkawe kurwe loop; dit versteur so effens jou sig na agter en daar is ook geen smukspieël in die sonskerm bo die passasiersitplek nie. Pakplek in die voorste deure is ook genoeg om ‘n redelike groot bottel water te kan akkommodeer. Tussen die voorste sitplekke is daar bakkies en koppiehouers wat dinge maklik maak. Alle kontroles vir die ligte, lugversorging en kantspieëls is mooi gemerk en maklik bereikbaar. Ek was werklik baie beïndruk met die Datsun Go se pakket.
Enjin
Die Datsun Go se instrumentepaneel
Die Datsun Go is beskikbaar in twee afwerkingsweergawes, die Mid en die Lux en beide is toegerus met dieselfde 1,2-liter- 3-silinderenjin wat 50 Kw en 104 Nm se wringkrag lewer. Nou, hierdie syfers is maar klein in enige taal, maar die verskil is dat die Datsun slegs 788KG weeg en dus voel die motor baie lewendig en pla die min krag glad nie, nie eers as daar vier mense in die motor is nie. Daar is ‘n 5-spoedhandratkas wat die krag na die voorwiele stuur. Brandstofverbruik is ook baie indrukwekkend met ‘n amptelike syfer van 5,2l/100km. Met ons toetstydperk kon ek ‘n ware 5,6l/100km behaal. As gevolg van die gebrek aan gewig is die Go ook baie gewillig en kan hy gemaklik teen 140km/u toer. Ek moet sê die 3-silinderenjin is meer gemaklik in die stad as op die oop pad, maar die motor voel werklik nie enigsins gestrem as daar aangestoot word nie, dit stoot net die verbruik op want die enjintjie moet dan bietjie harder werk.
Veiligheid
Daar was in die vorige generasie ‘n groot bekommernis oor die veiligheidskenmerke van die Go. Anders as die Renault Kwid is die Datsun Go met twee lugsakke en ABS-remme toegerus. Die motor voel meer stabiel veral teen snelwegspoed as die Kwid. Beide die Go Mid (R149 600) en die Lux teen R166 300 beskik oor lugsakke en ABS remme.
Prys
Teen R166 300 is die Datsun Go Lux werklik baie goeie waarde vir geld en daar is min motors in dieselfde prysklas wat soveel waarde bied. Ingesluit in die prys is ‘n 6-jaar- 150 000km-waarborg met ‘n diensplan of onderhoudsplanopsie.
Gevolgtrekking
Sou jy ‘n nuwe klein motortjie vir jou matriekkind soek of selfs as jy self net as gevolg van die brandstofprys iets kleiners wil aanskaf, is die Datsun Go beslis ‘n baie goeie keuse.
Met die vertrek van General Motors uit Suid-Afrika het die Chevrolet Trailblazer wat ‘n teenvoeter vir Toyota se Fortuner en Ford se Everest was, ‘n reusegaping in die marksegment gelaat.
Isuzu, wat ook deel van die GM-stal was, het egter besluit om sy ryke tradisie van betroubare gehalte met moeitevrye voertuie in Suid-Afrika voortesit. Die Isuzu KB het agtergebly en het ‘n paar kosmetiese veranderings asook ‘n splinternuwe naam in die plaaslike mark gekry. Die KB is nou dood, maar lank leef die D-Max! Soos met die Fortuner/Hilux en die Everest/Ranger, asook die Frontier van baie jare gelede, is die die nuwe MU-X uit die Isuzu-stal die stasiewaweergawe van die D-Max.
Die syprofiel van die Isuzu MU-X
Met hierdie toevoeging vul Isuzu dan ook die gaping in die mark waar die Trailblazer voorheen diens gedoen het.
Bakwerk
Die MU-X is onmiskenbaar Isuzu en vertoon van voor presies soos sy bakkieweergawe-D-Max met heelwat blink insetsels in die sierrooster en om die ligte. Die skoon, sagte lyne van die D-Max laat die MU-X heel tuis lyk in enige geselskap. Kantaansigte is ook tipies Isuzu met die profiel wat identies aan dié van sy dubbelkajuitbakkie-stalmaat vertoon! Dit verskil natuurlik nou net effens wat die agterdeure betref, want die profiel lyk op iets tussen die vorige generasie Fortuner en die Trailblazer. Skoon agterligte wat netjies om die hoeke van die voertuig vou, met die agterruit wat aaneen met die agterste kantruite loop, vertoon nogal baie sag op die oog.
Die MU-X van agter
Die MU-X lyk korter en smaller as wat hy is en mens kan jou maklik misgis met die werklike groote van die voertuig. Netjiese sytrappe maak die in- en uitklim baie maklik en is baie mooi geïntegreerd in die syprofiel van die voertuig. Dakstawe en ‘n sportiewe dakdrukvlerkie rond die MU-X mooi af.
Binneruim
Die hoë vloer van die Isuzu MU-X
Die binneruim van die groot Isuzu is gerieflik met alles wat ‘n mens in hierdie tipe gesinsvoertuie verwag. Pikswart leerbekleedstel op die sitplekke, asook insetsels in die deure, gee die binneruim ‘n sterk gehaltegevoel. Daar is egter plek-plek materiale en afwerkings wat nie so goed lyk en voel nie. Die dun harde plastiek waarvan die onderste paneelkassie se deksel gemaak is, voel net heeltemal te goedkoop vir die voertuig. Die paneelkassie in die middel van die paneelbord onder die windskerm is ‘n baie goeie idee om ‘n selfoon of beursie in te stoor, maar die knip en materiaal waarvan dit gemaak, is laat veel te wense oor. Daar is ook baie duursame insetsels op die deksel van die boonste paneelkassie aan die passasierskant asook om die beheerknoppies van die kantruite, maar dan is die ventilasieomhulsels nou weer net baie trietsig en na ons mening onvanpas. Wat ruimte aanbetref, is die MU-X ‘n 7-sitplekvoertuig en soos in al hierdie tipe voertuie is die heel agterste twee sitplekke werklik slegs vir kinders bedoel. Die twee sitplekke vou nou wel plat om die laairuim te vergroot, maar dit vou nie heeltemal in die vloer in nie, dus is die laaivloer agter baie hoog. Die hele voertuig is egter ongemaklik hoog en dit kan baie maklik uitputtend raak om elke keer op te klim in die motor in.
Wegvoubare sitplekke heel agter
Kop- en skouerruimte is uitstekend. Daar is ook ‘n raakskerm in die middelkonsole en afstandbeheerde skakelaars op die stuurwiel. Alle instrumente is maklik leesbaar. Sommige van die beheerknoppies soos dié waarmee die kantspieëls verstel word, asook die knoppie om die glybeheer aan of af te skakel, is bietjie laag en agter die stuurkolom versteek. Daar is genoeg bêreplekkies in die deure asook tussen die voorste sitplekke en dan natuurlik uitskuifkoppiehouers en ‘n armleuning tussen die voorste sitplekke met stoorplek.
Instrumentepaneel van die Isuzu MU-X
Enjin
Die MU-X word aangedryf deur Isuzu se beproefde 3,0-liter- 4-silinderturbodieselenjin. Die enjin trek sterk en is uiters betroubaar, maar voel soos ‘n ouergenerasie-enjin. Hy klink ook soos ‘n ouer enjin. Met ‘n maksimumenjinkrag van 130KW en 380 NM, is daar absoluut niks fout met die enjin nie; ons dink net dat Isuzu dalk hierdie geleentheid kon gebruik het om die hoërwringkragweergawe uit Australië te gebruik. Die enjin lewer 430NM, sowat 50 NM meer as die plaaslike enjin.
Rygerief
Bagasieruim van die MU-X
Isuzu’s was nog altyd bekend vir hul rygerief en snaaks genoeg ry die KB-bakkie vir my persoonlik gemakliker as die MU-X. Dit is asof die MU-X te groot voel, te hoog op sy wiele ry en selfs partykeer voel asof hy maklik sal omval, sou ‘n draai of baanverandering bietjie te vinnig geneem word. Die motor voel werklik nie onstabiel nie, dit is net asof die swaartepunt te hoog is. Die motor voel ook baie groot en lomp agter die stuur.
Gevolgtrekking
Teen R568 000 is die MU-X 3.0D 4×2 outomaties R44 000 goedkoper as die vergelykende 2,8 Fortuner en R39 000 goedkoper as die 3,2 Everest. Beide die Ford en Toyota bied meer moderne toepassings van die dieselfde tipe voertuig en ek wonder werklik of die verskil in prys nie maar tog beter waarde in die Isuzu bied nie?
Die huidige Isuzu KB-reeks is nie lank gelede nie opgekikker. Nuwe rolspelers soos die VW Amarok, Toyota Hilux en Mercedes X-Klas het ongekende rygerief in bakkies, tesame met luukshede wat slegs in sportnutsvoertuie te vinde is, in hierdie segment beskikbaar gestel.
Isuzu moes iets doen om hul bakkies eietyds te hou. Daar was egter ook ‘n gaping in die Isuzu-reeks waar die KB300D LX aan die bopunt van die leer meeding met hoofstroomvervaardigers soos Ranger, Hilux en Navara en die Oosterse aanval met GWM en Mahindra aan die onderkant van die segment. Die KB 250D-TEQ DC 4×4 X-Rider bied ‘n kleiner enjin, sportiewe stilering en luukshede asook alwielaandrywing in die segment wat mooi tussen die veel duurder KB300 en die meer bekostigbare alternatiewe uit Indië en Sjina kan inpas.
Die X-Rider van agter
Enjin
Swart insette op voorste buffer
Met die kleiner 2,5-literdieseleenheid wat 100Kw lewer en 320Nm se wringkrag bult die Isuzu spiere vir die Mahindra Pickup met sy 2,2-literdieselenjin wat 103 Kw en 320Nm lewer asook die Ford Ranger 2.2 XLT-Plus wat 118 Kw en 385 Nm uitskop. Die X-Rider se enjin trek sterk en Isuzu-aanhangers sal vir seker nie teleurgestel wees met die kraglewering nie. Die KB300 met sy groter 3.0-literdieseleenheid se agterwiele het baie maklik op ‘n losser oppervlak skiet gegee wanneer die versneller ingetrap word, so asof daar te veel krag op die agterwiele is. Hierdie keer is daardie probleem opgelos en die KB250 voel net reg. Brandstofverbruik is ook ‘n 9,8l/100km wat glad nie sleg is vir n 4×4-bakkie wat 3 ton weeg nie.
Bakwerk
Die X-Rider se parmantige bakrolstaaf
Met die X-Rider-konsep het Isuzu hul produk se “ouman”-gevoel so effens opgehelder en nou vertoon die bakkie heelwat jonger asook heelwat meer breker. Die swart sierwiele, swart insette op die voorste buffer, swart syspieëls en swart rolstaaf asook die helder rooi Isuzu-kentekens op die swart sierrooster vertoon werklik goed en lig die hele vorm van die bakkie sonder om dit soos ‘n opgewarmde bakkie te laat lyk. Kyk ‘n mens na soortgelyke konsepte van Ford met hulle Fx4-weergawe van die Ranger, lyk die bakkie of hy iewers in die agterstrate van “Commonville” deur ‘n Hillbilly gebou is. Die Mitsubishi Triton Xtreme-konsep is nog so ‘n spesiale uitgawe en dit lyk werklik asof die ouens wat die Ranger Fx4 opgeneuk het daarna alles wat hulle nie op die Ford kon doen met die Triton gaan probeer het. Die Isuzu slaan die spyker op die kop met volmaakte balans en styl.
Binneruim
Embleem op kopstutte
Wat die binneruim van die X-Rider betref, is die hele kajuit met swart leer voorsien van rooi stiksel uitgedos. Daar is ‘n multifunksiestuurwiel waar die bloutande vir jou foon, togbeheer asook die telefoon en radiokontroles beheer kan word. Alle instrumente is mooi groot en leesbaar en die motor is werklik goed aanmekaargesit met goeie kwaliteit materiaal. Die Isuzu-embleem op die stuurwiel is ook in rooi en daar is X-Rider-kentekens op die sitplekke aangebring. Swart aksente om die luginlate asook in die deure weereens met ‘n rooi en swart X laat jou subtiel verstaan dat hierdie ‘n spesialeuitgawe-KB is. Niks is oordoen nie en die hoeveelheid kentekens en embleem is net mooi genoeg om dit stylvol tog sportief te laat voorkom.
Deurinsette
Die Isuzu-binneruim is gerieflik en daar is werklik genoeg been- en skouerruimte voor en agter. Deure maak lekker wyd oop. Die sytrappe maak toegang tot die X-Rider se kajuit heelwat makliker. Rondomsig is puik en kontroles is werklik alles waar dit hoort.
Op die pad
Beenruimte in die Isuzu
Isuzu was nog altyd een van ons gunstelingbakkies: die goed is sterk, mooi en het geen fieterjasies nie, met stofdigtheid van die beste in die mark. Rygerief is ook, wat bakkies aanbetref, uit die boonste rakke en selfs met die “Allterrain”-bande waarme die X-Rider toegerus is, voel die voertuig solied en vas op die pad. Die 2,5-literdieselenjin is gekoppel aan ‘n 5-spoedhandratkas en as daar ‘n swakpunt in die X-Rider was, dan sou dit die feit wees dat hy slegs in handratgewaad beskikbaar is. Nie dat daar iets fout is met die ratkas nie, inteendeel die ratkas se ratverhoudings is perfek, dit is die gemaksaspek van ‘n outomatiese ratkas. Na ons mening sou die X-Rider nog meer gerieflik wees met ‘n outomatiese ratkas.
Gevolgtrekking
Die Isuzu se instrumentepaneel
Met dubbelkajuitbakkiepryse wat aan die verkeerde kant van ‘n halfmiljoen draai, is die X-Rider se prys van R463 000 vir ‘n 4×4-dubbelkajuit wat so goed aanmekaar gesit is en so mooi vertoon werklik een van sy sterkpunte. Hierdie is beslis een van die beste dubbelkajuitwinskope in Suid-Afrika en vir seker nog nie koud vir so ‘n ou bakkie nie!
Ingesluit by die prys is die 5-jaarfabriekswaarborg en 90 000km-diensplan.
Sjinese sjiek. Bestaan daar so iets? Dink ons aan Sjinese rygoed, kom die beeld van uiters swak geboude motors wat merendeels uit swakgehalteplastiekpanele aanmekaar gesit is, in my gedagtes op.
Tans in Suid-Afrika is die enigste gevestigde Sjinese vervaardiger wat nie net bekostigbare motors bou nie, maar ook relatief betroubare motors, GWM of Great Wall Motors. Haval is die luukser afdeling van GWM net soos Lexus ‘n Toyota met ‘n pak klere aan is en Infinity Nissan se luukser afdeling uitmaak. Ander vervaardigers soos Honda het die Acura-afdeling en Hyundai het die Genisis-afdeling. Haval is heeltemal ‘n handelsmerk op sy eie onder die GWM-kombers.
Die Haval H2 van voor af
Ons het die geleentheid gekry om twee van Haval se produkte onder hande te neem. Die modelreeks van Haval bestaan uit vier modelle met ‘n vyfde wat baie binnekort ook deel van die skietgoed gaan uitmaak. Die reeks begin by die Haval H1 wat as ‘n minikruisveldvoertuig teen die Toyota Etios Cross, VW Polo Vivo Maxx en Fiat Panda meeding. Dit is eintlik maar net ‘n klein luikrugmotortjie met swart stroke oor die wielboë, dakrelings en ‘n baie effens hoër ryposisie wat dié tipe motortjies onderskei van die gewone Etios en Polo Vivo. Die H1 was egter nog tot in 2017 bekend as GWM se eie M4. Op met die modelleer, kry jy die H2 wat in alle opsigte so ‘n bietjie groter as die H1 is. Die voertuig deel die marksegment met motors soos die Honda BR-V en Toyota Rush. Die volgende model in die Haval-reeks is die H6 wat in die mark teen motors soos die Toyota Rav 4 en Nissan X-Trail meeding. Die H6 C is die volgende op die leer en ding ook mee teen motors soos die VW Tiguan en Mazda CX5.
Syaansig van die Haval H2
Die twee modelle waaraan ons gaan aandag gee, is die H2 1,5T Luxury Outo en die H6 C City. Die Haval-modelreeks bestaan uit drie spesifikasievlakke. Die heel goedkoopste vlak met die minste standaardtoerusting is die City, dan die Premium en heel bo-aan die leer, die Luxury-spesifikasie. So in H2-gewaad kon ons die heel luukste weergawe ry en in die geval van die H6 C was die motor die intreevlakmodel in die reeks. Wat die voorkoms van die H2 aanbetref, lyk die motor vir my baie na die vorige generasie Rav4 of Chery Tiggo, net so ‘n aks groter.
Die H2 van agter gesien
Gemeet teen die Honda BR-V en Toyota Rush wat eintlik die nuwe Daihatsu Terios in ander lande heet, vertoon die H2 meer konserwatief en nie so erg Oosters soos die twee Japanners nie. Teen 4335mm is die H2 12cm korter as die Honda en 10cm korter as die Toyota Rush. Die Honda het egter sewe sitplekke terwyl die Haval en Toyota slegs in 5-sitplekgewaad beskikbaar is.
Die H2 se netjiese instrumentepaneel
Wat hoogte aanbetref, staan die H2 sowat 3cm hoer as die BR-V, maar 1cm laer as die Rush op sy wiele. Dit maak die in- en uitklimslag net daardie entjie gemakliker as die hoë Toyota. Wat skouerruimte binne die drie motors betref, troef die H2 beide die Japanners. In die geval van die Honda is die H2 ‘n hele 8cm breër en 12cm breër as die Toyota. Wat beenruimte aanbetref, veral vir die agterste passasiers, klop die H2 die Honda, maar is net nét knapper as die Toyota Rush. So veral agter meen ons sal insittendes baie meer gemaklik wees in die H2 as in enige van die twee Japanners. Hierdie is al drie gesinswaentjies wat mense en goeters moet kan karwei.
Die H2 se binneruim
Bougehalte is ook heelwat beter as in beide die Honda en die Toyota en dit word nie aldag van ‘n Sjinese motor gesê nie. Die tipe stowwe wat in die binneruim gebruik word, is werklik van ‘n hoë gehalte en die motor voel in ‘n ander klas wanneer dit vergelyk word met die BR-V en die Rush. Die H2 word in Sjina gebou terwyl die Rush uit Indonesië kom en die BR-V word in Indië gemonteer.
Wat toerustingvlakke aanbetref, is die Honda en die Toyota glad nie op dieselfde vlak nie. Al drie motors is gerieflik toegerus met genoeg veilgheidstoerusting om jou gerus te laat, maar die H2 bied net soveel meer, soos EBD- elektroniese rembeheer en BAS-rembeheer wat die Honda ook bied, maar die Toyota nie. Reënsensors wat die ruitveërs outomaties aanskakel, is standaard in beide die Honda en die H2 maar nie in die Rush nie. Leerbekleedsel, multifunksiestuurwiel, klimaatbeheer, elektriese verstelling van sitplekke, Bluetooth vir jou slimfoon, trukamera asook ‘n linkerkantse syspieëlkamera, outomatiese hoofligaanskakelaars, togbeheer om jou spoed op die snelweg te reguleer, ISO-hegstukke vir ‘n kinderstoeltjie, sleutellose toegang, outomatiese dompfunksie vir die middelste truspieël, 6 lugsakke, ABS-remme, allooiwiele, elektroniese skuifsondak, parkeersensors… Daar is ook ‘n volle noodwiel en nie een van die dun beskuitjiewieletjies nie.
Bagasieruim van die Haval H2
Wat die enjin aanbetref, word die H2 deur ‘n 1,5-liter- turbopetrolenjin aangedryf. Die enjin is gekoppel aan ‘n 6-spoed- outomatiese ratkas en dryf die voorwiele aan. Kraglewering is 105 Kw en 202 Nm se wringkrag. Vergelyk dit met die 88Kw van die Honda en 77Kw van die Toyota en dit word gou duidelik watter een van die drie motors mense en bagasie die gemaklikste kan vervoer, veral hier aan die Hoëveld. Teen 145Nm vir die BR-V en 135Nm vir die Rush voel die H2 in ‘n ander klas. Voeg nou die 5-jaar-100 000km-waarborg by en 5-jaardiensplan met 5jaar padbystand en hierdie Sjinees klink al hoe beter.
Wat die prys aanbetref, kry jy na ons mening nogal baie waarde vir die R314 900 wat die H2 jou gaan kos. Vergelyk dit met die Honda se R299 900 en die Toyota se R313 500 dan lyk die prentjie nog beter.
Haval H2 1.5T Luxury Outomaties
Prys
4 uit 5
Voorkoms buite
4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
4 uit 5
Agter die stuur
5 uit 5
Enjin en ratkas
5 uit 5
Op die pad
4 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
36 uit 40
H6 C
Die H6 van agter af
Ons toetsmotor was die intreevlak H6 C 2.0T City. Van buite vertoon die H6 C baie kleiner as wat hy werklik is. Teen 4549mm is hy net so lank soos ‘n Mazda CX-5 en 9cm korter as die Nissan X-Trail. Met ‘n asafstand van 2720mm — dit is nou die afstand tussen die vooras en die agteras — klop die H6 C beide die Mazda en die Nissan. Wat breedte aanbetref, is die Mazda ‘n halwe cm breër as die H6C maar die Haval is 1,5cm breër as die Nissan.
Die H6 se instrumentepaneel
Van skuins agter lyk die Haval asof hy dalk so ‘n bietjie Range Rover Evogue in sy ontwerp het. Die swewende daklyn en swart C- en B-pilare laat die motor baie sportief en modern voorkom. Binnelangs is die City-weergawe van die H6 C goed toegerus. As intreevlakmodel beskik die Haval oor al die moderne veiligheidskenmerke soos ABS-remme, EBD en BAS, asook ISO-hegstukke vir die kinderstoeltjies, 6 lugsakke, outomatiese deurvergrendeling, outomatiese ligte wat self aanskakel wanneer dit donker word, outomatiese reënveërs en sy spieël wat wegvoubaar is. Daar is n trukamera en parkeersensors, Bluetooth, ‘n multifunksiestuurwiel, navigasie, sleutellose toegang. Al wat die H6 C nie het nie, is leerbekleedsel vir die sitplekke. Daar is leer op die stuurwiel en sypanele van die deure.
Binneruim van die H6
Die binneafwerking en materiaal is werklik van ‘n hoogstaande gehalte en weereens kan ‘n mens nie glo hoeveel ruimte en toerusting hierdie motor bied nie. Vergeleke met die Mazda is die Haval R56 000 goedkoper en R51 000 goedkoper as die X-Trail. Die X-Trail bied ook nie naastenby dieselfde standaardtoerusting as die Haval nie en bougehalte in die Nissan is ook nie op dieselfde vlek as in die Mazda of die Haval nie.
Wat enjins aanbetref, word al drie hierdie motors deur 2.0-literenjins aangedryf. Die Haval se enjin is gekoppel aan ‘n turboaanjaer terwyl die twee Japanners sonder aanjaging moet klaarkom. Die H6 C lewer 140Kw en 310Nm se wringkrag terwyl die Mazda 121Kw en 210Nm lewer en die Nissan 106Kw en 200Nm. Die verskil kan duidelik gevoel word wanneer daar mense en bagasie in die motor is. Met ‘n wringkrag-tot-massaverhouding van 183Nm/ton vir die Haval en 137Nm/ton vir die Mazda is die verskil nogal merkbaar. Al drie hierdie motors word aangehelp deur ‘n 6-spoedhandratkas. Die verskil is dat die Haval se enjin ‘n Euro 6-vlakenjin is terwyl beide die Mazda en Nissan nog Euro 4-vlakenjins is. Om julle ‘n idee te gee: daar bestaan wetgewing in Europa wat alle Euro 4 of ouer enjins vanaf 1 Januarie 2019 verbied as gevolg van uitlaatgasse wat dan te hoog sou wees. Dus verkeer Haval nogal op die Europese bougehaltevlakke ook wat hulle enjins aanbetref.
Bagasieruim van die Haval H6
Neem ‘n mens al hierdie spesifikasies en enjintegnologie in ag, dan lyk die prys van die Haval H6 C 2.0T City van R329 900 glad nie sleg nie, veral gemeet aan direkte mededingers in die marksegment. Hierdie prys sluit ‘n 5 jaar/100 000km-waarborg met ‘n 5-jaardiensplan en padbystand in.
Wat die handelaarsnetwerk aanbetref, is daar reeds 28 Haval-handelaars regoor Suid-Afrika en 65 GWM-handelaars waarvan elkeen jou Haval sou kon versien.
As motorjoernalis kry ek die geleentheid om baie gereeld met allerlei soorte rygoed kennis te maak!
Partykeer is dit betreklik basiese rygoed en ander kere heel luukse, eksklusiewe en duur motors. Die gevolg hiervan is dat ‘n mens so gewoond raak aan beide kante van die spektrum dat jy werklik die oomblik waartydens jy die reuk van ‘n nuwe motor moet inneem en waardeer soms heeltemal misloop.
Party motors is so algemeen dat ek as joernalis heeltemal deurskynend voel in die motor en dan is daar ander wat weer so skaars is dat ek amper te bang is om met hulle te ry uit vrees dat iemand by elke verkeerslig of stopteken iets positiefs of negatiefs in die verbygaan gaan skreeu! En dit gebeur nogal hoor. Die mens is maar ‘n snaakse wese.
Ek het die voorreg gehad om twee van Mercedes-Benz se mees eksklusiewe rygoed vir n paar dae onderhande te neem.
Die Mercedes-Benz S63 Cabriolet van voor.
Voor ek die motors van Mercedes-Benz Suid-Afrika af ontvang het, het ek beide die spesifieke modelle nog net in tydskrifte gesien: die AMG GT-C Roadster en die AMG S63 Cabriolet 4Matic is nou glad nie die tipe rygoed wat jy elke dag op die pad sien nie. Nie eens in plekke soos Waterkloof, Sandhurst of Zimbali nie. Beide die motors is aflaankapmodelle wat hulle nog meer eksklusief maak as hul gewone hardekapstalmaats. Nadat ek hulle aan Mercedes terugbesorg het, het ek nie weer een van die twee iewers op die pad in Suid-Afrika gesien nie.
Bakwerk
Die GT C Roadster van agter af.
Die GT C Roadster is n klein kompakte motor wat baie laag in sy 325/35 R20-duimtekkies hurk. Teen 4544mm is hy korter as ‘n Mercedes CLA maar net-net langer as ‘n A-Klas-Mercedes. Die GT C is 1939mm breed wat hom 16 cm breër as die CLA maak of, beter gestel, 2,5cm breër as ’n S-Klas. Wat sy hoogte betref, is die Merc 1,2mm laer as ’n Porsche 911 GT3 teen slegs 1259mm. Die GT C se agterwiele is byna op die hoeke van die motor, dus is daar geen oorhang nie en die neus is in die ware sportmotortradisie baie lank – amper soos die Jaguar E-Tipe van ouds. Gelukkig maak die deure soos ‘n gewone motor se deure oop en nie opwaarts soos die SLS wat die GT C se voorganger was nie. Reg van voor herinner die motor my nogal baie aan die 300 SL van die sestigerjare. Dinge is net effens meer modern met ‘n groot sierrooster en twee nate op die enjinkap. Die hoofligte is byna soos ‘n kat se oë 45 grade na buite gekantel en die groot Mercedes-embleem in die middel van die sierrooster maak dit duidelik dat hierdie nie ‘n gewone afslaankapmotor is nie.
Van agter is die twee uitlaatpype in die agterste lugskort ingebou en dit is ook nie jou gewone ronde pype nie. Die agterste ligte is klein skrefieliggies wat mooi op die hoeke van die motor gemonteer is en net effens om die hoeke strek. Die begasiebakdeksel en agterste wielboë is so hoog dat die bokant van die windskerm en kopstutte net-net sigbaar is. ‘n Drukvlerk wat elektronies op en af verstel kan word, skuil reg op die lip van die kattebak met ‘n dun derde remlig reg in die middel bo die drukvlerk.
Die Merc S63 Cabriolet van die kant af, met die dak afgeslaan.
In teenstelling met die GT C, is die S63 Cabriolet ‘n baie lang, groot motor. Dit is nie verniet die grootste sportmotor in die Mercedesstal nie. Teen 5044mm is die S63 500cm langer as die GT C of, beter gestel, ‘n hele 14 cm langer as ‘n VW Kombi. Teen 1913mm is hy 1,4cm breër as die S-Klas sedan en hy staan 1422mm hoog op sy 285/40 R19-bande, dit is darem 7,2cm laer as die S-Klas sedan.
Die S63 Cabriolet van agter af, met die dak opgeslaan. Selfs met die dak op, lyk dit mooi.
Die S63 Cabriolet is persoonlik vir my een van die heel mooiste motors op die pad. Sagte doelgerigte lyne wat duidelik beklemtoon dat hierdie iets spesiaals is, is oral te bespeur. Beide die GT C en die S63 is toegerus met sagte seildakke wat binne 11 sekondes kan oop- of toemaak. Daar is ‘n regte glasagterruit en raamlose kantruite. Die S63 se voorste ligte het dieselfde vorm as dié van die GT C; daar is net effens meer glasoppervlakte en ons toetsmotor was toegerus met Swarovski-kristalle in die voorste ligte. Ja, hierdie is ‘n eksklusiewe ryding soos ons gesê het! Groot driehoekige luginlate onder aan elke hoek van die motor laat die S63 nog skerper lyk en die sierrooster is dieselfde groot aggressiewe rooster met die reuse- Mercedesembleem wat ons ook in die GT C aantref. Die neus is insgelyks lank, maar vertoon nie heeltemal so uitgestrek soos dié van die GT C nie. Van die kant gesien, lyk die S63 nie so lank soos wat hy is nie en die deure bied baie meer staaloppervlak as wat daar glasoppervlak van die kantruite is. Of die S63 se dak nou op of af is , hierdie Merc lyk goed! Die GT C lyk ‘n 100 keer beter met sy dak af- as opgeslaan, maar hierdie S63 is net eenvoudig mooi vanuit elke hoek gesien.
Binneruim
Dit wemel van die raakskerms in die S63 Cabriolet.
Beide die GT C en die S63 is pure Mercedes aan die binnekant. Iets wat Mercedes nogal baie goed regkry, anders as BMW en Audi, is om hul veskillende modelle se binneruime uniek van die ander modelle in die reeks te laat voel. In die GT C voel jy net spesiaal, maar in die S63 voel jy soos ‘n spesiale koning . Die GT C se middelkonsole is een groot stuk aluminium met ronde drukknoppies aan weerskante van die ratkierie. Die rathefboom is ook anders as in ander Mercedesse en dit is ‘n baie kort breë hefboom wat volmaak in jou handpalm lê. Vier ronde, verstelbare luginlate net onder die drukskerm wat lyk asof hy in die lug dryf en leer reg rondom die binneruim.
Agtersitplekke van die S63 Cabriolet.
‘n Klein portiewe stuurwiel met plat onderkant en regte aluminiumknoppies op die stuurwiel rond die binneruim mooi af. Daar is ‘n windbreker wat outomaties hier agter die insittendes se koppe op en af gestel kan word asook een bo die voorste windskerm. Die voorste een keer dat die insittende natgespuit word wanneer die dak af is en jy die voorruit met die reënveërs moet skoonspuit. Daar is AMG-kentekens in aluminium op die stuurwiel en in leer op die sitplekrugleunings. Sitplekke is verhit en verkoelbaar asook elektronies verstelbaar en die Mercedes Air Scaf wat warm lug deur die kopstutte in die insittendes se nek blaas is standaard. Die GT C is ‘n tweesitplekmotor waar die S63 ‘n viersitplekmotor is. Binne die S63 is alles wat jy in die GT C sou aantref behalwe die ekstra twee agtersitplekke. Die leer is in ‘n diamantvorm gestik en daar is net soveel meer ruimte en baie meer leer orals. Die stuurwiel in die S63 lyk insgelyks anders, asook die middelkonsole waar daar ‘n tienduimraakskerm in die middel van die konsole geplaas is en direk langs hom voor die bestuurder ‘n tweede tienduimraakskem. Dus, byne die helfde van die vertoonpaneel voor die bestuurder is raakskerm! Daar is ‘n pragtige houtafgewerkte middelkonsole tussen die agterste sitplekke ook met inboude aluminiumluginlate en bêreplekkies. Wat die bagasieruim betref, het die GT C slegs 165 liter se pakplek. Nou dit klink min, maar as jy in ag neem dat hierdie ‘n sportmotor is en dat hy oor 50 liter meer pakplek as ‘n Porsche 911 beskik, is dit nie te sleg nie. Ons kon darem ‘n skooltas en ‘n oefensak daar inkry. Die S63 is natuurlik heelwat groter, maar as gevolg van die afslaandak is die ruimte slegs 350 liter wat op sy beurt weer 50 liter groter as dié in die BMW 6-Reeks is oftewel 10 liter meer as die ruimte wat jy in ‘n A-Klas-Mercedes sou aantref. Glad nie sleg nie.
Enjin
Wat die enjins van hierdie twee AMG-monsters betref, is dit eintlik waaroor alles gaan. Ja, jy kry n baie spesiale bakwerk en binneruim, maar hierdie enjins is werklik iets besonders. As ‘n mens in ag neem dat die GT C ‘n klein sportmotor is wat dieselfde as ‘n Golf GTi weeg en nie minder nie as 410 Kw se krag lewer wat twee en ‘nhalf keer meer as ‘n Golf GTi s’n is en 680 NM se wringkrag deur die agterwiele teer toe stuur, dan besef jy eers hóé spesiaal hierdie motor is. Hierdie is ‘n 4-literpetrol-8-silinderenjin wat deur ‘n 7-spoed outomatiese ratkas alles in toom hou. Dié syfers kan gehoor word elke keer wat die raaslepel diep ingetrap word. Daar is ook ‘n knoppie in die middelkonsole wat ‘n kleppie in die uitlaatstelsel beheer sodat die motor óf sag en beskaafd klink óf rou en kwaad soos ‘n leeu wat regtig de duiwel in is. Ons hou van die leeuverstelling. Wat die sogenaamde meer beskaafde S63 aanbetref, lyk die syfers so effens anders en as ‘n mens hierdie motor eers ervaar het, kan jy nie glo dat Mercedes werklik waar nog meer krag uit ‘n 8-silinder kon tap nie. Nou moet ‘n mens in ag neem dat die S63 heelwat groter en swaarder as die GT C is. Teen bykans 2650kg weeg die S63 Cabriolet slegs 100kg ligter as n Hyundai H1-bus. Die S63 word aangedryf deur ‘n 5.5-liter-V8-enjin met 2 turbo’s en hy lewer 430 KW en n hele 900 NM se wringkrag. In die afslaankapweergawe word die krag deur al vier wiele teer toe gestuur en die 7-spoed- outomatiese ratkas help om alles te beheer.
Verrigting
Die GT C is deur Mercedes se AMG-manne ontwikkel om juis ‘n direkte mededinger met die Porsche 911 te wees en anders as die ou SLS is die GT C baie ligter en meer vlugvoetig; dus ‘n baie meer geskikte teenstander vir die 911. Met syfers van 3,7 sekondes van rus tot 100km/u en ‘n maksimumsnelheid van 316km/u is die GT C werklik n sportmotor met baie skop! Wat die S63 betref, is dit sekerlik die vinnigste en kragstigse motor wat ek al bestuur het. Neem nou in ag dat hierdie S63 Cabriolet byna 700kg swaarder as die GT C weeg, dan is die verrigtingsyfers eenvoudig verbysterend. Die groot Benz het 3,9 sekondes nodig om tot by 100km/u te versnel en in standaardgewaad met die beperker in plek hou hy op versnel by 250km/u. Maar as jy Mercedes mooi vra, verwyder hulle die beperker en dan raak sy asem eers by 310km/u op. Wat egter nog meer indrukwekkend is, is die manier waarop die motor byna onmiddellik veral vanaf 120km/u to 160km/ versnel. Dit neem slegs 3 sekondes van 120 na 160 en alles gebeur glad en soomloos. Brandstofverbruik in albei die motors is ook nie wat ‘n mens sou verwag van n groot V8 met 2 turbo’s nie. Die GT C het ons ‘n gemiddelde verbruik van 9,1 l/100km gegee en die S63 kon ‘n syfer van 9,3l/100km aanteken. Dit beteken dat jy 824km ver in die GT C sou kon ry met sy 75-litertenk en 860km met die S63 se 80-litertenk.
Gevolgtrekking
Nou kyk, nie een van hierdie twee AMG-Mercedesse is bekostigbaar nie, veral nie vir ons gewone sterflinge nie, maar plaas hulle in hul onderskeie segmente en dan sien ‘n mens eintlik watse waarde vir jou verrigting en luukse geld die motors bied.
Die GT C ding mee teen motors soos die Porsche 911 GT3 Touring en is R132 000 goedkoper as die Porsche, bied 220Nm meer wringkrag, 42 KW meer krag, is 0,2 sekondes vinniger tot by 100km/u en het ‘n sagtedak wat kan afslaan. Maar vir die R2 744 295 wat die GT C jou uit die sak gaan jaag, kan jy ‘n AMG SLC 43 koop plus ‘n E400 4 Matic plus ‘n C220d vir jou vrou en dan kan jy nog R15 000 se brandstof ook vir jou drie motors ingooi. Wat die S53 Cabriolet betref, ding hy mee teen motors soos die BMW M6 Convertible wat 18KW minder bied en 220Nm minder asook 0,4 sekondes stadiger tot by 100km/u is. Of die Maserati GranTurismo Sport waar die Benz byna R500 000 goedkoper is. Die Mazza bied egter meer krag en wringkrag en is vinniger tot by 100km/u met ‘n hoer onbeperkte spoed. Dít gesê, teen R2 968 418 sal ek eerder ‘n AMG E400 Cabriolet 4Matic asook ‘n GLC 250d 4Matic en ‘n X250d Power 4Matic koop en dan nog ‘n oorsee se reis meemaak en R15000 se brandstof in die voertuie kan gooi!
Hierdie is albei droommotors wat bewys dat Mercedes-Benz van die heel beste rygoed ter wêreld bou, maar dit is darem maar vreeslik baie geld vir ‘n motor!
Opel se wortels dateer terug na ‘n firma wat naaimasjiene vervaardig het, en deur Adam Opel in 1862 gestig is. In 1886 begin die maatskappy fietse vervaardig en sy eerste motor volg in 1899.
Die Duitser Adam Opel het vanaf 1899 tot 1931 met beperkte aandeelhouding van General Motors uit die VSA motors vervaardig. Vanaf 1931 het GM volle beheer oorgeneem van Opel en is die motor wêreldwyd met ope arms ontvang en het letterlik miljoene weergawes van hul opwindende modelreeks verkoop. In Europa as Opels, in Australië as Holdens en in Britanje as Vauxhaulls.
In Suid-Afrika is Opel tot en met 1986 deur GM versprei, maar met die ontrekking van GM uit Suid-Afrika as gevolg van sanksies is die Delta Motor Koorporasie gestig en Opel is nie net plaaslik vekoop nie maar ook vervaardig. Met die terugkeer van GM in 2003 het General Motors weer die leisels oorgeneem. Hierdie ooreenkoms het tot Maart 2017 voortbestaan toe GM weer vanuit die plaaslike mark ontrek het. Hierdie keer het GM besluit om die Opelverwantskap van byna 86 jaar te beëindig en Opel was sommer net so sonder heenkome.
Die Franse motorreus PSA wat Peugeot en Citroen vervaardig, het opel by GM vir ‘n bedrag van 2,2 miljard euro gekoop. Wat Opel in Suid-Afrika betref, het Isuzu uit Japan wat ook onder die GM-vaandel in SA verkoop is, die fabriek in Port Elizabeth oorgeneem. Opelmotors word vanaf 1 Januarie 2018 deur Willams Hunt Handelaars versprei. Williams Hunt is al sedert 1903 deel van die plaaslike motorlandskap. Hulle is ook deel van die Unitrans Groep. Williams Hunt het landswyd takke, onder meer in Centurion, Pretoria, Edenvale, Midrand, Randburg, Port Elizabeth, Kroonstad, Klerksdorp, Humansdorp en Fourways. Hulle verskaf ook onderdele en dienste vir Chevrolet, Isuzu, Saab, Cadillac en Hummer.
Ons het die geleentheid gekry om die splinternuwe Opel Grandland X vir n paar dae onder hande te neem.
Die Opel Grandland X Enjoy van agter
Marksegmentmededingers
Net om die Grandland X mooi te klassifiseer: hierdie is ‘n nuwegenerasie- SportNutsVoertuig. In die plaaslike mark ding die volgende motors regstreeks mee met die Grandland X: Peugeot se 3008 1.6T Allure waarop die Grandland gebaseer is, Ford Kuga 1.5T Trend out, VW Tiguan 1.4 TSi Comfortline out en dan die Hyundai Tucson 1.6 Turbo Elite.
Bakwerk
Die Opel is tipies Duits met skoon doelgerigte, onderbeklemtoonde lyne wat mooi skoon en skerp vertoon. Daar is n middelplooi op die enjinkap wat die motor meer luuks laat vertoon en van skuins voor lyk die Opel baie meer sportief, asook kleiner as wat hy werklik is. Teen 4477mm is die Opel langer as die 3008 en die Tucson, maar ‘n aks korter as die Kuga en net-net korter as die Tiguan. Die 17-duimwiele kan na ons mening nog groter en dit sal dan die motor nog meer sportief laat vertoon. Die Grandland X is wel die breedste van al die bogenoemde motors teen byna 1860mm. Wat die asafstand betref, is die Opel langer as die Tucson maar net-net korter as die Ford en die VW. Van agter is die Grandland X ‘n bietjie generies en na ons mening is die syprofiel en voorkant werklik die mooier deel van die motor. Klein plat agterliggies en ‘n daklyn wat afkom na die relatiewe klein agterruit gee die Grandland X ‘n koepeeagtige voorkoms. Van al die bogenoemde voertuie lyk die Opel die meeste na ‘n effens groter luikrugmotor eerder as na ‘n SportNuts.
Binneruim
Die Grandland X beskik oor heelwat ruimte
Opel se binneruime was nog altyd baie funksioneel, maar effens aan die plastiekerige kant. Die laaste generasie Opels is heeltemal in ‘n ander klas wat ergonomie en materiaal aanbetref. Die motor voel enige dag net so prima soos die Tiguan en strate beter as die Tucson. Daar is swart leer en sagtegevoeloppervlaktes oral waar jy sal raak as jy in die motor sit.
Die instrumente is baie goed uitgelê met alluminiuminsette net op al die regte plekke. Die geïntegreerde drukskerm wat die navigasie en radio asook ‘n hele rits ander funksies vir die verstellings van die ligte en deure, ensovoorts insluit, is maklik om te gebruik. Ruimte is ook opvallend meer as in die Tiguan en Tucson. Wat laairuimte betref, bied die Opel presies dieselfde as die Tiguan en sowat 20liter meer as die Tucson en die Ford.
Die Grandland X se instrumentepaneel
Elektriese verstelling vir die sitplekke sowel as sitplekverwarmers asook verkoelers vir die sitplekke en ‘n verwarmer vir die stuurwiel plus bloutande vir jou foon en ‘n togbeheer asook baanwisselhulpmiddels, glybeheer, blindekolhulpmiddels, asook voor- en agterparkeersensors en sybotssensors is alles deel van die Opel se skietgoed.
Enjin
Bagasieruim van die Grandland X
Die Grandland word aangedryf deur ‘n 1.6-literturbo-enjin wat 121Kw en 240NM se wringkrag lewer. Die voorwiele dryf die Opel aan deur ‘n outomatiese ratkas. CO2-uitlaatgasse is slegs 156g/km. Die enjin voel glad en kragtig en selfs met vyf mense en bagasie in die motor trek hy besonders sterk en glad. Ratskakelings is sekuur en byne soomloos en binne-in die motor is die rygehalte ferm maar tog nie so stamperig soos in die Tucson nie. Ons het die gevoel gekry dat hierdie enjin nog heelwat meer krag kan lewer as hy so bietjie gepoleer word. Beslis een van die gemaklikste en stekste 1.6-enjins wat ons in ‘n lang tyd teëgekom het.
Gevolgtrekking
Teen R465 000 is die Opel meer bekostigbaar as die Tucson en die Tiguan en slegs R27 000 duurder as die Kuga. Hy is slegs R5000 duurder as die Peugeot 3008 1.6 Alure waarop hy gebaseer is. Die prys sluit ‘n 5-jaar- 120 000km-fabriekswaarborg asook ‘n 5 jaar/90 000km-diensplan in. Na my mening kan die Opel Grandland X Enjoy nie oorgesien word wanneer daar in hierdie segment gekyk word na ‘n motor nie! Dit sal beslis my eerste keuse wees tussen al die bogenoemde mededingers.
Die plaaslike motormark word net soos dié elders ter wêreld oorheers deur sportnutsvoertuie. Die tradisionele sedanmotor is vinnig besig om uit te sterf. In Suid-Afrika word daar bykans maandeliks nuwe modelle van byna elke vervaardiger bekendgestel. Die goed word al kleiner en onder hulle is daar modelle wat ‘n mens as doelloos kan bestempel.
Mitsubishi Pajero Sport
Daar is natuurlik die BNV’s of “bakkienutsvoertuie” ook. Die Nissan Sani van ouds was een van die eerstes waar ‘n vervaardiger ‘n bakkie geneem het en dit in ‘n stasiewa omskep het. Vandaar die Toyota Fortuner, Nissan Pathfinder en Ford Everest. Isuzu het hul Frontier ‘n paar dekades gelede plaaslik losgelaat. Deesdae is daar slegs drie van hierdie BNV’s te koop in Suid-Afrika, die Fortuner en Everest asook Mitsubishi se Pajero Sport. Net soos in die geval van die Toyota en Ford is die Pajero Sport op die Triton-bakkie gegrond. Anders as in die Toyota en Ford se geval, voel ons die Pajero Sport bied die meeste belans tussen die veld- en padryvermoë.
Bakwerk
Die Mitsubishi Pajero Sport van voor
Van voor gesien is die Pajero Sport onmiskenbaar Mitsubishi en deel hy die gesinsgelaatstrekke met die groot sierrooster en breë wielboë. Die lyne is werklik aggresief en sportief. Die motor lyk en voel groot. Vergeleke met die Ford en Fortuner, is die Pajero Sport teen 4785mm korter as beide die Ford en die Toyota. Al twee is ook hoër as die Mitsubishi se 1805mm. Hy lyk net groter as die ander twee van buite gesien.
Die Pajero Sport van agter
Die groot besprekingspunt sal beslis die agteraansig wees. Waar die Fortuner lang horisontale liguitleg aan die agterkant gebruik, het Mitsubishi die ligte in ‘n lang regaf formasie ontwerp. Dit is anders en jy sal vir seker nie die Pajero vir enige iets anders van agter af aansien nie. Sommige mense mag nie daarvan hou nie. Die groot dakdrukvin met ingeboude remlig rond die agterkant mooi af en beklemtoon die “sport” in die naam. Daar is sytrappe om toegang tot die voertuig te vergemaklik. Met die volgroottenoodwiel wat reg agter onder die bakwerk gemonteer is, wonder ek net of daar plek is om ‘n sleepstang te monteer? Iets ander wat ook effens pla, is die voorste kolligte wat werklik baie laag op die hoeke van die voertuig aangebring is. Ek wonder maar net hoe lank daardie ligte heel gaan bly veral wanneer ‘n mens ernstige veldrywerk begin doen.
Binneruim
Instrumentepaneel van die Pajero Sport
Wat die Pajero se binneruim betref, is hy na my mening die beste tussen die drie modelle wat hier ter sprake is. Daar is werklik sagte swart leerbekleedsel oor die sitplekke en binnekante van die deure, die middelkonsole en stuurwiel. Alles lyk en voel duursaam. Instrumente is baie mooi sigbaar en logies uiteengesit. Die raakskerm in die middle van die paneelkonsole is nou nie eintlik van die heel beste tegnologie nie en voel en vertoon oudmodies. Dit was ook ‘n vreeslike gesukkel om die bloutande vir my foon ingestel te kry. Die bestuurdersitplek is elektries verstelbaar en al die sitplekke bied meer as genoeg steun.
Die bagasieruim van die Pajero Sport
Ruimte is een van die Pajero se sterk punte, solank jy net nie probeer om ‘n hele naweek se kos en klere vir vier mense te laai nie. Sonder ‘n sleepstang was die motor tot teen aan die dak gepak met ons vier mense se bagasie. Die Pajero is ‘n sewesitplekmotor en met die derde ry sitplekke netjies in die vloer weggevou, is daar heelwat ruimte vir basiese bagasie sonder kiste kos. Vou die sitplekke op en ‘n 1,8m-persoon pas maklik in die derde ry. Daar is aparte luginlate vir elk passasier asook koppiehouers. Die tweede ry sitplekke se rugkante kan kantel maar daar is geen skuifverstelling nie. Sou jy al die sitplekke wou plat vou, kan jy die derde ry heeltemal in die vloer in vou, maar die tweede ry se sitbasis kantel vooroor en die rugleuning vou dan plat in die vloer in. Dit maak die laairuim werklik reusagtig teen 1800 liter. Die wielbasis is 1800mm, wat langer as die Fortuner is maar korter as die Everest.
Enjin
Die Pajero Sport is beskikbaar in twee modelle, gewone 2,4 dieseloutomaties met 2-wielaandrywing en die 2,4 diesel outomaties met 4-wielaandrywing. Beide die modelle het die enjin net so by die Triton gaan leen, maar daar is ‘n 8-spoedoutomatieseratkas. Die enjin lewer 133Kw en 430Nm se wringkrag. Vergelyk dit met die Everest se 3,2-liter- 5-silinderenjin wat 147 kw en 470 Nm se wringkrag lewer en die Fortuner se 2,8-liter- dieselenjin wat 130 Kw en 420Nm se wringkrag bied, en die Pajero is in die kol. Die 8-spoedratkas maak teerpad ry heelwat gemakliker as die 6-spoedratkaste wat in die ander twee beskikbaar is. Ons kan argumenteer dat Ford wel ‘n 2,2-liter-Everest bied en Toyota die 2,4-liter-Fortuner, maar wat krag en wringkrag betref, is die twee glad nie op die Pajero se standaard nie. Die 2,2-Ford lewer 118Kw en 385NM waar die 2,4-Fortuner nog minder krag bied teen 110Kw en 400Nm. Die Pajero loop gemaklik en stil.
Rygerief
Op die pad is die Pajero bietjie lomp: hy voel groot en swaar, maar veral in 2-wiel-aandrywing is hy baie meer padgeoriënteer as die Ford en die Fortuner. Die 8-spoedratkas is seepglad, maar daar is ‘n baie sensitiewe rempedaalgevoel en ‘n traagheid onder jou regtervoet wanneer jy skielik besluit om die Pajero aan te jaag. Ek vermoed die ratkas het baie daarmee te doen. In die veld is die vering bietjie te sag vir erge dongas, maar wielartikulasie is goed en veral rowwe grondpad word gemaklik kafgedraf.
Gevolgtrekking
Teen R569 995 is die Pajero Sport R14 000 goedkoper as die 3,2 Everest XLT outo en slegs R5 500 duurder as die 2,8 GD-6 outo Fortuner. Ek reken dit plaas die Pajero mooi in die middel van die twee en as jy in die mark vir hierdie tipe gesinsvoertuie is, mag jy nie die Pajero miskyk nie. Die prys sluit ‘n 3-jaar- 100 000km-fabriekswaarborg asook ‘n 5-jaar- 90 000km-diensplan in. Ek wens net vervaardigers wil sleepstange standaard aanbring aan hierdie soort voertuie! Suid-Afrikaners is ‘n sleepnasie!
Om oor bakkies te berig, is amper soos om oor rugby, politiek of geloof te gesels! Die onderwerp ontlok hewige konflik en verskillende menings oor wie nou eintlik reg is. Oor die afgelope paar maande het ek n paar van die groot name onder hande gehad en hier volg my indrukke.
Kom ons kyk eers na dít wat alles voor ons staan. Hier is die 4 kandidate.
Ford Ranger 2,2 DK XLT Hi-Rider outo teen R499 900
Isuzu KB 300 D-Teq 4×4 LX DK teen R572 000
Mazda BT50 3.2 SLE DK outo teen R555 700
Mitsubishi Triton 2.4 Di-D DK outo teen R559 900
Dadelik kan daar gesê word maar hierdie vier bakkies is nie direkte mededingers nie,want die Ranger is die 2.2 en die BT50 die 3.2 en die Triton sommer ‘n 2.4 liter en dan voeg ons die Isuzu by wat van ‘n ou donkie- 3.0 l-dieselenjin gebruik maak. Die rede hiervoor is eerstens dat dit die voertuie is wat die verskillende vervaardigers aan my beskikbaar gestel het, tweedens het dit vir my bewys dat dit nie noodwendig die duurste model in die reeks is wat die beste is nie en derdens het van die jong manne nog baie om te leer by die meer ervare ouens!
Voorkoms
Die Mazsa BT 50 van agter
Wat voorkoms aanbetref, is dit alyd subjektief. Sekere mense hou van sekere lyne en ander nie: die feit dat die BT50 asook die Triton vir my my skreeulelik is en onvanpas lyk, beteken nie dat almal met my sal saamstem nie.
Die Ford lyk die modernste hier, maar persoonlik vind ek die Isuzu met sy byna perfekte kurwes die mooiste. Van die nuwe dagryligte tot amper oordadige blink sierrooster en wye wielboeë is alles volmaak nommerpas. Die bakkie lyk nie sag nie, maar tog sal enige boervrou gemaklik agter die stuur lyk. Die Ford se skoon lyne is modern, maar die bakkie begin so al na die Amerikaanse smaak toe neig en ons boere uit Afrika met ons Europese bloed hou nie baie van die kitskos wat die Yanks so links en regs uitdeel nie. Gee ons eerder ‘n lekker bord boerekos met regte vleis, rys en artappels.
Die Triton van agter
Die twee Japanners is net vreemd met die Triton wat lyk asof sy bak te swaar gelaai is en hy nie regtig vier deure moes hê nie terwyl die BT50 lyk asof sy onderlip op die grond hang! Van agter vertoon die Mazda se ligte ook asof dit nie regtig op ‘n bakkie hoort nie, maar eerder op ‘n stasiewa uit Korea. Dit lyk net nie reg nie. Die Triton se bak lyk ook heeltemal te hoog vir die kajuit en ek is seker dit was twee ontwerpspanne wat ‘n hele jaar uitmekaar uit hierdie bakkie ontwerp het: die ouens wat die voorkant gedoen het, het tot by die agterdeure gekom toe gaan hulle met verlof. Ná die vakansie het ‘n heel ander span op die spul afgekom en toe besluit om ‘n bak aan die voorkant te probeer sit, dit pas net eenvoudig nie! Die BT 50 is die langste met ‘n lengte van 5 365mm, die Ranger 5 354mm, Isuzu 5 310mm en Triton 5 285mm. Die Ford is die hoogste teen 1 851mm, Mazda 1 821mm, Isuzu 1 790mm en Triton 1 780mm. Wat die breedte betef is die Triton die smalste teen 1 815mm terwyl die ander drie almal 1 860 mm is.
Binneruim
Die Ford Ranger se binneruim
Gelukkig is al vier hierdie bakkies baie gemaklik as jy eers aan die binnekant is. Die Ford is ruim en die materiaal is goed, die Mazda voel groot en ruim en tipies soos ‘n sportnutsvoertuig aan die binnekant.
Die Isuzu KB se kajuit
Die Isuzu se kajuituitleg vertoon die oudste in hierdie geselskap, maar wat ruimte en gerief aanbetref, troef die Samoerai al drie die jonger manne hier! Ek kan gemaklik agter in al vier die bakkies pas.
Die Triton se binneruim
Die Triton se hoë agterste kantruite laat die bakkie beknop voel alhoewel daar heelwat beenruimte is. Die Mazda en Ford is so hoog dat dit werklik ‘n gesukkel is om in en uit te klim selfs al is jy 1,8-plus meter lank. Al vier die bakkies se binneruime word oorheers deur swart plastiek van goeie gehalte.
Al vier bakkies is uitgerus met sagte leer, die Isuzu in sjokoladebruin en die ander drie in swart. Instrumente is baie mooi leesbaar en alles wat nodig is, is net waar dit hoort dus is al vier voertuie baie gerieflik toegerus. Standaardtoerusting is eenvoudig puik met die Isuzu en die Ford wat navigasie bied terwyl die Triton en BT50 jou toelaat om deur middel van bloutande met jou slimfoon te koppel om Google Maps te kan gebruik. Al vier beskik oor dié koppeling. Wat veiligheidstoerusting aanbetref, het drie van die vier ses of meer lugsakke; slegs die Triton moet klaarkom met net twee lugsakke.Daar is USB-sokke in al vier bakkies en die Isuzu,wat die oudste is, is ironies genoeg die enigste een met 2 USB-sokke. Daar is ook elektriese verstelling vir die bestuurdersitplek in drie van die vier met slegs die Ranger wat dit nie bied nie.
Enjin
Wat enjinkrag en rybaarheid aanbetref, is daar werklik een van die vier wat kop en skouers bo die ander uitstaan wanneer dit by rygerief, veral op slegter padoppervlaktes of grondpad kom, en dit is die Isuzu. Hierdie bakkie is vir die rowwer paaie gemáák. Ons was so bevoorreg om hierdie voertuig deur Namibië te neem en het bykans 7000km agter die stuur afgelê waarvan byna 5000km grondpad was. Die bakkie het nie een keer ‘n rateltjie of piep gemaak nie. Soos die boere sou sê: hy loop soos stroop! Stofdigtheid was opvallend goed, nie die geringste stofreuk het enigsins die kajuit binnegedring nie, en dít tydens 5000km se stofpaaie. Die Ford bestuur baie maklik, tipies Ford en gerieflik. Al ding wat effens gepla het, was die feit dat die bakkie effens hard geveer is agter en bietjie rondwip veral oor rowwer padoppervlaktes. Maar laai ‘n sak sement of twee en voilà, die probleem is opgelos. Die Mazda het ‘n bielie van ‘n enjin met sy 3,2l- 5-silindereenheid. Eintlik beskik hy oor te veel krag op sy wiele en het ek ‘n paar keer die tolbeheer onwillekerig geaktiveer. Die Triton se 2.4-dieselenjin trek sterk, maar hy voel net nie so kragtig soos die 3.2 wat in die Pajero diens gedoen het nie.
Kraglewering is die volgende: Ford 118KW en 385Nm, meer as genoeg vir die bakkie en hy voel lig op sy wiele. Die Isuzu maak gebruik van ‘n 3-literdiesel wat 130 KW en 380 Nm lewer. Vir ’n 3-liter lyk dit na min krag, maar die Isuzu voel lewendig en baie gewillig en sonder ‘n vrag op die bak werk die tolbeheer ook oortyd om die agterwiele agter jou te hou. Die BT50 ontwikkel 147 KW en 470 NM. Na my mening heeltemal te veel krag vir dié tipe voertuig en veral as jy hom nie as ‘n sleepvoertuig gebruik nie. Natuurlik as ‘n sleepvoertuig of werkesel is die krag ongelooflik, maar ‘n mensry nie heel dag met ‘n karavaan of 10 sakke sement op die bak rond nie. Al die krag kom teen ‘n prys en dit word weerspieël in die brandstofverbruik wat volgens Mazda SA 9,7 l/100km beloop terwyl al drie die ander bakkies minder as 7,5l/100km handhaaf, volgens vervaardigersyfers. My ondervinding met die Isuzu oor ‘n afstand van 7000km deur Namibië was 7,2 l/100km gemiddeld. Die voertuig was toegerus met ‘n kappie en was letterlik tot bo teen die dak van die kappie gepak, drie mense in die bakkie met ‘n 80l-kampeeryskas op die agtersitplek en op plekke soos by Sossusvlei het ons die dik sand in laestrek aangepak en steeds kon ek ‘n gemiddeld van slegs 7,2 l/100km behaal. Dit is nou waar die manne van die seuns geskei word! Al vier bakkies is toegerus met outomatiese ratkaste, die Ford en Mazda met 6-spoed outomaties en die Isuzu en Triton met 5-spoed outomatiese ratkaste.
Gevolgtrekking
Wat is dus my gevolgtrekking aangaande die vier bakkies? Wel, sou ek hierdie tipe geld wou bestee op ‘n dubbelkajuitbakkie sou ek beslis die Isuzu toe-oë aanskaf! Hy is die oudste in hierdie geselskap, maar die gerief, rybaarheid en ongekompliseerde eerlikheid van die bakkie, tesame met sy betroubaarheid, voorkoms en verrigting, krag en brandstofverbruik asook ‘n 3-jaar- onbeperktekilometer-diensplan en natuurlik sy afslagprys juis omdat hy bietjie ouer as die res is, maak hom ‘n wenner! Haal die KB uit hierdie prentjie en die geveg sal tussen die Ford en die Mazda wees. Die Mazda is lelik en het te veel krag vir alledaagse gebruik, die brandstofverbruik laat veel te wense oor, dus sou my tweede keuse die Ranger wees. Die bakkie is gerieflik, ekonomies, kragtig en bestuur maklik. Sit ‘n lekker swaar kappie op en die wip is ook uit sy stert uit! Dit laat ons met die Triton en die Mazda. Wel, die Triton voel meer prima as die Mazda en is meer ekonomies en bestuur makliker veral in die stad, maar o wee, ek weet nie watter een is leliker nie. Ek sou eerder nog minder betaal en die Fiat Fullback koop wat basies dieselfde bakkie as die Triton is teen R60 000 minder.
Suid-Afrika se motorkopers is werklik kieskeurig wanneer dit by rygoed kom. Daarby moet ons ook byvoeg dat plaaslike kopers aan baie erge lojaliteitsindroom ly wanneer dit by vervaardigers kom. Dié wat ‘n gewone, betroubare elkedagrydingetjie wil aanskaf, koop niks anders as ‘n VW Polo Vivo nie, want sien VW is mos groot en bekend met ‘n handelaarsnetwerk wat landswyd strek. Die middelslagkoper kan nooit by die Toyota Corolla verbykyk nie, die bakkiemanne dink dat ‘n Ford Ranger die enigste bakkie is wat kers kan vashou by die Hilux! Dan kry ‘n mens die PMS-sindroom waar daar net drie vervaardigers bestaan, dit is óf ‘n Audi óf ‘n BMW óf ‘n Mercedes. (PMS staan eintlik vir Pietersburg, Moreletapark en Stellenbosch).
In elk van hierdie segmente is daar werklik baie goeie alternatiewe motors. In die intreevlak dink ons aan die Renault Sandero of Ford Figo, die middelslagsegment is die Hyundai Elantra of VW Jetta net so goed indien nie beter as die Corolla nie en wat bakkies aanbetref, kan die Nissan Navara en Isuzu KB alles net so goed doen soos n Ranger of Hilux. Wanneer dit by die PMS-sindroomkopers kom, is daar ook heelwat ander vervaardigers wat motors bou wat werklik ‘n alternatief tot die drie Duitsers is. Ons dink aan Lexus, Infinity, maar meer spesifiek aan Volvo.
Volvo is al byna ‘n honderd jaar lank een van die mees onderskatte en sekerlik een van die wêreld se veiligste en innoverendste vervaardigers. Ons dink maar slegs aan ‘n paar voorbeelde waar Volvo sekere tegnologieë aan die wêreld bekendgestel het, soos byvoorbeeld:
1944: gelamineerde voorruit
Die Volvo PV444 word die wêreld se eerste motor met ‘n gelamineerde voorruit.
1959: Driepuntveiligheidsgordel
Volvo is die eerste ter wêreld om hierdie belangrike veiligheidsfunksie aan te pas, wat die standaard op Amazons en PV544’s in die Skandinawiese markte raak.
1964: Agterste kinderstoeltjie
Die ruimtevaarder-geïnspireerde, agterstevoor- prototipe kinderstoeltjie in die PV544 wat in 1967 in produksie kom.
1976: Kinderkussing
Gordelposisioneringskussing vir kinders.
1976: Lambda Sond
‘n Drierigting- katalitiese omskakelaar en Lambda-sensors word togerus op die Amerikaanse Volvo-mark, wat gevaarlike uitlate met tot 90 persent verminder.
1979: groothoekspieël
Die wyehoektruspieël vir die bestuurder gee ‘n baie beter beeld van wat agter die motor is.
1990: Geïntegreerde kinderkussing
Die opvoubare kussing maak sy debuut in die agterste middelsitbank van die Volvo 960.
1990: Sentrale agtertraagheidskatrolveiligheidsgordel
‘n Traagheidskatrolsitplekgordel vir die agterste sitplek word standaard.
1991: SIPS
Die Volvo 850 se geïntegreerde SIPS-kantbotsingsbeveiligingstelsel verminder die penetrasie in die passasierskompartement by ongelukke.
1991: Outomatiese veiligheidsgordelaanpassing
Outomatiese hoogte-aanpassing vir veiligheidsgordels maak ‘n debuut in die Volvo 850.
1998: Opblaasgordyn
‘n Dakgordelbare gordynlugsak help om die koppe in die S80 te beskerm.
1998: Omgewingsprodukverklaring
Die Volvo S80 is die eerste motor wat ooit ‘n omgewingsprodukverklaring ontvang.
1999: agterste sitplek vir ISOFIX
Die wêreld se eerste oplossing vir die gestandaardiseerde, motorgeïntegreerde ISOFIX-passtelsel bied ‘n veilige en maklike manier om ‘n kinderstoel reg te installeer.
2001: Volvo On Call
Volvo On Call word die wêreld se eerste volledig geïntegreerde en fabrieksgeïnstalleerde SOS-stelsel.
2002: Boorstaal
Supersterk boorstaal word eerste gebruik, debuut in die XC90.
2003: IDIS
Intelligente Driver Information System vertraag telefoonoproepe en nie-kritiese inligting wanneer dit nodig is.
2003: Volvo Ambient Air Cleaner
VAAC filter skadelike dampe en neutraliseer ander motors se uitlaatgasse.
2004: BLIS
Volvo se Blind Spot-Inligtingstelsel monitor die bestuurder se spieëlblinde plek.
2004: Opblaasgordyn vir afslaankapmotors
Om die uitdaging van die opblaasbare gordyne in afslaankapmotors te oorkom, is ‘n wêreldwye nuutjie.
2005: Driver Alert
Die innoverende stelsel om die bestuurder te laat oplet voordat hy of sy aan die slaap raak.
2007: Geïntegreerde tweestadiumkinderkussing
Die geïntegreerde kinderkussing het gordelvoorspanners en twee sitplekhoogtes, wat dit aanpasbaar maak vir groeiende kinders.
2011: Inpropdieselhibried
Volvo se V60 Plug-in Hybrid is die wêreld se eerste dieselinpropmotor.
2012: Voetgangerlugsak
Voetgangerlugsaktegnologie maak ‘n debuut in die Volvo V40.
2013: i-Art
Drive-E-diesels bevat terugvoer van elke brandstofinspuiter.
2013: Fietsryeridentifiseerder met volle remvermoë
Ontdek en rem outomaties vir fietsryers.
2014: Opblaasbare kinderstoel
Agtertoewysende kinderstoeltjies met ingeboude lugsakke
Die nuwegenarasie-Volvo’s is weer aan die voorpunt van tegnologiese en spesifiek veiligheids tegnologie. Ons kon twee van Volvo se nuwegenerasiemotors bietjie onder hande neem. Albei die motors is toegerus met outorem by kruisings, ‘n Volvo-eerste ter wêreld. Dit is in 2014 as deel van ons City Safety-stelsel in die nuwe XC90 bekendgestel. Stel jou voor jy moet die verkeer in die teenoorgestelde baan kruis by ‘n T-aansluiting: as jy nie die aankomende motor sien nie, sal die stelsel die remme vir jou toepas, wat help om die erns van ‘n botsing te verminder.
Die Volvo V40 Cross Country
Volvo V40 Cross Country
Die V40 CC is eintlik, afgesien van die gewone V40, die intreemodel in die Volvo-reeks. Cross Country in hierdie geval beteken dat die motor effens hoër op sy bande staan as die gewone V40 – 12mm hoër om presies te wees. Dit klink werklik nie na veel nie,maar maak net die verskil wanneer daar oor ‘n randsteen of ‘n hoë spoedhobbel of dan ‘n klip op ‘n grondpad gery word. Die V40 Cross Country is n primakruisluikrugvoertuig wat vierkantig met motors soos die Mercedes GLA en Subaru XV meeding. Audi se Q3 asook BMW se X1 is ‘n aks groter en word dan ook as sportnuts voertuie geklasifiseer en die Mini Countryman kan dalk ook hier oorweeg word, maar hy is kleiner en ook ‘n sportnuts en nie ‘n luikrug nie.
Enjin
Ons toets motor was die V40 Cross Country in D4 Inscription-gewaad. Die Inscription-gedeelte is slegs die afwerkingsnaam. Alle Volvo-motors is in drie afwerkings beskikbaar: Momentum, Inscription en R-Design, met die Inscription wat die luukser afwering is en die R-Design wat die meer sportiewe afwerking is. Alle Volvo’s is beskikbaar met ‘n diesel-, petrol- of hibriede inpropelektriese-enjin. Alhoewel Volvo in Swede aangekondig het dat hulle nie verder enige dieselenjins gaan ontwikkel nie, sal die huidige dieselenjins nog vir ‘n geruime tyd diens doen in plaaslike Volvo’s. In dieselgewaad is daar ook drie opsies waar die D3 die minste enjinkrag 110Kw en 320 NM se wringkrag lewer, die D4 soos in ons toetsmotor die middelkraglewering met 140 Kw en 400 Nm se wringkrag en die D5 (wat nie in die plaaslik V40 CC beskikbaar is nie) wat 165 Kw en 470 NM se wringkrag lewer. Vergelyk die D4-enjin wat ‘n verplasing van 2 liter met ‘n turboaanjaer het met die GLA se 2.1-liter 4-silinderdieselenjin se 100Kw en 300 Nm wringkrag en die Volvo staan kop en skouers bo die Merc uit.
Ongelukkig is Subaru se XV slegs in petrolgewaad plaaslik beskikbaar en kan ons nie ‘n direkte vergelyking wat kraglewering aanbetref maak nie. Wat brandstofverbruik betref, is die syfers tussen die Volvo en die Merc ook byna identies met die Volvo wat 4,3 l/100km verbruik teenoor die GLA se 4,4l/100km. Uitlaatgasse word aangegee as 112g/km vir die Volvo en 115g/km vir die Merc. Die groot verskil hier is dat die V40 CC ‘n groter brandstoftenk het van 62 l teenoor die GLA se 50 l. Daardie 12 l verskil beteken in hierdie geval dat jy van Pietersburg tot in Laingsburg met die Volvo sal kan ry voor jy moet diesel ingooi – 1456 km – terwyl jy met die GLA van Pietersburg af al in Drie Susters – 1176 km – sal moet ingooi.
Op die pad
Die Volvo V40 Cross Country voel baie stewig aanmekaargesit met ‘n ferm dog versekerde rygevoel. Die pedaalreaksie asook die stuurgevoel laat die Volvo baie meer sportief voel as wat die motor werklik is. Rondomsig in die Volvo is ook baie goed met slegs die agterste driekwart wat vir ‘n korter bestuurder dalk ‘n blindekol sal veroorsaak as gevolg van die hoë flanke.
Binneruim
Beenruimte in die V40
Elke Volvo waarin ons nog gery het, spreek van algehele minimalistiese gehalte. Daar is net genoeg knoppies en skakelaars om alles optimaal te kan beheer, die watervalmiddelkonsole met die bêreplekkie agter die konsole is uniek aan Volvo. Goed wat ons wel gepla het van die binneruim, is die feit dat die middelste kleurskerm bietjie klein is en dat die kontrole vir die skerm ver verwyderd daarvan is. Teenoor die GLA lyk die V40 CC se instrumentepaneel heelwat ouer. Die agterdeure van die Volvo maak ook nie wyd genoeg oop nie en veral as jy dalk ‘n kinderstoeltjie sou wou installeer, gaan dit ‘n gesukkel afgee. Kopruimte vir agterste passasiers is ook beperk en veral langer mense gaan sukkel om gemaklik agter in die motor te sit. Die agterste sitbank is boonop so ontwerp dat die passasiers agter nie in die voorste kopstutte vaskyk nie maar eerder tussen die twee voorste sitplekke deur. Volgens Volvo verminder dit die karsiek gevoel wat veroorsaak word deur beweging sonder dat jy kan sien waarheen jy beweeg. Die bakwerk is smaller as dié van die GLA (1783mm teenoor 1804mm). Dit klink na baie min maar maak ‘n reuseverskil wanneer jy in die motor sit. Wat die laairuim aanbetref, voel ons dat die Volvo te min begasieruimte bied vir dié tipe motor. Daar is 335 liter se pakplek beskikbaar wat vergroot kan word na 1032 liter wanneer die agterste sitplekke plat gevou word,maar weereens teenoor die GLA wat 481 liter bied met die sitplekke in plek is dit te min. Die laaidrempel van die V40 is ook baie hoog en swaar items gaan baie moeilik oor die drempel gelig word. Daar is glad nie enige 12v-sokke in die begasieruim nie wat eintlik snaaks is vir dié tipe leefstylmotor. Nog ‘n probleem met die laairuim is dat as die sitplekke plat gevou word, is daar ‘n trap tussen die bagasievloer en die platgevoude sitplekke. Sou ‘n mens dan egter ‘n groot item wil inskuif gaan dit ‘n probleem veroorsaak met die item wat in die trap vasgeskuif gaan word.
Instrumentepaneel van die V40
Gevolgtrekking
Die Volvo V40 Cross Country is beslis ‘n prima motor, maar teen R521 800 is die Cross Country sowat R31 000 duurder as die gewone V40 en bied hy nie veel meer as laasgenoemde nie. Daar is ‘n paar kosmetiese plastiekstroke en dakrelings ekstra en 12mm in grondvryhoogte. Hy is wel R12 000 goedkoper as die Mercedes GLA maar in gewone V40-gewaad sal jy sowat R43 000 bespaar teenoor ‘n GLA. Anders as in die geval van die GLA, bied die Cross Country nie soveel meer as die gewone V40 nie. Die punt is dat die Volvo V40 Cross Country ‘n goeie alternatief tot die drie Duitsers bied maar nog ‘n beter prima motor in sy gewone V40-gewaad verteenwoordig.
Volvo V40 Cross Country D4 Inscription
Prys
3 uit 5
Voorkoms buite
5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
3 uit 5
Agter die stuur
5 uit 5
Enjin en ratkas
5 uit 5
Op die pad
5 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
36 uit 40
Volvo S90
Die tweede Volvo waaroor ons kan berig, is die splinternuwe Volvo S90. Die S90 is die tweede lid van die 90-familie. Die XC90 is verlede jaar plaaslik bekend gestel en nou het Volvo sy aanspraak op die primasedanmark ook bekend gemaak met die S90. Die V90 wat ‘n stasiewaweergawe van die S90 is, is ook plaaslik beskikbaar.
Die S90 ding mee teen motors soos die Audi A6, BMW 5-Reeks en Mercedes E-klas, asook Jaguar se XF en Lexus se GS. Al hierdie motors is ernstige broodwinners in hul onderskeie modelreekse. Die S90 bied alles wat die XC90 bied — net in ‘n sedanweergawe.
Bakwerk
Die S90 is ‘n groot motor met ‘n lengte van ‘n aks onder die 5m. Die motor vertoon lank, breed en laag. Hierdie Volvo is by die 1,9m breed en sy dak is slegs 1,44m van die grond af. Met ‘n asafstand van 2,94 meter bied die S90 ruimte. Van voor is die Volvo onmiskenbaar stylvol met sy hameragtige dagryligte, die sykante wat laag na agter strek waar die groot vierkantige agterligte met oorhange bo en onder die motor nog laer laat vertoon. Die voor- en sykante is werklik mooi, maar die agterkant sal maar ‘n besprekingspunt bly. Óf jy is mal daaroor óf dit is werklik lelik vir jou. Besluit maar self.
Binneruim
Instrumentepaneel van die S90
Maak die deur oop en die S90 bewys onmiddellik hoekom hy beslis as ‘n prima alternatief tot enige iets anders in hierdie segment beskou moet word. Materiale is werklik uit die boonste rakke en die ergonomiese gevoel asook die instrumentuitleg en bruikbaarheid van alles in die motor is absoluut puik. Op tipiese Volvomanier is daar net genoeg knoppies en skakelaars om alles optimaal te kan beheer. Die groot negeduimdrukskerm in die middel van die instrumentepaneel lyk soos ‘n groot tablet en werk ook soos die nuutste tablette op die mark. Dit is baie gebruikersvriendelik, vinnig en maklik. Dit is ook ‘n raakskerm. Daar is soveel ruimte in die motor dat die deurbakkies groot genoeg is om ‘n 2-literwaterbottel met gemak te kan akkommodeer. Kop- en beenruimte agter in die S90 is puik. Die bagasieruim is 500 liter en die agterste sitplek kan plat vou om die reeds enorme ruimte te vergroot. Anders as in die V40, is die laaidrempel heelwat laer en om groot tasse of items hierin te laai is werklik baie makliker.
Op die pad
Beenruimte in die S90 agter
Agter die stuur is die S90 nog beter as wat hy lyk. Die motor hurk laag en met lugvering en vierwiel aandrywing voeg die S90 soveel stabiliteit tot die rygevoel by dat jy altyd voel jy kan vinniger ry as wat jy moet. Die afwesigheid van padgeraas en windgeraas onderstreep die feit dat Volvo hierdie segment met mening wil aanpak. Die gevoel is absoluut premium. Die rondomsig is stukke beter as in die V40.
Enjin
Al die S90 modelle gebruik dieselfde 2.0-literenjin. Daar is weereens ‘n keuse tussen petrol en diesel, maar almal is 4-silinder-2.0-litereenhede. Ons toetsmotor is die D5 Iscription. Met 173 KW en 480 Nm se wringkrag bied die motor meer as genoeg krag. Ratwisseling is seepglad en gebeur deur die 8-spoed- outomatiese ratkas. Die ratkas is glad nie so sportief soos die 5-reeks of selfs die E-klas nie, maar wat ratskakelings betref, is dit sekerlik een van die bestes. Brandstofverbruik word deur Volvo as 4,8l/100km aangegee, maar ons kon glad nie naby daaraan met ons toetsmotor kom nie en het ‘n 6,1l/100km gehandhaaf. Uitlaatgasse word as 127g/km aangegee. Neem in ag dat hierdie ‘n groot gesinsmotor is met ‘n baie gewillige enjin en dan is die syfer puik.
Gevolgtrekking
Kyk ‘n mens na die prys kan jy vinnig agyerkom dat hierdie ‘n prima motor is wat gemik is op die drie Duitsers. Die pryskaartjie van R830 000 maak ‘n mens se oë water in plaas van jou mond, maar vergeleke met die BMW 520d ( 140KW) teen R823 000 en die Jaguar XF 2.0d (132Kw) teen R845 000, asook die Mercedes E220d (143Kw) teen R823 000 wat almal minder enjinkrag bied, vertoon die S90 goed.
Ons kon oor die afgelope paar weke verskillende motors onder hande neem. Die motors verteenwoordig ‘n breë spektrum van die plaaslike motormark, van die Mercedes-Benz GLC 250-koepee tot die Isuzu KB 300D-dubbelkajuitbakkie.
Mercedes Benz GLC 250-koepee
Mercedes GLC Koepee
Hier is ‘n snaakse segment wat nog nooit vir my sin gemaak het nie. ‘n Mens het te make met ‘n sportnutsvoertuig wat ‘n koepee genoem word maar wat oor vierwielaandrywing beskik en ‘n hoer stand op sy onderstel het as ‘n normale motor, maar tog te laag om dit enigsins van die teerpad af te waag. Iets wat uiters verwarrend is en glad nie sin maak nie.
Mercedes GLC Koepee van kant
Mercedes is ook nie die enigste vervaardiger wat hierdie uiters verwarrende segment beset nie. Die ander Duitse vervaardiger BMW beskik insgelyks oor ‘n model wat hier diens doen, die X4. Basies ‘n kleiner weergawe van die X6, maar veronderstel om die “koepee”-weergawe van die X3 te wees. Hoe dit ook al sy, dit is werklik verwarrend en na my mening glad nie nodig nie. Die GLC is ‘n C-segmentveldryer wat eintlik met ander motors soos die Audi Q5, BMW X3 en Jaguar F-Pace meeding vir hard verdiende kopersrande. Die GLC Coupe is kleiner en duurder en minder prakties bruikbaar as die gewone GLC. Wat ons werklik beïndruk het van die GLC Coupe, is die bougehalte en rygerief. Dit is ‘n tiepiese Mercedes met baie goeie afwerking en materiaal wat spreek van gehalte en luukse.
Die GLC 250 AMG-line wat ons bestuur het, lyk sportief met die AMG-stileringspakket asook die sportiewe wiele wat ‘n laer profiel as die standardkoepee se wiele het. Wat ruimte en pakplek aanbetref, is die koepee op dieselfde onderstel as die normale GLC gebou, dus is die asafstand presies dieselfde, maar die koepee se bakwerk is tog byna 8cm langer. Mens sal nou dink dat daar dan meer spasie sou wees in die koepee. Die geval is juis andersom: wat die begasieruim aanbetref, is daar 50 liter minder pakplek asook waar dit by kopruimte veral agterlangs kom. Die beenspasie vir die agterste passsiers is ook meer beperk as in die gewone GLC en is die koepeeweergawe eintlik slegs vir 4 insittendes bedoel as vir vyf soos in die gewone GLC.
Daar is ook nie ‘n noodwiel in die koepee nie,vandaar die paprywiele. Ons toetsmotor is in tipiese Mercedesstyl baie goed toegerus met leerbekleedstel en aluminiuminsetsels in die deure asook die instrumentepaneel. Al die kontroleknoppies voel na en vertoon gehalte. Die motor is vierwielaangedrewe en daar is ook elektronies verstelbare vering waar die motor hoër of laer gestel kan word.
Die ding is net dat uiters min eienaars van dié tipe voertuig ooit selfs op ‘n sypaadjie sal probeer klim met die motor, wat nog daarvan om heeltemal van die teerpad af te ry. Sportnutsvoertuie is die groot trekpleister deesdae en ons sou baie eerder die gewone GLC bo die GLC Koepee verkies.
Wat die enjin aanbetref, word die GLC 250 Coupe aangedryf deur ‘n 2-liter- 4-silinderenjin met ‘n turboaanjaer. Die enjin lewer 155KW en 350 NMse wringkrag. Voeg nou die vierwielaandrywing hierby en dit gee byna onverbeterlike padhouvermoë. Daar is slegs een groot struikelblok en dit is die pryskaartjie. Teen R834 000 sonder enige opsionele ekstra toerusting soos die elektroniese vering en rondomkamerastelsel of navigasie wat sekerlik nog R100 000 by die prys kan voeg, is dit werklik slegs vir ‘n paar parlementslede beskore.
Opel Mokka X 1.4 Turbo Cosmo Outomaties
Opel Mokka X van agter
Skaal ‘n mens die hele konsep af vanaf die C-segment na die B-segment dan kom jy motors teë soos die Opel Mokka X. Dit is eintlik ‘n klein luikrugmotortjie met hoëhakskoene aan. Die Mokka X bou voort op die vernuwing van die hele Opelreeks. Die nuwegenerasie-Opels is soliede kwaliteitmotors wat modern voorkom en goed aanmekaar gesit is. Daarvan is die huidige Suid-Afrikaanse Moot van die Jaar, die Opel Astra ‘n bewys.
Opel Mokka X se laairuim
Die Mokka X is ‘n aks groter as ‘n Opel Corsa en ‘n aks kleiner as ‘n Opel Astra. ‘n Kompakte sportnutsvoertuig of anders gestel, ‘n stadsportnutsvoertuig. Teen net 4,2 meter is die Mokka X ‘n kort motorjie, die asafstand van 2,5m is dan ook baie na aan dieselfde as dié van die Corsa. Binnelangs vertoon die Mokka snaaks genoeg kleiner as die Corsa en veral die agterste beenspasie is maar redelik beperk.
Opel Mokka X-instrumentepaneel
Ons toetsmotor, die Cosmo-weergawe is die vlagskipmodel in die reeks en daar is hope standaardtoerusting wat jou sommer sal laat dink dat jy in ‘n veel groter motor ry as die Mokka X. Swart leerbekleedsel op die sitplekke, deure asook die instrumente panel beklemtoon die luukse styl en afronding waarme Opel sy koper na die Mokka X toe lok. Alles in die binneruim vertoon duursaam, baie anders as in Opels van so ‘n paar jaar gelede. Die lys van standaardtoerusting in die Cosmo-weergawe is byna so lank soos my arm met verhitte voorste sitplekke en stuurwiel tot navigasie en togbeheer. Satellietbeheer vir die togbeheer en telefoon en radio is op die leeroorgetrekte stuurwiel gemonteer. Al die instrumente is groot en duidelik gemerk en byderhand op die regte plek. Daar is netjiese bêreholtes oral deur die binneruim en alles waaraan jy kan dink wat ‘n gesin in ‘n motor sal kan gebruik, is standaard. Die probleem hier is net die ruimte! Jy sal ‘n jong gesin met klein kindertjies moet hê. Met ‘n bagasieruim van 356 liter met die agterste sitbank in plek of 785 liter met die bank plat gevou, is die Mokka X nou nie juis ruim nie. Dit is wel groter as die Corsa met die sitbank in plek maar byna 335 liter kleiner as die Corsa met die bank plat gevou.
Opel Mokka X-beenspasie
Dan moet ‘n mens in ag neem dat die Mokka X nog 18 mm breër as die Corsa is en 177mm hoër ook dan plaas dit eintlik die ruimteprobleem in die Mokka X in perspektief. So met watter ander motors ding die Mokka X mee? Wel die Mazda CX3 en Peugeot 2008 is beide direkte mededingers. Beide die motors het beter grondvryhoogte, meer ruimte en is goedkoper as die Mokka X. Ons toetsmotor is aangedryf deur Opel se 1,4-turboenjin met 103 Kw en 200Nm se wringkrag. Anders as wat die X in die naam sou wou voorstel, is die Mokka X slegs voorwielaangedrewe. Teen R368 000 is die Mokka byna R92 000 duurder as die Corsa 1,4 Turbo Sport wat basies dieselfde enjin in het en dan ook werklik meer ruimte bied.
Isuzu KB 300D Teq Dubbelkajuit 4×4 outomaties
Isuzu KB van voor
Isuzu is seker al byna 50 jaar besig om bakkies in Suid-Afrika te verkoop. Naas Toyota is Isuzu bekend vir die taai werkesels wat al op menige plaas en myne diens gedoen het. Dit is die vyfdegenerasie-KB-bakkie wat plaaslik beskikbaar is. Alhoewel die naam oor die jare verander het, is die Isuzu KB nog steeds een van die taaiste bakkies op die pad. Met die koms van die dubbelkajuit en die leefstylmarksegment het die Isuzu KB ook aangepas en die nuutste KB kan maklik kers vashou by van die beste moderne dubbelkajuite op die pad vandag.
Isuzu KB van agter
Daar is baie klein veranderings aan die voorste ligte asook die wiele en sierrooster aangebring om die 2017 Isuzu KB aantreklik te hou en dan ook mededingend te hou teen nuwe aankomelinge soos die Nissan Navara, VW Amarok en Toyota Hilux om nie eers van die Ford Ranger te praat nie. In die uiters mededingende dubbelkajuitsegment is daar slegs twee hoofstroombakkies wat goedkoper as die Isuzu is en dit is die Fiat Fullback wat gebruik maak van vorigegenerasietegnologie en die nuwe Mitsubishi Triton wat ‘n heelwat kleiner kapasiteit enjin as die KB gebruik. Wat rygerief, spasie en laairuim betref, is die KB byna in elke geval die voorloper en selfs die Ford Ranger wat ver anderkant R600 000 kos, moet die knie buig voor die KB as dit by brandstofverbruik en binneruimte kom. Soos in al hierdie vlagskipdubbelkajuitbakkies is die KB ook met leer en elektries verstelbare sitplekke asook navigasie en bloutandradio toegerus.
Isuzu KB-instrumentepaneel
Die been- en kopruimte agter in die KB is werklik indrukwekkend en selfs ek metmy 6-voetpluslyf kan gemaklik agter inskuif met die bestuurdersitplek in my bestuursposisie. Die KB 300D Teq word aangedryf deur ‘n 3.0-liter- 4-silinderturbodieseleenheid wat 130KW en 380 Nm se wringkrag lewer. Al vier wiele word ingespan om die bakkie aan te dryf en ‘n 5-spoed- outomatiese ratkas sit die krag deur na die dryfaste toe. Teen R563 000 is die KB beslis nie goedkoop nie, maar as ‘n mens in ag neem dat dit R54 000 goedkoper as die Ranger is en R10 000 goedkoper as die Hilux en ‘n hele R82 000 goedkoper as die 2.0-weergawe van die Amarok dan verstaan ons nie werklik hoekom die KB nie meer verkoop as die drie bogenoemdes sáam nie!
Volkswagen se nuwe Tiguan is nie groter en langer as die vorige generasie nie, maar ook baie ruimer en heelwat meer verfynd.
Met die nuutste weergawe het Volkswagen vir seker ‘n nuwe hoogtemerk in hierdie segment daargestel.
Die motor vertoon in alle opsigte duurder en meer prima as wat hy regtig is. Natuurlik is die bougehalte en stowwe, asook die verpakking van die nuwe Tiguan ‘n reusestap vorentoe. Veral die R-Line-weergawes vertoon nog meer sportief en doelgerig. Die Tiguan is eintlik ‘n luikrug met ‘n vreeslike groot houding. Hy is wel langer en groter as ‘n Golf maar trek hom langs n Touareg en jy sal onmiddellik sien dat die nuwe Tiguan nie veel kleiner as die Touareg is nie.
So wie is die kompetisie? Wel die Toyota RAV4, Nissan Qashqai, Hyundai Tucson en Kia Sportage is almal direkte mededingers vir die Tiguan. Maar trek al hierdie motors langs mekaar en die Tiguan lyk eerder asof hy met ‘n Audi Q3, BMW X1 of Mercedes GLA moet meeding. Die motor vertoon net hoër op die leer as waar hy meeding. Die Tiguan lyk net reg in hul geselskap.
Enjins
Wat die kragbronne van die nuwe Tiguan betref, is daar drie enjins: die 1,4 TSi waarvan daar twee kraguitsette is, die 92Kw en ‘n effens hoër 110Kw, almal petroleenhede. Dan die 2.0TSi-petrol met 162 Kw, dieselfde krag as ‘n Golf GTi en dan die 2.0 TDi-diesel met 81Kw en 250Nm se wringkrag. Ek moet sê die 92KW voel effens pap veral op die Hoëveld, maar bygesê: dit is glad nie steurend nie en jy sal maklik met ‘n gesin of bagasie oor die weg kom. Die 110Kw-weergawes is slegs in outomaties beskikbaar. Slegs die 2.0 TSi is beskikbaar in vierwielaandrywing. Moenie ‘n fout maak nie: die Tiguan is glad nie ‘n rowwe veldryer nie, maar daardie vierwielaandrywing is eerder om al die krag eweredig na al die wiele te versend vir optimale greep. Ons toetsmotor is toegerus met die laerkrag- 1,4 TSi-eenheid en die R-line-pakket.
Agter die stuur
Die nuwe Tiguan het ‘n baie direkte stuur met ‘n effense hoër sitposisie as wat jy in ‘n Golf sou hê. Dit maak sigbaarheid heelwat beter. Kort oorhange voor en agter maak parkering baie gerieflik. Die motor voel agter die stuur heelwat groter as wat hy werklik is .Met ‘n lengte van 4,486m is die Tiguan byna 20 cm langer as ‘n Golf, 40mm breër en 20mm hoër. Die asafstand is ook 40mm langer as dié van ‘n Golf en die eintlike rede vir hierdie tipe voertuie is die grondvryhoogte. Met ‘n grondvryhoogte van 191mm teenoor n Golf se 142mm is dit waar die werklike verskil lê. Die sigbaarheid rondom die motor is baie goed en alle kontroles is presies waar ‘n mens dit verwag, Die knoppies en materiaal waaraan jy raak is van uitstaande gehalte.
Toerusting
Die Tiguan se bagasieruim
Soos in alle nuwe motors kan die opsionele-ekstralyste sommer vinnig die pryskaartjie astronomies laat groei, wees dus maar versigtig. Ons toetsmotor se standaardtoerusting is egter so goed dat dit eintlik nie nodig is om enige iets ekstra by te sit nie. Daar is 6 lugsakke, ABS-remme, remdrukverspreiding, voor en agterste misligte, agterste parkeersensors, LED-hoofligte met dagryligte, outomatiese ligte wat self na gelang van die lig buite aan- of afskakel. Dan nog elektries wegvoubare kantspieëls, outomatiese reënsensors om die ruitveërs aan en af te skakel. Bluetooth-koppeling en ‘n aanboordrekenaar wat brandstofverbruik, gemiddelde spoed en afstand met beskikbare petrol byhou. Daar is ‘n multikontrolestuurwiel met beheerknoppies vir die radio en togbeheer, outomatiese klimaatbeheer en allooiwiele. Voeg daarby ‘n elektroniese ewenaarslot vir daardie gladde padoppervlaktes. Dus, alles in ag genome, is die opsionele trukamera en panoramiese sondak, verhitte sitplekke en leerbekleedsel asook ‘n navigasiestelsel nie werklik nodig nie.
Ekonomie
Die 1.4 TSi met laer kraguitsette lewer 5,8l/100km met n uitlaatgassyfer van 139g/km. Dit beteken dat jy byna 950km ver sal kan ry voor jy sal moet brandstof ingooi. Nogal indrukwekkend vir ‘n groot gesinsmotor.
Gevolgtrekking
Instrumentepaneel van die Volkswagen Tiguan
Na ons mening het die nuwe VW Tiguan die merker heelwat verskuif en nou sal al die mededingers werklik weer moet gaan kyk om enigsins naby die Volksie te kom. Teen R443 000 is die 1.4 TSi Comfortline R-Line nie goedkoop nie, maar vergelyk hom met ‘n Tucson of Sportage of RAV4 dan sien jy gou-gou hierdie is nou ‘n motor wat so tussen die klompie en die die drie Duitsers diens doen. Hy bied meer ruimte met dieselfde gevoel van gehalte teen minder geld as selfs die Sportage en Tucson.
In die wêreld van motors verander dinge bykans net so vinnig soos in die wêreld van tegnologie; die twee segmente is mos eintlik verwant. Ons het ‘n paar intreevlak- (of laat ons dit anders stel) onder-R200 000-motortjies bestuur.
Nou sal baie mense sê; sjoe, R200 000 is erg baie vir ‘n klein motortjie. Maar volgens Wesbank wat een van die land se grootste motorfinansierings banke is, was die gemiddelde verkoopprys van ‘n tweedehandse motor in Suid-Afrika verlede maand R190 000. Nuwe motors het ‘n gemiddelde prys van R290 000 gehaal. En sou jy dink dat motors ‘n luukse is, dan sal die syfer van R1 miljard per maand aan motorfinansiering jou sekerlik skok. Ja, dit is in geldwaarde wat elke maand in Suid-Afrika aan passasiersmotors gefinansier word. En dit is maar net een instansie se syfers.
Dus, nou vra ons: hoekom ‘n tweedehandse motor koop met geen waarborg of ‘n baie kort oorblywende waarborg wanneer jy ‘n splinternuwe vir dieselfde geld kan aanskaf? Die motors waarna ons kyk, is die volgende: Mahindra se KUV100, Fiat se 500, Smart se Forfour asook Mini se goedkoopste model, die Mini One.
Uit Indië
Die Mahindra KUV100 K8
Mahindra is seker een van die mees onderskatte motorvervaardigers ter wêreld. Naas Tata Motors is Mahindra & Mahindra die tweede grootste vervaardiger uit Indië. Mahindra fokus ook meer op die leefstylmark as Tata wat hom meer by die werkesels en klein stadsmotortjies bepaal. Die KUV100 is juis ‘n piepklein leefstylvoertuig wat byna soos ‘n speelgoedkarretjie voorkom. Mooi was geen Mahindra tot duver nie, maar dis funksioneel en taai; wat dié twee aspekte betref, is die Indiërs jare voor die Sjinese. Ons toetsmodel is die KUV100 K8. Die reeks is beskikbaar vanf ‘n K4+model, K6+ en K8. Die K6 en K8 is in beide petrol- en dieselenjins verkrygbaar. Ons kon die petrol weergawe van die K8+ bestuur.
Wat die voorkoms aanbetref, is die klein Mahindra slegs 3,6 meter lank met ‘n asafstand van byna 2,4 meter. Die motortjie lyk snaaks want hy staan hoog op sy wiele en die wiele is redelik klein in vergelyking met die res van die motor. Jy sal beslis nie misgekyk word in die KUV100 nie. Daar is vyf deure met die vyfde deur wat ‘n luikrugdeur is. Kort oorhange voor en agter help ‘n bietjie om die motor meer Europees te laat voorkom, maar die hoë daklyn is onmiskenbaar Indies.
Binneruim van die Mahindra
Binne in die KUV100 is daar genoeg ruimte vir vier volwassenes solank die agterste passasiers net nie langer as 1,7m is nie, met ander woorde kinders sal gemaklik agter in die motortjie kan ry. Bagasieruimte is ook nogal heel ruim vir so ‘n klein rydingetjie, met 243 liter se pakplek wanneer die agterste sitbank opgeslaan is en 473 met die bank plat gevou. Die instrumentepaneel is netjies uiteengesit met alle kontroles maklik leesbaar en byderhand. Die rathefboom wat in die paneel net links van die stuurwiel gemonteer is, vat bietjie tyd om aan gewoond te raak, maar ratskakelings is gemaklik en sekuur. Die materiaal wat in die binneruim ingespan word, is ook ‘n goeie gehalte, met doekstof vir die sitplekke en ‘n ligte grys plastiek vir die deure en middelpaneel. Die K8-model verskil van die K6 en K4 in spesifikasie en hier is nogal goeie standaardtoerusting wat insluit: lugversorging, asook kragstuur wat vir reikafstand sowel as hoogte verstelbaar is. Daar is ook ‘n aanboordrekenaar en Bluetoothkoppeling vir jou slimfoon, afstandbeheerde sluiting, asook ISOFIX-hegpunte vir kinderstoeltjies op die agtersitplekke. Buitelangs is daar LED-dagryligte tesame met noodflikkerligte wanneer daar hard gerem word. Ander veiligheidseienskappe sluit ABS-remme en EBD-remdrukverspreiding in, asook STOP/START-tegnologie om die klein Indiërtjie nog meer ekonomies te help maak. Daar is “Volg my huistoe”-ligte wat vir tot 30 sekondes aan bly nadat jy die motor afgeskakel het sodat jy die donker stappie uit jou motorhuis of oprit veilig kan aanpak. Spoedsensitiewe deurslotte is ook standaard waar die deure tydens ‘n botsing outomaties ontsluit. In Suid-Afrika kan dit nogal ‘n problem wees want jy weet nie wanneer jy beroof of gekaap word tydens ‘n botsing nie.Twee voorste lugsakke is ook standaardtoerusting.
Branddstofverbruik word deur Mahindra aangegee as 5,9l/100km met ‘n reikafstand van 593km uit die 35-literpetroltenk. Al die KUV-modelle word deur ‘n 3-silinderturbomeuletjie met ‘n verplasing van 1,2 liter aangedryf, die 5-spoed handratkatkas. Die klein KUV100 K8 kan joune wees teen R179 900 en dit sluit ‘n 3jaar- 100 000km-waarborg asook ‘n 3-jaar- 50 000km-diensplan in. As jy ‘n eerlike motortjie soek, sal die KUV100 jou pas, die motor doen alles goed genoeg om nie ‘n beslommernis te wees nie. Na ons mening ‘n kampioen.
Mahindra KUV100 K8
Prys
5 uit 5
Voorkoms buite
4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
5 uit 5
Agter die stuur
4 uit 5
Enjin en ratkas
4 uit 5
Op die pad
4 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
35 uit 40
Uit Italië
Die Fiat 500 van voor
Italiaanse kos en klere, asook koffie en leer, is regoor die wêreld gesog. Wat hul motors aanbetref, was die Italianers nog altyd óf die een of die ander. Hul eksotiese plat sportmotors is van die beste en hul mikrostadsmotors aan die ander kant van die spektrum is legendaries vir stadsverkeer en eenvoud. Dan kry ‘n mens die paar middelkinders wat altyd in die moeilikheid is en nog nooit twee agtereenvolgende suksesvolle modelle die lig kon laat sien het nie. Dit is nou Alfa Romeo en Lancia.
Net soos Mini en VW se Kewer is die Fiat 500 ‘n wêreldmotor met ikoniese status, maar om die een of ander rede kon die klein Fiatjie nooit die mas opkom in Suid-Afrika nie. Die Italianers is bekend vir ingenieurswese en daarom die vlymskerp Ferrari’s, Lamborghini’s en Maserati’s, so van enjin bou weet die ouens nogal ‘n ding of twee. Ferrari behoort mos aan Fiat en dus was dit net ‘n kwessie van tyd voor die Fiats ook die voordeel van enjintegnologie sou geniet twat die manne van Marinello toepas.
Ons het die nuwe Fiat 500 met sy Twinair-enjin onder hande geneem. Ons toetsmodel was die Fiat 500 Popstar outomaties. Wat die nuwe 500 so uniek maak, is die 2-silinderturboenjin wat in sy neus skuil. Die enjin het ‘n piepklein verplasing van slegs 900 cc. Die turbo help die enjin om 63 Kw en 145 Nm se wringkrag te ontwikkel. Ons toetsmotor was die outomatiese weergawe wat toegerus is met ‘n 5-spoedoutomatieseratkas. Die motortjie vertoon klasiek en stylvol en dit is moeilik om die gevoel van die motor te beskryf. Daar is net ietsie spesiaals en tydloos aan die ontwerp. Anders as die VW Kewer en die Mini lyk die Fiat 500 die naaste aan die oorspronklike Fiat 500 van die sestigs. Die motortjie het nie veel gegroei nie, net beter geword. Sy totale bakafstand is net so onder die 3,6 met ‘n asafstand van 2,3 meter. Die Fiat 500 is slegs ‘n driedeurmotortjie met twee deure en ‘n luikrugdeur.
Binneruim van die Fiat 500
Binne is daar plek vir vier mense waarvan twee eintlik maar kinders moet wees want been- en kopruimte agter is maar werklik baie beperk tot kort mensies. Die motor lyk binne en buite eerder soos ‘n Italiaanse leerbaadjie as ‘n kortbroek met ‘n T-hemp. Die hele binneruim is ook gemaklik uitgelê met deure wat wyd oopmaak en sitplekke wat seker van die gemaklikste is in hierdie klas. Hy laat my nogal baie aan die oorspronklike VW Kewer se binneruim dink wat spasie aanbetref.
Die materiaal is ook van ‘n goeie gehalte met net hier en daar ietsie wat jou herinner aan die feit dat hierdie ’n Italianer is: die ronde luginlate asook tipiese Fiat-stuurwiel wat oor ‘n effens platter bo- en onderkant beskik, asook die 500-kenteken op die instrumentepaneel. Die bakkleurinsetsels op die instrumentepaneel en die kort ratkierie met die ronde bal wat gemaklik in jou hand sit.
Bagasieruimte is ook maar beperk en daar is slegs 185 liter se ruimte met die sitplekke in die normale posisie. Vou die agterste sitplekke plat, en die bagasieruim vergroot tot 688 liter.
Bagasieruim van die Fiat 500
Wat vir ons regtig die motor belemmer het, was die ratkas. Omdat hierdie slegs ‘n tweesilinderenjin is en daar ‘n turbo aan gekoppel is, voel dit werklik of die motor net wil ry tot die eerste ratskakeling. Hy steek net eenvoudig vas soos ‘n donkie, daarna skakel die ratte met ‘n gepluk oor en dan wil die Fiattjie net weer hol tot die volgende ratskakeling. Ek glo die outomaties is gemakliker in stadige verkeer, maar in alledaagse stadsverkeer wou ek naderhand nie meer met hom ry nie, so steurend en ongemaklik is die ratskakelings. Raak ‘n mens haastig, raak dinge net nog soveel erger want nou brom die 2-silinder diep soos ‘n dier wat losgelaat wil word, net om deur die dempeffek van die ratskakelings teruggehou te word.
Fiat gee die brandstofverbruik aan as 3,8l/100km, maar ons kon nie minder as 5,7l/100km haal nie; dit is werklik nog uitstekend vir ‘n outomatiese motor. Ek moet ook net bysê :dit het ons verkry deur werklik waar baie mooi stadig te ry, juis as gevolg van die ratskakelings. Een ding van die Fiat 500 is dat hy propvol veiligheidstoerusting is met sewe lugsakke, ABS-remme, remdrukverspreiding, glybeheer. Dan is daar baie mooi allooiwiele, lugversorging, sentralesluiting, afstandbeheerde knoppies op die stuurwiel vir radio asook foon, Bluetooth en ‘n vaste glassondak.
Alle Fiats word verkoop met n 3-jaarwaarborg, asook ‘n 3-jaar- 100 000km-onderhoudsplan. Ons toetsmotor sal jou R210 900 uit die sak jaag.
As dit nie vir die ratkas was nie, was hierdie Fiat 500 ook ‘n kampioen!
Fiat 500 Twinair PopStar Outo
Prys
4 uit 5
Voorkoms buite
5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
3 uit 5
Agter die stuur
3 uit 5
Enjin en ratkas
3 uit 5
Op die pad
3 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
31 uit 40
Uit Duitsland
Die Smart Forfour van voor
Ons derde klein motortjie word deur Mercedes verkoop maar is eintlik afkomstig uit Switserland. Die Smart Forfour is in sy tweede generasie en alhoewel die motortjie oorspronklik uit die Swatch-horlosiemaatskappy ontwikkel het en onder lisensie deur Mercedes AG internasionaal bemark word, is die huidige generasie meer Frans. Dit klink nou erg deurmekaar, maar sien, hierdie is eintlik maar dieselfde motor as die nuutste Renault Twingo wat in Europa bemark word.
Met ‘n totale bakafstand van net onder die 3,5m is die Forfour ook maar ‘n buksie. Maar van al die klein motortjies voel ons hierdie een is in die beste verpakking. Die motortjie is glad nie so sag op die oog soos die Fiat 500 nie, maar darem heelwat mooier as die KUV100. Alhoewel daar slegs vier sitplekke in die Smart is, is die been- en kopruimte agter heelwat gemakliker as in die Fiat. Met ‘n asafstand van 2495mm is hy byna 10cm langer as die Fiat wat meer beenruimte beteken. Wat anders is aan die Smart, is dat die enjin agter gemonteer is. Dus is bagasieruimte taamlik beperk. Die Smart Forfour is beskikbaar in vyf spesifikasievlakke: Base, Passion, Prime, Proxy en die Brabus-modelle. Ons toetsmotor was die Smart Forfour Passion; die motortjie is toegerus met ‘n 1,0-literdriesilinderenjin sonder die hulp van ‘n turbo wat 52 Kw en 91 Nm se wringkrag lewer. Dit klink erg min, maar die motortjie is relatief lig en kom heel gemaklik reg met die minder krag. Die Brabus-weergawe van die Forfour is met die turboenjin toegerus en daarvoor betaal jy ‘n ekstra R120 000. Rygerief en padhouvermoë is tipies wat ‘n mens van ‘n stadsmotortjie verwag en die 3-silinderenjin van die Smart klink soos ‘n V6 wanneer hy opgewen word.
Instrumentepaneel van die Smart Forfour
Die binneruim van die Smart is prakties maar stylvol, veel meer as die buitekant wat baie gewoon voorkom. Daar is materiaalinsetsels op die instrumentepaneel en oral klein laaitjies en plekkies waar goedjies gebêre kan word. Daar is ‘n toereteller wat alleen eenkant op die instrumentepaneel staan en alles lyk en voel tien jaar jonger binne in die Smart as buitelangs. Veiligheid is een van die Forfour se sterk punte en daar is ABS-remme met remdrukverspreiding asook glybeheer en stabaliteitsbeheer, tesame met vyf lugsakke. Vir ‘n klein motortjie is die Forfour ook uiters goed toegerus met lugversorging, multifunksionele stuurwiel met beheerknoppies vir die togbeheer en radio, asook jou foon wat deur middel van Bluetooth gekoppel kan word. Voeg daarby ‘n aanboordrekenaar wat brandstofverbruik en gemiddelde spoed kan meet. asook kragstuur en klimaatbeheer.
Hierdie is werklik een van die juwele van mikromotors in Suid-Afrika. Elke Smart word met ‘n 2-jaarwaarborg en onbeperktekilometerwaarborg verkoop. Daar is ook ‘n 3-jaar- 60 000km-diensplan ingesluit.
Daarom, in ons boekie is die Smart Forfour ‘n besliste kampioen.
Smart Forfour Passion
Prys
4 uit 5
Voorkoms buite
3 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
4 uit 5
Agter die stuur
3 uit 5
Enjin en ratkas
3 uit 5
Op die pad
4 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
31 uit 40
Uit Brittanje
Die Mini One van agter gesien
As daar nou een motortjie is wat “klein” meer as enige ander motor in die geskiedenis gedefinieer het, was dit die Mini. Almal het een of ander tyd in hul lewens met ‘n Mini te doen gekry en almal wat ooit een besit het, was versot op die klein rydingetjie.
Mini is deesdae glad nie meer so piepklein as wat hy eens was nie en selfs die huidige reeks het meer verskillende modelle as wat daar in die hele geskiedenis van Mini-modelle was. Mini het nou “groot” geword. Ons het na die heel goedkoopste intreevlak-Mini gaan kyk. Die Mini One soos hy bekendstaan, is die intreevlak-Mini in die huidige reeks. Met ‘n baklengte van 3,8m is hy glad nie meer so mini nie, en langer en breër as enige van die ander buksies waaroor ons hier berig. Sy asafstand is 5mm kort van 2,5m, dus is die binneruim van die Mini heelwat ruimer as die ougenerasie-Mini’s. Hierdie Mini One is die 3-deurluikrugweergawe: die deure is lank en maak wyd oop vir maklike toegang tot die agtersitplekke. In tipiese Mini-styl is alles aan die binnekant van die Mini van uitstaande gehalte en uitstekende materiaal is orals gebruik. Groot ronde instrumentskerms en aluminiumknoppies wat lyk asof dit netso uit ‘n vliegtuig kom, is orals te bespeur. Dit is asof die retrogevoel van die ou Mini’s byna volmaak vermeng is met die moderne tegnologie van vandag se BMW’s. BMW is die eienaars van Mini en dit word duidelik in die gehalte en dan ook pryse weerspieël.
Instrumentepaneel van die Mini One
Die Mini Ons is nou wel die goedkoopste model in die reeks, maar standaardtoerusting asook veiligheidskenmerke is uit die boonste rakke. Met ABS-remme en remverspreiding, asook glybeheer en stabaliteitsbeheer en ses lugsakke, is die Mini een van die veiligste klein primamotortjies op die pad. Die lys van standaardtoerusting lees ook soos volg, met kragstuur, lugversorging, radio en Bluetooth, asook satellietbeheerknoppies op die stuurwiel, allooiwiele en ‘n glassondak. Die enjin is ‘n 1,2-liter-driesilinderturboeenheid wat 75 Kw en 180 Nm se wringkrag ontwikkel, Brandstofverbruik word deur Mini aangegee as 4,9 l/100km. Die motor is redelik swaar teen 1570kg, dus moet die enjin hard werk om alles aan die gang te kry. Ons kon slegs ‘n syfer van 6,3l/100km behaal. Wat verrigting aanbetref, is die Mini egter in ‘n klas van sy eie in hierdie geselskap met syfers wat meer soos ‘n bitsbuks lees as ‘n stadsrakkerjie. Die Mini One kan in slegs 9,9 sekondes die 100km/u merk haal en sal eers by 195km/u uitasem raak.
Die teenkant van hierdie argument is egter die prys. Hier is nou waar dit moeilik raak om so baie geld vir so ‘n klein motortjie te regverdig. Teen R279 000 is hierdie die intreevlak-Mini en heelwat duurder as alles waarmee hy meeding, maar aan die ander kant as jy ‘n egte Mini-aanhanger is dan sal jy seker dink dit is nie te sleg nie.
Ons hou die Mini One versigtig voor as ‘n kampioen vir slegs ‘n paar mense met diep sakke.
Kan die gevestigde rolspelers die nuwe aankomeling in die mark teëstaan of gaan dit ‘n kwessie wees van: almal hou by wat hul ken?
Met sedanmotors wat regoor die spektrum in byna alle markte dwarsdeur die wêreld wegkrimp ten gunste van die sportnutsvoertuig is die mededinging in hierdie segment nou strawwer as ooit tevore. ‘n Nuwe rolspeler soos Renault met hul vreemde uitheemse Kadjar begeer nou ook ‘n deel van die koek. Gevestigde motors soos die Chevrolet Captiva en Hyundai Tucson sal onderskeidelik moet bontstaan om mededingend te bly.
Voorkoms
Mense skakel oor na sportnutsvoertuie om verskeie redes, waarvan seker die belangrkste die feit is dat dié tipe voertuig baie meer gebruiksvriendelik as ‘n sedan of selfs ‘n luikrug is. Die moderne sportnutsvoertuig is gewoonlik hoër op sy wiele, wat rondomsig makliker maak en daar is ‘n vyfde deur wat groot oopmaak om allerhande goeters te kan laai; sitplekke vou plat sodat al daardie items vervoer kan word.
Die Renault Kadjar van die kant afDie Hyundai Tucson van die kant af
Tussen die drie voertuie wat ons gery het, was die Renault Kadjar die vroulike een onder die drie met sagte, stylvolle lyne wat meer herinner aan iemand wat die estetika van die motor hoër as die funksionaliteit ag. Die Captiva is beslis die manlikste ontwerp hier met doelgerigte, byna harde lyne en hoeke, iets wat die gesinsman onderstreep. Die Tucson is nie lelik nie, maar hy is ook nie vreeslik mooi nie en sekere lyne en hoeke val vreemd op die oog. Die motor het meer ‘n sportiewe voorkoms as manlik of vroulik. Waar die Kadjar ‘n besliste Minki is en die die Captiva ‘n defnatiewe Bobby, sal die Tucson meer ‘n Caster wees as een van die ander twee.
Nie een van die drie lyk onvanpas nie, maar te oordeel aan die buitelyne gaan elkeen ‘n besliste koper lok.
Binneruim
Binneruim van die Tucson
Met die motors wat deesdae werklik eerder deur gehalte as voorkoms onderskei word, kan ons onomwonde sê dat die Tucson se binneruim die beste aanmekaargesit is. Die motor het ‘n meer primagevoel binne as die ander twee, alle tasbare stowwe is sag en onbeskaamd daarop gemik om die insittendes gemaklik te hou.
Binneruim van die Kadjar
Die Renault se afwerking en gehalte is ook bogemiddeld, veral gegewe dat die Franse nie die beste reputasie vir gehaltebinneruime opgebou het nie. Daar is sommige oppervlaktes wat te veel blink en te hard voorkom maar oor die algemeen is die Kadjar ‘n baie aangename plek om jou te bevind.
Binneruim van die Captiva
Die Captiva, daarenteen, begin werklik sy ouderdom wys en alhoewel die motor baie onlangs ‘n ontrimpeling ondergaan het, voel dit net asof die hele binneruim ‘n generasie agter die ander twee verkeer. Wat ruimte aanbetref, is die Captiva beslis die grootste met sewe sitplekke waar die ander twee slegs vyf sitplekke het. Die Captiva is ook presies 20cm langer as die ander twee. Sagte kunsleersitplekke in beide die Kadjar en die Hyundai wek ook ‘n meer primagevoel as die Captiva se veloerdoekstofsitplekke. Al drie se binneruime is in swart getooi wat dit baie generies maak en ons dink werklik vervaardigers kan bietjie meer skeppende vermoë aan die dag lê met kleure in die binneruime.
Enjin
Die Kadjar se instrumentepaneel
Ons toetsmotors was ‘n mengsel van petrol- en dieselweergawes, maar soos met die Motor van die Jaarwedstryd word die motorreekse beoordeel en nie die spesifieke model in die reeks nie. Al drie motors is verkrygbaar met ‘n keuse van diesel- sowel as petrolenjins, die Kadjar wat ons bestuur het was toegerus met ‘n 1,5-turbodieseleenheid wat 81 Kw en 260 NM se wringkrag ontwikkel. Daar is ‘n 96 Kw-dieselweergawe beskibaar, maar slegs in allewielaandrywing.
Die Captiva se instrumentepaneel
Die Captiva maak gebruik van ‘n groot viersilinderenjin met ‘n verplasing van 2,4 liter. Daar is wel ‘n 2,2-literdieselweergawe beskikbaar. Die 2,4-petrolweergawe wat ons bestuur het, ontwikkel 123 Kw en 230 Nm se wringkrag. Hierdie enjin laat die 2354-kg-Captiva baie ligter op sy bande voel en die middelbandwringkrag laat die motor maklik selfs teen opdraandes verbysteek.
Die Tucson se instrumentepaneel
Die Tucson is egter met ‘n 1,6-liter-turbopetroleenheid toegerus. Die enjin voel wakker en trek soos ‘n stoomtrein. Agter die stuur voel die Tucson baie meer kragtig as enige van die ander twee en met 130 Kw en 265 NM se wringkrag is hy ook die kragtigste van ons drie toetsmotors.
Die4 Kadjar van agterDie Captiva van agterDie Tucson van agter
Wat brandstofverbruik aanbetref, gee Chev die Captiva se syfers aan as 8,8l/100km wat eintlik baie goed is, gegewe die grootte en gewig van die motor. Hyundai se syfers van 8,3l/100 vir die turboaangedrewe 1,6-liter is eintlik baie optimisties want ons kon onder normale omstandighede niks beter as 8,8 l/100km aanteken nie. Dit is eintlik ‘n bietjie teleurstellend aangesien die kleiner enjin met ‘n turboaanjaer veronderstel is om minder brandstof as die groter 2,4-enjin van die Captiva te gebruik. Die Kadjar is uit die aard van die saak die ligste omdat hy deur ‘n dieselmeuletjie aangedryf word. Renault se syfer van 4,6 l/100km is ook baie optimisties want ons kon slegs 6,2 l/100km aanteken, maar neem in ag dat die Kadjar ook anderkant die 1,9 ton weeg en die 1,5-dieselenjintjie maar aan die klein kant is, dan lyk die syfers glad nie sleg nie. Uitlaatgasse is onderskeidelik 210g/km vir die Captiva, 169g/km vir die Tucson en slegs 120g/km vir die Kadjar.
Op die pad
Die Captiva beskik oor dagryligte
Agter die stuur van die Captiva kom ‘n mens agter die motor is groot en swaar. Die enjin loop glad en die 6-spoedhandratkas is seepglad en sekuur. Die motor is stewig geplant op die pad met minder bakrol in die draaie as wat ek verwag het. Die grootkapasiteitenjin maak verbysteek in byna enige rat werklik maklik. Self as daar 6 ander insittendes in die motor is, kom die Captiva sonder moeite oor die weg.
Die Tucson se laairuim
Die Tucson aan die ander kant voel soos ‘n sportsedan met hope skop onder die enjinkap, maar die motor voel baie vinniger as wat hy werklik is. Dit word toegeskryf aan die turboenjin wat sommer vanuit die staanspoor die pap dik aanmaak. Die Tucson is meer as ‘n sekonde vinniger van rus tot 100km as die Captiva en ‘n hele 3 sekondes vinniger as die Kadjar. Die Tucson voel ook skerp en die stuur is skerp en sekuur. Ratskakelings is seepglad en Hyundai se GDI-enjin voel werklik baie sterker as die gegewe 130 KW.
Die Kadjar se laairuim
Die Kadjar deel sy 1,5-turbodieselenjin met Nissan se Qashqai asook die Duster maar selfs met slegs 81 KW voel die Kadjar heel lewendig met meer as genoeg krag selfs al is daar n klomp insittendes. Die Kadjar se 1,5-dieselenjin is gekoppel aan ‘n 6-spoedhandratkas en hier is die ratverhoudings redelik kort om die krag na die wiele te kry. Die enjin is werklik stil en jy moet mooi luister om te hoor dié is ‘n dieseleenheid.
Gevolgtrekking
Sou ons enige van die drie met ons eie geld koop? Waarskynlik die Captiva met sy groter binneruim en 7-sitplekuitleg. Die een wat die meeste pret is om te bestuur, is vir seker die Tucson; die voertuig wat die meeste ekonomiese sin maak, is die Kadjar. Hyundai het ‘n baie goeie produk in die Tucson; ons voel net dat hulle die motor te duur in die mark instoot. Met pryse van R370 000 vir die intreevlak-Tucson en R520 000 vir die heel duurste, is dit werklik te veel geld vir enige gewone gesinsman. Ons toetsmotor, die Tucson 1.6 Turbo Executive, verkoop teen R440 000, eina. Waar is die dae toe Hyundai die bekostigbare alternatief was? Die Captiva verkoop teen R402 000 wat ook ‘n hoop geld is, maar die motor is 20cm langer en het twee ekstra sitplekke en op die pad is die Captiva ligter op brandstof as die Tucson en die voorkoms is veiliger. Na ons mening is die wenner van die drie die Renault Kadjar dCi Dynamique. Hy verkoop teen R395 000, is die heel ekonomiesste van die drie en in ons Suid-Afrika met al sy paaie vol gate kom die grondvryhoogte van 200mm handig te pas. Die Tucson is 172mm van die grond af en die Captiva 171mm. Al drie die motors word verkoop met ‘n 5-jaarwaarborg en diensplanne as standaard ingesluit in die prys. Die Kadjar kon werklik net ‘n beter naam gekry het. Wat was fout met die Koloes-naam?
