Toyota Suid-Afrika het bevestig dat meer as 500 voertuie geraak sal word deur ‘n wêreldwye onttrekking van sekere modelle wat deur die motorvervaardiger aangekondig is.
Die maatskappy sê voertuie wat teruggeroep sal word, sluit in 260 eenhede van die Lexus CT 200 H en 270 Toyota Prius modelle.
Toyota Suid-Afrika sê eienaars sal deur Toyota-handelaars ingelig word om hulle voertuie na die handelaars te neem sodat sekere gebreke reggestel kan word.
Die kwessie handel oor foutiewe lugsakke wat wêreldwyd 1,4 miljoen Prius en Lexusmodelle geraak het.
“Dit is waargeneem dat die pomp kon onklaar raak in die kajuit as ‘n voertuig geparkeer staan vir lang tydperke. As dit gebeur, terwyl in die voertuig geklim word, kan dit die risiko van besering verhoog. Daar is geen verslae van voorvalle waar die bogenoemde tot enige beserings of sterftes gelei het nie.”
As ‘n motoris in SA voortdurend die padreëls verbreek, kan sy lisensie gekanselleer word – en hy gedwing word om sy bestuurderslisensietoets weer te neem.
Suid-Afrika se bestuurderstrafpuntstelsel sal op 1 April 2016 van stapel gestuur word. Volgens die verslag van Wheels24, is die stelsel in September 1998 in die wet onderteken as deel van die Aarto.
Die stelsel, wat gegrond is op dít wat gebruik word in Australië en die Verenigde Koninkryk, is sedertdien uitgestel weens ‘n ondersoek na die haalbaarheid, ‘n beoordeling van tegnologiese vereistes, en ‘n “ontleding van menslike hulpbronne”.
Die strafpuntstelsel sal ‘n Suid-Afrikaanse bestuurder penaliseer wat die wet oortree, wat kan lei tot die opskorting of intrekkking van jou bestuurderslisensie.
Die AARTO-stelsel sal bestuur word deur die Padverkeerswetoortredingsagentskap. Dit sal toesig hou oor die strafpuntstelsel – wat soos volg werk:
• ‘n bestuurder begin met ‘n nulpunt
• strafpunte word toegeken volgens oortredings
• Punte word toegeken op die datum wat ‘n boete betaal word of wanneer die persoon skuldig bevind word aan die oortreding
• Operateurs ontvang punte afsonderlik van hul bestuurders
• Wanneer jy 13 punte of meer bereik, word jou lisensie opgeskort met ingang van 32 dae ná die maksimum punte bereik is
• Die opskortingstydperk word bereken in maande gelyk aan die aantal punte van hoogstens 12, vermenigvuldig met drie
• Die bestuurder kan aansoek doen vir die herstel van sy lisensie na die skorsing
• ‘n Bestuurder wat drie keer gediskwalifiseer is, sal hul lisensie verloor en sal hul bestuurderstoets weer moet neem
• Strafpunte sal teen ‘n koers van een punt per elke drie maande verminder word
Strafpuntstelsel – toekenning van punte
Die tabel hier onder gee besonderhede oor hoeveel punte ‘n bestuurder sal verloor per oortreding, kragtens die regulasies van die padverkeeroortredingsagentskap.
Oortredings en strafpunte:
Ry ‘n ongeregistreerde voertuig R500 boete en 1 punt
Ry ‘n ongelisensieerde voertuig R500 boete en 1 punt
Ry ‘n voertuig met kenteken nie sigbaar R500 boete en 1punt
Bestuur sonder ‘n rybewys R1,250 boete en 4 punte
Ry sonder ‘n veiligheidsgordel R250 boete en 0 punte
Bestuur onder die invloed van bedwelmende middel: deur hof bepaal en 6 punte
Ry met gebruik van ‘n selfoon R500 boete en 1 punt
Versuim om stil te hou:
By ‘n stopteken (ligte voertuie) R500 boete en 1 punt
By ‘n stopteken (busse, vragmotors) R750 boete en 2 punte
By ‘n rooi lig (ligte voertuie) R500 boete en 1 punt
By ‘n rooi lig (busse, vragmotors) R750 boete en 2 punte
Versuim om toe te gee aan ‘n voetganger R500 boete en 1 punt
Verbygesteek en oorlaai:
Verbysteek oor ‘n hindernis lyn (ligte voertuie) R500 boete en 1 punt
Verbysteek oor ‘n hindernis lyn (busse, vragmotors) R750 boete en 2 punte
Oorlading ‘n voertuig met ‘n maksimum 56,000kg R1,500 boete en 5 punte
Spoed:
81-85 km/u in ‘n 60 km/u-sone R750 boete en 2 punte
100 km/u + in ‘n 60 km/u-sone deur hof bepaal en 6 punte
106-110 km/u in ‘n 80 km/u-sone R1,000 boete en 3 punte
120 km/u in ‘n 80 km + /u sone deur hof bepaal en 6 punte
121-125 km/u in ‘n 100 km/u sone R750 boete en 2 punte
131-135 km/u in ‘n 100 km/u sone R1,250 boete en 4 punte
140 km/u + in ‘n 100 km/u sone deur hof bepaal en 6 punte
131-135 km/u in ‘n 120 km/u sone R250 boete en 0 punte
141-145 km/u in ‘n 120 km/u sone R750 boete en 2 punte
151-155 km/u in ‘n 120 km/u sone R1250 boete en 4 punte
160 km/u + in ‘n 120 km/u sone deur hof bepaal en 6 punte
Gallagher Estate, Johannesburg: Uitnemendheid gevier! Dit is ‘n driekunswen vir Porsche wat die titel van die 2015-WesBank / SAGMJ-Motor van die jaar verower. Die vervaardiger se Macan S Diesel-model is aangekondig as die wenner op ‘n gala-dinee wat deur WesBank, die kompetisie se hoofborg, by Gallagher Estate in Johannesburg aangebied is.
Die Porsche Macan S Diesel het strawwe mededinging onder die elf finaliste gehad. Die veskillende motors het alle segmente verteenwoordig, die beste van die beste in ‘n deursnit van segmente en pryse. Hierdie was seker een van die mees vurig betwiste wenne in die kompetisie se dertigjarige geskiedenis.
Die Porsche Macan S Diesel
Op sy pad na ‘n oorwinning in die 2015 WesBank / SAGMJ-Motor van die Jaar-titel het die Porsche Macan ook verskeie internasionale toekennings versamel, waaronder SNV-kategoriewenner by die AJAC se 2015 Kanadese Motor van die Jaar-toekennings; die AutoExpress Beste kompakte SNV; en die Motor & Driver Editor’s Choice-toekennings in beide die kompakte luukse SNV- en kompakte verrigtings-SNV-kategorieë.
Die Porsche Macan S Diesel word deur motorjoernaliste beskou as een van die beste SNV’s wat daar ooit gebou is. Dis ‘n kompakte dog gespierde voertuig wat die hoogste gemiddelde telling ontvang het van die 28 SA Gilde van Motorjoernaliste-jurielede wie se opdrag dit was om vanjaar se wenner aan te wys.
Die Suid-Afrikaanse Gilde van Motorjoernaliste se SA Motor van die Jaar-kompetisie loop sedert 1986, met WesBank – een van Suid-Afrika se grootste voertuigfinansieringsinstellings – as sy hoofborg sedert die ontstaan daarvan. Hollard Insurance en Motul bied ondersteuningsborgskappe.
Die Suid-Afrikaanse kompetisie is gegrond op die Europese Motor van die Jaar se punte-gebaseerde stelsel, maar is uniek in die motorwêreld deurdat, voordat die finale stemme uitgebring word, elk van die finaliste ook aan ‘n streng toetsprosedure deur die verkose COTY-jurie by die wêreldbekende Gerotek-voertuigtoetsfasiliteit buite Pretoria onderwerp word.
Die jurie word toegelaat om 50 stemme aan al 11 finaliste toe te ken, maar aan ten minste sewe voertuie, en mag nie meer as 10 punte teenoor enige enkele voertuig uitbring nie. Alle stemme word gemotiveer en is oop om ondersoek te word.
Die bekroonde voertuig word geëvalueer en aangeteken in verhouding tot sy segmentmededingers. Terwyl elke voertuig se finale telling bepaal word deur die estetika, dinamika, prestasie, brandstofdoeltreffendheid, veiligheid, tegnologie, onderdelepryse en koste van eienaarskap, om slegs ‘n paar faktore op te noem, is die oorheersende maatstaf waaraan elke voertuig gemeet word algehele uitnemendheid.
“Die SNV-mark groei steeds regoor die wêreld en Suid-Afrika is geen uitsondering nie,” sê Bernard Hellberg Jr, COTY-voorsitter en visevoorsitter van die SA Gilde van Motorjoernaliste. “Die Macan bewys sy oorheersing van die luuksedeel van hierdie segment deur die konsekwente hoë vlakke van motoruitnemendheid wat die Motor van die Jaar-kompetisie ten doel het om te beloon.”
In onlangse jare het die kompetisie baie historiese oomblikke beleef, soos in 2012 toe Hyundai Automotive SA die titel vir die eerste keer in sy geskiedenis verower het en ook die eerste Koreaanse vervaardiger was wat die titel kon wen. In 2011 het die kompetisie ‘n nóg groter opskudding veroorsaak toe die kroon vir die eerste keer in die geskiedenis gedeel is, tussen die BMW 530d en Volkswagen Polo 1.6 TDI. Vanjaar het die SA Gilde van Motorjoernaliste 30 jaar van uitnemendheid gevier. Maar weereens is die bekroning ‘n groot twispunt aangesien dit die derde agtereenvolgende jaar is wat Porsche die titel verower. Baie mense beskou dit as ‘n klug. Maar dit is juis die uitnemende voertuie wat Porsche bou wat hierdie titel vir die derde keer aan hulle besorg!
Nissan het besluit om ‘n spesiale weergawe van die baie gewilde NP200 bekend te stel. Hulle noem die uitgawe die “Stealth”.
Die Nissan NP200 Stealth verkoop teen R168 000 en dit sluit ‘n rits fabrieksgemonteerde bybehore in.
Die halfton bakkie is gemik op die leefstylsegment van die mark. Die Stealth is toegerus met ‘n 1,6-petrolenjin. Alhoewel dit in die halftonsegment van die mark meeding, het die NP200 eintlik ‘n drakapasieteit van 800kg, dieselfde as meeste dubbelkajuitbakkies wat heelwat groter is.
Standaardtoerusting in die Stealth is lugversorging, ABS-remme en twee lugsakke asook donkergrys bakverf, ‘n sportrolstaaf op die bak en gelykpassende seiltjie wat die laaibak mooi netjies toemaak. Daar is ook ‘n baie prominente stootstaaf op die neus gemonteer en ‘n bakkleursierrooster. Nissan het besluit om ‘n donker kleur vir beide die rolstaaf en die stootstaaf te gebruik om die “stealth”-element na vore te bring. Dit gee die bakkie dan ook heelwat meer teenwoordigheid op die pad, veral as jy voor hom ry en die aggresiewe voorkoms in jou truspieëltjie agter jou gewaar.
Daar is ook spesiale donker allooiwiele met rooi aksentmiddeldoppe, donker gekleure ruite wat met breekwerende film versterk is en “Stealth”-kentekens langs die kante en agter op die bak wat die Stealth-weergawe van die normale NP200 onderskei.
Om alles te kroon, het Nissan dagryligte ook bygevoeg juis om die Stealth van die minder opsigtelike gewone NP200-bakkies te onderskei. Daar is ook ‘n paar ektra bybehore aan die binneruim van die Stealth bygevoeg, onder andere ‘n Alpine-radio met bloutande en ‘n USB-koppelstuk. Die sitplekke is oorgetrek met spesiale ekovriendelike leer met titanium-kleurinsetsels en Stealth-embleme wat daarop geborduur is. Die vloermatjies het ook dieselfde Stealth-embleem wat daarop verskyn.
Nissan het die Stealth met afstandbeheerde sentralesluiting toegerus.
Teen slegs R168 000, sluit dit ‘n Nissan-6-jaar / 150 000 km-waarborg in.
Die legendariese Kyalami-renbaan in Midrand is gisteroggend teen ‘n rekordprys van R205 miljoen verkoop. Dit is die hoogste prys wat nog vir ‘n enkele stuk grond in Suid-Afrika betaal is.
Voor die veiling was daar heelwat mense wat hul kommer uitgespreek het oor die toekoms van die renbaan wat al vir 50 jaar lank motorsportentoesiaste vermaak. Die baan is ook die enigste baan in Suid Afrika waar groot name soos Micheal Schumacher, Alain Prost, Nigel Mansel en Ayrton Senna al gejaag het.
Die Kyalami-renbaan ten noorde van Johannesburg
Al die vrese van motorsportgeesdriftiges was verniet want net voor middagete het Porsche Suid-Afrika die baan gekoop!
Suid Afrika se voorste renbaan is veilig en daar sal vir nog lank motorwedrenne daar aangebied word. Ons kan maar net hoop dat daar spoedig weer ‘n Formule 1-wedren gehou sal word. Die laaste internasionale F1-wedren het in 1993 by Kyalami plaasgevind. Dit was heer Schumacher se 7de F1-wedren van sy loopbaan en Nigel Mansel het die betrokke wedren in sy Williams gewen!
Ford Suid-Afrika is gister onthul as die Amerikaanse motormaatskappye wat dreig om sy fabrieke te sluit weens die onstabiele arbeidsomgewing in die land.Dié onthulling kom net enkele ure nadat die nasionale tesourier van Numsa, Mphumzi Maqungo in die Nangoza Jebe-saal in New Brighton, Port Elizabeth, gesê het dat die vakbond aan BMW, die Duitse motorvervaardiger, gesê het dat hy “maar die land kan verlaat as hy so voel”.
Intussen het die Staal- en Ingenieursnywerheidsfederasie van Suid-Afrika (Seifsa op Engels) se kommunikasiebestuurder Ollie Madlala bevestig dat Ford SA gedreig het om hom aan die land te onttrek.
“Die uitvoerende beampte van Seifsa, Kaizer Nyatsumba, is deur die uitvoerende beampte van Ford-motorkorporasie Suid-Afrika, Jeff Nemeth, wat gesê het dat die maatskappy moontlik sy werksaamhede kan beëindig as gevolg van die onstabiele omgewing.
“Die inligting is gedeel, wat aandui wat die vlak van kommer in die land oor die Numsa-staking is en die skadelike invloed daarvan op verskillende ekonomiese sektore, nie net die metaal- en ingenieurswesesektor nie.
“Dit was ‘n feitelike verklaring en nie bedoel om druk op enigiemand te plaas nie,” het sy gesê.
Nóg Nemeth, nóg Ford se nasionale kommunikasiebestuurder, Alisea Chetty, kon vir kommentaar bereik word.
Seifsa verteenwoordig 20% van die 10 500 maatskappye in die bedingingsraad maar dek meer as die helfte van die werknemers.
In ‘n verklaring wat gister deur General Motors SA uitgereik is, sê die maatskappy dat 30 000 mense regstreeks by die motorvervaardigers in diens is, terwyl ‘n verdere 200 000 onregstreeks via die nywerheid werksaam is.
Intussen het Magungo gesê dat die vakbond nie “afgepers gaan word” deur waarskuwings oor reeds brose ekonomie nie.
“Die werklikheid van die saak is dat die motorbedryf vandeesweek aan ‘n sloerstaking onderworpe sal wees, dan gaan die res voort en dit was die oogmerk van die staking.
“Die doel van die staking is om die slaan waar dit seermaak en diegene wat dink dat ons op ‘n wittebrood is – nee!
“BMW het vir ons geskryf dat, indien die staking voortgaan, gaan hulle uit die land onttrek.”
“Toe sê ons vir hulle: Nou maar onttrek dan. Waai as julle wil.”
Elektroniese stabiliteitsbeheer (ESC), ook bekend as elektroniese stabiliteitsprogram (ESP) of dinamiese stabiliteitsbeheer (DSC), is gerekenariseerde tegnologie wat die veiligheid van ‘n voertuig se stabiliteit deur die opsporing en die vermindering van verlies aan vastrap verbeter. ESP bepaal die verlies van stuurwielbeheer; dit help outomaties die remme en “stuur” die voertuig waar die bestuurder van voorneme is om te gaan. Dit rem outomaties individuele wiele, soos die buitenste voorwiel tydens oorstuur of die binneste agterwiel tydens stuurtraagheid. Sommige ESC-stelsels verminder ook enjinkrag totdat beheer herwin is. ESP is nie daarop gemik om ‘n voertuig se draaiprestasie te verbeter nie, maar help om die verlies aan beheer te verminder. Volgens die Versekeringsinstituut vir Hoofwegveiligheid en die Amerikaanse Nasionale Snelwegverkeer en Veiligheidsadministrasie, kon een derde van die noodlottige ongelukke deur die gebruik van die tegnologie voorkom word.
Geskiedenis van ESP
Alreeds in 1987 het die vroegste innoveerders, Mercedes-Benz en BMW, ESP bekendgestel.
BMW, in samewerking met Robert Bosch GmbH en Continental Automotive Systems , het ‘n stelsel ontwikkel om wringkrag te verminder en beheerverlies te voorkom en dit toegepas op die hele BMW-modelreeks vir 1992. Van 1987 tot 1992 het Mercedes- Benz en Robert Bosch GmbH ‘n stelsel genaamd Elektronisches Stabilitätsprogramm (Duits) oftewel ” Electronic Stability Program ” (handelsmerk as ESP) om laterale gly te beheer, ontwikkel.
GM saam met Delphi Corporation het sy weergawe van ESP genaamd “StabiliTrak” in 1997 vir die Cadillac-modelmotors bekendgestel. StabiliTrak is in 2007 standaardtoerusting gemaak in al die GM-sportnutsvoertuie wat in die VSA en Kanada bestel of verkoop is. Terwyl die ” StabiliTrak “-naam gebruik word op die meeste General Motors-voertuie vir die Amerikaanse mark , word die “Electronic Stability Control”-identiteit gebruik vir GM se oorsese handelsmerke, soos Opel en Holden. Ford se weergawe van ESP, wat AdvanceTrac genoem word, is in die jaar 2000 van stapel gestuur . Ford het later bakrolstabiliteitsbeheer, bekend as “AdvanceTrac” bygevoeg. Dit is vir die eerste keer in Volvo XC90 in 2003 gebruik. Volvo is ten volle deur Ford besit en dit word nou in baie Ford-voertuie gebruik.
Hoe werk dit?
Gedurende normale ritte, werk ESP in die agtergrond en monitor vootdurend die stuurwiel en voertuigrigting. Dit vergelyk die bestuurder se beoogde rigting (bepaal deur die gemete stuurwielhoek) aan die voertuig se werklike rigting (bepaal deur gemete laterale versnelling, voertuigrotasie (afwyking van die rigting), en individuele padwielspoed.
ESP sal slegs ingryp wanneer daar ‘n waarskynlike verlies van die stuurwielbeheer bespeur word. Dit kan gebeur, byvoorbeeld, wanneer die motor gly tydens noodontwykende swenk, onderstuur of oorstuur tydens swak oordeel of op gladde paaie. ESP skat die rigting van die glip, en dan word remme aan individuele wiele asimmetries toegepas om wringkrag oor die voertuig se vertikale as te skep, teen die glip in en bring die voertuig terug in lyn met die bestuurder se bevelrigting. Daarbenewens kan die stelsel enjinkrag verminder om beheer te verseker.
ESP kan op enige oppervlak werk, van droë teerpaaie tot by bevrore mere. Dit reageer en herstel gly baie vinniger en meer doeltreffend as die tipiese menslike bestuurder. Dikwels voor die bestuurder besef dat hy besig is om te gly, verkry die stelsel beheer terug. Die meeste motors wat toegerus is met ESP aktiveer ‘n liggie op die paneelbord wat die bestuurder waarsku wanneer dit aan die werk is. Alle ESP-vervaardigers beklemtoon dat die stelsel nie ‘n verbetering van prestasie of ‘n plaasvervanger vir veilige rypraktyke is nie, maar eerder veiligheidstegnologie om die bestuurder te help om te herstel vanuit gevaarlike situasies. ESP verhoog nie die voertuig se vastrapvermoë nie, dit beperk beheerverlies! Meer in die algemeen, ESP werk binne die inherente beperkinge van die voertuig se hantering en beskikbare vastrap tussen die bande en die pad. ‘n Roekelose maneuver kan nog steeds hierdie perke oorskry en tot beheerverlies lei. Byvoorbeeld, in ‘n ernstige waterskaats-scenario, waar die wiele wat ESP sou gebruik om ‘n gly reg te stel, kan dit nie want die wiele is nie eens in kontak met die pad nie.
As gevolg van die feit dat stabiliteitsbeheer soms in stryd is met ‘n hoëprestasiery (dit is wanneer die bestuurder doelbewus vastrap verloor soos in ‘n dryf) kan die ESP beheer word deur dit gedeeltlik af te skakel met behulp van ‘n knoppie op die paneelbord. Dit word egter glad nie aanbeveel nie.
Die ESP-stelsel gebruik verskeie sensors om te bepaal wat die bestuurder wil doen. Ander sensors dui die werklike toestand van die voertuig aan. Die algoritme vergelyk bestuurdersinsette en voertuigreaksie en besluit om , indien nodig, remme toe te pas en / of om krag te verminder. Die ESP-kontroleerder kan ook data van en uitreiking van bevele na ander stelsels ontvang om die voertuig se beheerbaarheid te verbeter.
1. ESP-hidrouliese eenheid met geïntegreerde elektroniese beheereenheid 2. Wielspoedsensors 3. Stuurhoeksensor 4. Yaw-koerssennsor met geïntegreerde versnellingsensor 5. Enjinbestuur-beheereendheid vir kommunikasie
Die belangrikste sensors is:
Stuurwielhoeksensor : bepaal die bestuurder se beoogde rotasie, dit wil sê waar die bestuurder wil stuur. Hierdie soort sensor is dikwels gebaseer op AMR – elemente .
Yaw-koerssensor : maatreëls om die rotasiespoed van die motor te meet, dit wil sê hoe vinnig die motor eintlik draai. Die data van die rigtingsagwykingsensor word met die data van die stuurwielhoeksensor vergelyk en optrede gereguleer.
Lateraleversnellingsensor : dikwels ‘n versnelling
Wielspoedsensor : meet die wielspoed.
Ander sensors kan die volgende insluit :
ESP gebruik ook ‘n hidrouliese modulator om te verseker dat elke wiel die korrekte remkrag ontvang. ‘n Soortgelyke modulator word gebruik in ABS. ABS moet druk tydens rem verminder.
Die brein van die ESP-stelsel is die elektroniese beheer-eenheid (ECU). Dikwels word dieselfde ECU gebruik vir diverse stelsels op dieselfde tyd (ABS, vastrapbeheerstelsel , klimaatbeheer, ens.) Die invoerseine word deur die invoerbaan gestuur na die digitale beheerder. Die gewenste voertuigtoestand word bepaal wat gegrond is op die stuurwielhoek, sy helling en die wielspoed. Die ESP-stelsel reageer wanneer die insette van die bestuurder en die spoed en rigting van die motor veskil.
Doeltreffendheid van ESP
)
Verskeie studies regoor die wêreld bevestig dat ESP hoogs doeltreffend is om die bestuurder te help om sy beheer oor die motor te behou, en sodoende lewens te red en die erns van ongelukke te verminder. Die Nasionale Padagentskap in die Verenigde State van Amerika het tot die gevolgtrekking gekom dat ESP ongelukke met tot 35% verminder. Daarbenewens is sportnutsvoertuie ( SUV ) met stabiliteitsbeheer by 67 % minder ongelukke as voertuie sonder die stelsel betrokke. Die Verenigde State van Amerika se Versekeringsinstituut vir Hoofwegveiligheid se eie studie in Junie 2006 toon dat tot 10 000 noodlottige ongelukke in die VSA jaarliks deur voertuie wat met ESP toegerus is, voorkom word. Die studie het bevind dat ESP die waarskynlikheid van alle noodlottige ongelukke met 43% verminder, noodlottige enkelvoertuigongelukke met 56% , en dodelike enkelvoertuie wat rol met 77-80%.
ESP word deur baie kenners as die belangrikste stap in motorveiligheid bestempel.
Die meeste van die moderne motors wat in Suid-Afrika verkoop word, is toegerus met ESP of ‘n weergawe daarvan.
Hier is die verskillende name wat verskillende vervaardigers vir die stelsel gee.
Alfa Romeo, Fiat, Nissan, Subaru – Vehicle Dynamic Control (VDC)
Die Porsche Cayman S is die Motor van die jaar 2014! Motorjoernaliste en gesaghebbendes in die motorbedryf het gisteraand vir die tweede jaar na mekaar aanskou hoe Porsche met die mees gesogte prys in die motorwêreld wegstap. Na vele kilometers wat deur 25 van die voorste motorjoenaliste agter die stuur van elk van die finaliste deurgebring is, het die Porsche Cayman S geskiedenis gemaak toe dit die titel voor sy suster die Golf 7 en sy niggie die Audi A3 se neuse weggeraap het.
Daar is nou geen twyfel dat die Volkswagengroep die beste motors ter wêreld bou nie. Dit wil gedoen wees dat die eerste drie in die kompetisie almal uit die Volkswagenstal afkomstig is. Die Porsche, wat met ‘n totaal van 199 punte met die loure weggestap het, asook die VW Golf 7 met 192 punte en die Audi A3, ons gunsteling met 168, was onderskeidelik in die eerste drie posisies.
Ons wil vir Porsche baie geluk sê met ‘n puik motor, maar daar is suur by die soet! Motors soos die Porsche Boxster, Jaguar F-Tipe en Mercedes SLK hoort nie in die “Motor van die jaar” nie, so ook nie die VW Amarok of Isuzu KB nie. Daar moet katagorieë wees waarin sportmotors, werksbakkies, dubbelkajuitbakkies, sportnutsvoertuie en afslaankapmotors ingedeel word.
On weet die nege finaliste ding mee teen die motors in sy katagorie en nie direk teen die ander finaliste in die kompetisie nie, maar die meer eksotiese motors is baie keer per hand aanmekaargesit of word in hoogs gespesialiseerde fabrieke gebou, so om op die toetsdag uit die Ford Figo uit te klim en jou direk daarna in ‘n Porsche 911-sitplek in wikkel en volkome objektief te wees, is maar moeilik, al is die maatstawwe wat ook al.
Ons wil regtig niks van Porsche af wegneem nie, maar die speelveld was nie gelyk nie. In ons boekie is die Porsche wel die “Sportmotor van die jaar” en die Golf 7 die eintlike wenner van vanjaar se kompetisie!
Ons almal ry motors wat toegerus is met veiligheidslugsakke. Van die ouer intreevlak motortjies het slegs ‘n lugsak in die stuurwiel, meer moderne buksies is standaard toegerus met twee lugsakke vir die bestuurder en die voorste passasier. Daar is natuurlik ook motors wat spog met tot 12 lugsakke. Niemand van ons wil beleef hoe ‘n lugsak nou eintlik werk nie. Ons het besluit om wat gebeur tydens ‘n botsing so kort en volledig as moontlik vir u te beskryf. Ford Motorkorporasie in Australië het die stap-vir-stap-beskrywing van wat tydens ‘n botsing gebeur, gepubliseer.
Die motor wat betrokke is in hierdie botsing is ‘n Ford Falcon XT wat doodstil staan en dan reg van die kant af deur ‘n ander voertuig op die bestuurder se deur teen 50km/u gestamp word.
0 millisekondes – ‘n Eksterne voorwerp raak aan die bestuurder se deur.
1 ms – Die deur se druksensor bespeur ‘n drukgolf aan die buitekant.
2 ms – ‘n Versnellingssensor in die C-pilaar van die motor agter die agterdeur bespeur ook ‘n botsing is besig om plaas te vind.
2.5 ms – ‘n Druksensor in die middel van die motor in die dak bespeur die vibrasies van ‘n botsing.
5 ms – Die botsingsrekenaar bepaal of die impulse wat hy ontvang het erg genoeg is om ‘n reaksie uit tevoer. (Dit mag dalk net ‘n kruidenierswaentjie wees wat teen die bestuurder se deur vasgeloop het). Intussen begin die bestuurder se deur met sy kantbotsstawe die skokgolwe van die inpak te absorbeer.
6.5 ms –Druksensors in die bestuurder se deur bereik maksimumdruklading.
7 ms – Die botsingsrekenaar bevestig dat die inpak van ‘n ernstige aard is en nie ‘n kruidenierswarewaentjie is wat in die deur vasgeloop het nie. Die botsingsrekenaar bereken hoeveel aksie in watter deel van die motor uitgevoer moet word.
8 ms – Die botsingsrekenaar stuur die “vuur”-inpuls na die betrokke kantlugsak aan die bestuurder se sykant. Die B-pilaar begin die skok na binne absorbeer en energie word verplaas na die “cross car load path” of geheelladingdrukmeter onder die insittende.
8.5 ms – Die kantlugsak aan die bestuurder se kant kry die “vuur”-instruksie.
15 ms – Die motor se dak absorbeer ‘n deel van die inpakgolf . Die kantlugsak ontplof deur die sitplekomhulsel en begin ontplooi.
17 ms – Die geheelladingdrukmeter en struktuur van die motor onder die agterste sitplekke bereik maksimumlading. Die ontplooide lugsak strek oor die insittende se bors en begin sy skouer weg van die inpaksone af forseer.
20 ms – Die bestuurder se deur en B-pilaar begin teen die bestuurder se sitplek te druk. Die lugsak druk intussen die insittende se bors weg van die inpak af.
27 ms – Die effektiewe impakdruk is gehalveer van 50km/u na slegs 23,5 km/u. ‘n Drukblokkie in die sitplek verskuif die insittende se hele bolyf weg van die inpak en die lugsak begin onmiddellik afblaas.
30 ms – Die Ford Falcon het die sybotsing total en al geabsorbeer. Die lugsak bly in posisie en die insittende ondervind vir ‘n breukdeel van ‘n sekonde ‘n maksimumdruk van 12 kg teen sy skouer.
45 ms – Die insittende en die lugsak beweeg saam met die hervorming van die motor se sykant.
50 ms – Die botsingsrekenaar ontsluit al die deure, die passasiersveiligheidstruktuur begin reageer om die deur na buite te forseer, weg van die insittendes af.
70 ms – Die lugsak blaas steeds af en die insittende beweeg na die middle van die motor. Ingenieurs beskou die botsing as afgehandel
150 -300 ms – Die insittende besef nou eers hy is in ‘n botsing betrokke.
Dit is hoe ‘n lugsak in jou motor dalk net jou lewe kan red. Lugsakke ontplooi ook nie wanneer die veiligheidsgordels nie gebruik is nie. Alle nuwe motors het ladingsensors in die sitplekke wat bepaal of daar iemand op die sitplek sit. Sou daar iemand sit, bereken die botsingsrekenaar daar moet ‘n sitplekgordel geaktiveer word. Sou die sitplekgordel dan geaktiveer of vasgemaak word, bereken die botsingsrekenaar dat hy nou alle sensors wat lugsakke beheer fyn moet dophou. Dus wanneer jy nie jou sitplekgordel dra nie gaan die lugsakke nie aktiveer nie, dit is só eenvoudig. Die rede hiervoor is dat lugsakke met so ‘n geweldige inpak ontplooi word in ‘n botsing dat die insittende ernstige beserings van die lugsak kan opdoen nog voor die botsing verdere beserings veroorsaak. Die meeste vervaardigers kalibreer vandag die lugsakstelsel om in samewerking met die sitplekgordels te werk. Die sitplekgordel trek die insittende styf in die sitplek vas sodat die lugsak van watter kant af ook al sy werk kan doen sonder om die insittende ernstig te beseer. ‘n Gemiddelde lugsak ontplooi teen tussen 240 – 400 km/u. Elke voertuig op die pad vandag beskik oor ‘n unieke frommelprofiel tydens ‘n botsing. So dink mooi wanneer jy ‘n sleepstang, wenteltol voor op jou 4×4 of ‘n massiewe bosbreker-“Bullbar” voor aan jou motor laat monteer, want dit gaan jou motor se veiligheidstelsel beslis beïnvloed. Nou gaan die ingeboude druksensors heelwat later kan reageer om jou motor se lugsakke te kan ontplooi. Dit geld ook vir al die mense wat hulle dierbare kinders so los in ‘n motor laat rondsit; moenie verbaas of hartseer wees wanneer jou motor se lugsakke nie werk tydens ‘n botsing nie. Sitplekgordels red lewens; dit is oor en oor bewys!
Die stylvolle en tegnologies gevorderde Ford Fusion is by die Johannesburgse Internasionale Motorskou (JIMS) aan die publiek bekendgestel. Met ‘n vars buite-ontwerp, ‘n stylvolle binneruim, ‘n nuwe hoë-doeltreffendheids- Ford EcoBoost-enjin, gemak en veiligheidstegnologie, sal die Fusion sy posisie as die vlagskipmodel in die maatskappy se portefeulje inneem wanneer dit binne die volgende twaalf maande in Suid-Afrika vrygestel word.
Die Fusion is die produk van die voortgesette ontwikkeling van Ford se kinetiese ontwerp, met subtiele visuele leidrade wat in die sleutelareas soos die voor-en agterkant opgeneem is. Die Fusion se binneruim beskik oor ‘n premiegevoel met ‘n verskeidenheid van hoëgehaltestowwe.
Die Fusion sal gebruik maak van Ford se bekroonde EcoBoost-tegnologie as deel van ‘n reeks van afgeleide instrumente wat nader aan die Suid-Afrikaanse vrystelling bevestig sal word.
Bestuurdershulp, gemak en gerieffunksies is volop in die Fusion, waaronder stelsels vir snelwegbaanvertrekwaarskuwing. Nuwe tegnologie vir die verbetering van veiligheid en gerief is hoog op Ford se prioriteitslys.
Die nuwe Fusion-reeks sal verpak word met slim funksies wat kliënte voorsien met selfs hoër vlakke van gerief en selfvertroue. Eienskappe wat reeds in die Kuga gebruik word, sal ook in die Fusion-reeks opgeneem word. Funksies soos Ford se dooiehoekinligtingstelsel, spoedbeperker en tru-ratkamera. LED-beligtingstegnologie word gebruik vir die dagryligte en agterste stert- en remligte, asook in die binneruim van die motor.
Die ontwerp, tegnologie en kwaliteit wat gelewer word met die nuwe Fusion demonstreer die belangrike rol wat hierdie model in Suid-Afrika sal speel. Die vordering wat Ford se ingenieurs in brandstofverbruik en uitlaattegnologie bereik het deur die EcoBoost-petrolenjins sal toelaat dat kliënte die geleentheid kry om ‘n groot motor te bestuur sonder om skuldig te voel oor die omgewingsimpak van die motor.
By die Johannesburgse Internasionale Motorskou, wat tans by die NASREC Uitstalsentrum, suid van Johannesburg gehou word, is die 2014 WesBank / SAGMJ Motor van die Jaar-finaliste aangekondig. Die aankondiging van die 2014 Motor van die Jaar- finaliste volg op ‘n stemming wat uitgebring is deur ‘n juirie van 30 lede, wat deur hul eweknieë in die Gilde verkies is.
Die nege finaliste vir die 2014 WesBank / SAGMJ Motor van die Jaar-kompetisie, Suid-Afrika se topmotorbyeenkoms, is (in alfabetiese volgorde) :
2013 Audi A3 Sportback 1.4T FSI Handrat (Ons gunsteling om te wen)
2013 Jaguar F-Tipe 3.0 V6 S
2013 Lexus IS 350 F-Sport
2013 Mercedes-Benz A 45 AMG
2013 Peugeot 208 GTI
2013 Porsche Cayman S
2013 Renault Clio IV 66kW Turbo Dynamique
2013 Volkswagen Golf 1.4 TSI 7 90kW Comfortline DSG
2013 Volvo V40 D3 Geartronic Excel
Die Audi A3 SportbackDie Jaguar F-tipeDie Lexus IS 350 SportDie Mercedes A45 AMGDie Peugeot 208 GTiDie Porsche Cayman SDie Renault Clio IVDie VW Golf 7Die Volvo V40
Die volgende stap in die proses is om ‘n streng twee dae lange evalueringsessie te hou. Die sessie sal in Gauteng in Januarie 2014 gehou word. By die geleentheid sal al die Juriegildelede die finalismotors deur ‘n sarsie statiese en dinamiese toetse neem. Die evaluering en toetsprosedures word by die wêreldbekende Gerotek-toetsfasiliteit naby Pretoria gehou. Dit bly ‘n kritieke aspek waar die Jurielede die motors onafhanklik evalueer op voorwaarde dat individuele voertuie getoets word op roetes en modules soortgelyk aan die manier waarop die gemiddelde verbruiker die motor sal gebruik.
Die evalueringsdae bied die Jurie die geleentheid om hulself herbekend te stel met die voertuie en spesifieke aspekte soos estetika, bougehalte, ergonomie, brandstofverbruik, omgewingsvriendelikheid, veiligheid en waarde vir geld, om net ‘n paar aspekte te noem. Die Jurie sal ook toegang hê tot onafhanklike prestasietoetsdata, vergelykende pryse en spesifikasiedata van RGT Smart, asook vergelykende onderdeelprysdata, wat saamgestel is deur Malcolm Kinsey.
Terwyl al die modelle geag word om voorbeelde van uitstaande motoringenieurswese te verteenwoordig, kan daar net een wenner wees in die oë van die Motor van die Jaar-jurielede. Die spesifieke motor moet oor by uitnemendheid oor al bogenoemde eienskappe beskik.
Die wenner van die 2014 WesBank/SAGMJ Motor van die Jaar sal tydens ‘n glansgeleentheid in Februarie 2014 aangekondig word.
Vertoef ‘n oomblik om saam met my die hoed te lig vir een van die twintigste eeu se uitstaande kunstenaars – Paul Bracq. Dis Bracq, nie Braque nie. Ek het onlangs weereens die uitsonderlike vreugde gehad om een van sy kunswerke vir ‘n paar kosbare oomblikke te sien. Dit was in die Noordelike pelse-en-pondevoorstede van Johannesburg, ná ‘n halfdag se rondry, akuut verveeld om net nóg ‘n Lamborghini, net nóg ‘n 911 Porsche, net nóg ‘n Audi R8 te sien, om van BMW M5’e, Range Rover Malemas en allerlei rooi Ferrari’s nie te praat nie. En daar was dit, statig swewend uit ‘n systraat: ‘n Mercedes Benz W112-koepee, ivoorkleurig. So grasieus en solied soos Roger Federer se agterbaanspel en so elegant soos… ûh soos Roger Federer. Of soos Hugh Grant.
Dié, as stylbewuste pierewaaier, het een gery in The Diary of Bridget Jones. Dit was nie die W112 se enigste filmerkenning nie. Justin Bartha se karakter het een geleen by sy aanstaande skoonpa in die onlangse ribkrakerkomedie, The Hangover. Die motor was die onbetwiste ster van die rolprent.
“Benze word gery deur dokters en slagters,” word daar in Beiere gespot. (Hou net in gedagte dat die “B” in BMW vir “Beierse” staan.) Mercedes-Benz het ongetwyfeld, en het vir talle dekades nou al, die reputasie dat dit goedontwerpte en wonderlik vervaardigde motors is – maar dat dit bietjie tekort skiet in die panache-afdeling. Wat ‘n gruwelike wanvoorstelling van die feite! Mercedes-Benz het nog altyd die vermoë gehad om die wêreld se asem weg te slaan met flambojante nuwe aanbiedinge, soos die legendariese meeuvlerkkoepee van die 50s of enige van die SL-modelle. Dis net Benz wat ‘n SLK-karretjie se enjin ruim sal volstop met ‘n knoorse V8 soos hulle befaamde 6,3-liter. En sê wat jy wil van 2005 se CLS “vierdeurkoepee” – dis baanbrekend en sal oor vyftien jaar nog net so vars en uitspattig as tans vertoon. Panache! Ga! Ja! En debonair en suave en elke ander Franse uitdrukkings vir hierjy! waaraan jy kan dink.
Die Daimler-Benz-manne het boonop die vermoë gehad om nie net iets vars uit niks te maak nie, maar om ‘n bestaande motor met ‘n paar vlugtige hale van potlood en gradeboog in iets nuuts en besonders te verander. Die tweedeur-W111/2 het geensins nuwe tegnologie na die vertoonkamer gebring nie. In 1959 het die Stuttgarters ‘n groot outomotiewe sprong met die W111- en W112-sedanmotors gegee. Hierdie motors was wonderlik geskape, in die beste Benz-tradisie, maar hulle was ook heel vernuwend, met ‘n eenheidsbakontwerp met frommelstroke en versterkte passasiersruimtes vir ongeëwenaarde veiligheid, en die laespilpuntswaai-as vir die agterste suspensie wat hulle by die legendariese SL300 geleen het. Die uitstaande uiterlike ontwerpselement was die twee kattebakvinne wat die vlerkies was in die sogenaamde vlerkies-Benz.
Die gewigtige denkers in Daimler-Benz se agterkamers het teen hierdie tyd die agterkant van hulle potlode gekou oor ‘n vroeëre verskynsel. Hulle het opgemerk dat een manier om ʼn Mercedes-Benz meer begeerlik te maak, is om twee van die deure weg te vat. Dié taak is oorgedra aan ʼn jong nuwe ontwerper wat Citroen in 1957 vir Benz verlaat het: Dieselfde Paul Bracq waarvoor ek so flussies my hoofdeksel verwyder het. Hy was vir die vlerkies-Benz wat Edward Scissorhands vir ‘n struik was en het begin deur die vlerkies van die Benz te verwyder. Wat oorgebly het, is ‘n lang, slanke horisontale staaf, ‘n motor van sulke onderbeklemtoonde swierigheid, sulke eenvoudige sierstyl, jy moet kyk, en weer kyk, om die suiwer elegansie daarvan in te neem. In koepeegestalte is die motor sjarmant; as cabriolet is dit verruklik.
Spoed was nooit ‘n oorweging nie en hierdie tweedeurkoetse is aanvanklik rustig aanbeweeg deur ‘n onderpresterende 2,2-liter wat 100 kilowatt vir die 220SE W111 ontwikkel het, en ‘n drieliter-, 134-kilowatt- reguitses vir die 300SE W112 (wat ook met lugsuspensie gepronk het). Die 220SE het later die 250SE geword en toe die 280SE wat een van die beroemdste enjins van alle tye, Mercedes-Benz se klassieke 2,8-liter, enkelbonokas, bevat het. ‘n 3,5-liter-V8 is later bygevoeg en dié variante is raaiselagtig genoeg die 280SE 3.5 genoem.
Selfs met die tweederdedosyn onder die vel, was die W111/2’s nooit blitsmotors nie. Maar die rygenot, en meer nog, die ferm knusheid waarmee jy daarin ontvang is, was prima gehalte. Dit het die diep duursame genot van ‘n hereklub verskaf, die skimp van duur whiskey en duurder sigare, van gedempte klassieke musiek en onverganklike letterkunde. Dit bring ‘n vertroue in die soliditeit daarvan, ‘n verwondering oor die duursaamheid en ‘n onaantasbare gevoel dat jy betyds sal wees vir al die belangrike afsprake van jou lewe, al haas jy jou nie.
Daar is ‘n presiesheid aan die groot motors, en ‘n verbasende gewillige ratsheid. Wys hom waar om te gaan, en hy gaan. Ek het die buitengewone vreugde gehad om een ‘n bietjie swaarvoet te gee oor Ou Kaapse Weg met die M3 langs in De Waal-weg in tot in die middedorp van Kaapstad. Dis ‘n swaar voertuig maar het baie asem en as hy eers op spoed is, verslind sy die pad in ‘n moeitelose vaart. Daar is geen sug en sak deur die draaie nie; die kinkels word eerder met ‘n soort minagting uitgestryk. Die vierspoed- outomatiese ratkas kliek nie geruisloos soos Chrysler se Torqueflite van dieselfde jare oor nie, maar met ‘n netjiese, presiese knik. En wanneer jy die hokaai inskop, gryp die uitstekende remme vas en die groot motor stop met ‘n verstommende gedienstigheid op die daad.
As ‘n mens mag droom, laat ons hieroor droom: In die tydvak van die W112 was die klein V8 wat hulle gebruik het nie die enigste een in Benz se pakstoor nie. Hulle het ‘n monsterenjin, die 6,3-liter wat in hulle 600-limousine gebruik is, tot hulle beskikking gehad. ‘n Betreklik kranksinnige eksperimenterende ingenieur, Erich Waxenburger van D-B, het een daarvan in ‘n W109, wat nie veel van die W112 verskil het nie, ingeknars. Dié motor was bekend as die 300 SEL 6,3 en was die vinnigste sedan van sy tyd wat die 100 km/u-kerfie in net oor die sewe sekondes kon afransel. Daar is natuurlik kenne gevryf en gepeins of hulle dieselfde guns vir die W112-koepee sou doen. Maar daar is daarteen besluit. Netnou vang ‘n Benz-eienaar iets so onbesonne aan as om ‘n Jaguar E-type daarmee op ‘n knop te jaag en dit sou net te vulgêr gewees het. Maar ai…
Niks se ge-ai nie. Die motor het dit nie nodig nie. Met ‘n groter enjin sal jy jou bestemming gouer bereik. En gegewe die rygenot van die W112-tweedeur, wat is die sin dáárvan?
Die Compass is die kleinste in die Jeep-stal en word aangedryf deur ‘n 2-literpetrolenjin met voorwielaandrywing. Wag ‘n bietjie, ‘n Jeep wat tweewielaangedrewe is, ja, dit klink snaaks, maar dit is hoe die tye verander het.
In die Limited-baadjie is die Compass nogal goed toegerus: Swart leerbekleedsel regdeur die motor met ‘n goeie gehalte plastiek vir die deurinsetsels en die voorpaneel laat die Compass duursaam vertoon.
Daar is chroominsetsels op die ratkierie en luginlate. Die Compass se vyfspoedhandratkas help om die klein Jeepie ‘n puik brandstofverbruiksyfer van 8,9/100km te gee. Kraglewering is 115 Kw en daar is 190 Nm wringkrag beskikbaar.
Binnelangs is die Compass redelik gerieflik met elektries verstelbare sitplekke wat kan warm word, leer, outomatiese hoofligte en reënveërs. Daar is meer as genoeg bagasieruimte vir ‘n gesin van vier. Die klein Jeepie lyk van voor af ook op ‘n druppel na die groot Grand Cherokee, wat een van ons gunstelingveldvoertuie is.
Rygerief en kraglewering is puik. En kyk ‘n mens na die prys, dan is dit ook uitstekend teen R275 000. Mededingers is hoofsaaklik die Hyundai iX35 2.0 4×2 en die Kia Sportage 2.0 4×2. Ons gee die Jeep Compass 2.0 Limited 4 uit 5.
