Nissan se Micra was nog altyd die kleinste Nissan wat jy in Suid-Afrika kon koop. Die motortjie was beknop en werklik nie een van die mooiste motortjies op die pad nie. Die nuwe Micra lyk nou heeltemal anders, is heelwat groter en baie mooier as sy voorganger.
Dit blyk ook dat die Micra nou een segment opgeskuif het en met motors soos die Ford Fiesta en Renault Clio meeding. Laasgenoemde is in werklikheid een en dieselfde motor as die Micra, met dié dat Nissan eintlik deel van die Renault-stal is.
Voorkoms
Die Nissan Micra van agter
Die vorige generasie Micra, wat nou as die Micra Active bekendstaan, was werklik nie sag op die oog nie. Die nuwe Micra is egter ‘n geheel nuwe motor met skerp lyne en doelgerigte hoofligte, asook die Nissan-familiegesig wat op elke ander Nissan behalwe die Active te sien is. Die motor vertoon van voor af baie groter – as gevolg van die voorligte – as wat hy werklik is. Die agterdeure se handvatsels is in die C-pilaar versteek sodat die motor byna na ‘n tweedeur lyk, wat meer sportief vertoon. Die wiele is mooi op die hoeke gemonteer en oorhange is minimaal wat padhouvermoë en hantering baie beter maak.
Binneruim
Instrumentepaneel van die Nissan Micra
Wat die binneruim betref is die Micra nou ook in die moderne era met n raakskerm en mooi netjies lyne met konstaterende materiaalinsetsels in die deure en instrumentepaneel. Oral waar jou oog vang en jou elmboog rus, is die materiale ook sag. Dus is die voorkoms en ergonomie van die nuwe Micra heelwat verbeter. Die stuurwiel het ‘n plat onderkant wat weereens die sportiwiteit van die Micra beklemtoon.
Agtersitplekke in die Nissan Micra
Die sitplekke is met doekstof oorgetrek, maar jy moet aan dit raak om agter te kom dat dit nie leer is nie; die materiaal vertoon werklik baie meer luuks as vantevore. Metaalkleurige plastiekinsteselsels op die stuurwiel asook om die rathefboom beklemtoon die gevoel van ‘n weelderiger kajuit. Wat ruimte betref, bied die nuwe Micra plek vir 5 insittendes, maar agterlangs is die beenruimte steeds beperk tot korter mense of kinders. Hierdie is ‘n stadsmotortjie. Kop- en skouerruimte agter is baie beter as in die vorige generasie. Die bagasiebak kan 300l se bagasie sluk en wanneer die agterste sitplekke plat gevou word, vergroot die inhoud na 1004l. Wanneer ‘n mens in ag neem dat die Micra en Clio eintlik dieselfde motor in verskillende baadjies is, is dit eintlik snaaks dat die Clio meer ruimte bied in ‘n bakwerk wat byna identies in afmetings as die Nissan is.
Enjin
Bagasiebak van die Nissan Micra
Die enjin wat diens doen in die Micra is ‘n 898 cc-, 3-silindereenheid met ‘n klein turboaanjaer. Hy lewer 66 Kw se krag en 140Nm se wringkrag. Dieselfde enjin in die Clio lewer 10Nm meer. Die enjin is baie gewillig as hy eers aan die gang is , maar weereens in die Micra voel die eerste rat baie pap en traag terwyl die Clio gemaklik en agtermekaar voel. Ratskakelings is baie glad en die 5-spoedhandratkas verplaas krag na die voorwiele. Skakelings is sekuur. Brandstofverbruik word aangegee as 6,7l/100km terwyl die Clio met dieselfde enjin 6,3l/100km aangee. Feit is dat ons slegs 7,8l/100km in ons toetstydperk kon handhaaf. Dit is so-so vir ‘n klein motortjie en ons vermoed dit het te make met die grootte van die bakwerk teenoor die enjin. Jy moet maar die toere opjaag om die Micra aan die gang te kry.
Wat pla
Die Micra voel net nie vir ons soveel motor soos die Clio nie, die deure klink blikkerig met die toemaak daarvan en van die panele binne-in die kajuit lyk mooi, maar voel nie soos wat dit lyk nie. Turbotraagheid veral in eerste rat is opvallend en by hoër snelhede is die enjingeraas ook heelwat meer as in die Clio. Dit is asof die Clio ‘n vroulike motor is en die Micra ‘n manlike motor. Die prys is ook sowat R10 000 meer as die Clio s’n en die Clio se spesifikasievlak is hoër. Glybeheer in die Micra ontbreek maar is standaard in die Clio. Daar is agterste parkeersensors in die Clio maar nie in die Micra nie. Outomatiese reënveërs ontbreek, asook verhitte buitespieëls wat alles standaard in die Clio voorsien word. Daar is nie outomatiese wegvoubare kantspieëls nie, asook geen sleutellose toegang of navigasie nie. Die voordeure besik oor elektriese ruite maar nie die agterdeure nie; dié het nog slingervensters.
Gevolgtrekking
Na ons mening is die nuwe Micra heelwat moderner as sy voorganger, groter en ligter met meer krag, maar ook byna R100 000 duurder as die Micra Active, R10 000 duurder as die soortgelyke middelspesifikasievlak-Clio en Ford se Fiesta Trend bied heelwat meer krag en n hoër spesifikasievlak teen R5000 meer as die Micra. Die nuwe Micra is stukke beter as vantevore, maar Nissan kan gerus kyk na die prys en spesifikasievlakke van hul motors.
Teen R268 500 sluit Nissan ‘n 6-jaarwaarborg met 3-jaardiensplan in.
Met die vertrek van General Motors uit Suid-Afrika het die Chevrolet Trailblazer wat ‘n teenvoeter vir Toyota se Fortuner en Ford se Everest was, ‘n reusegaping in die marksegment gelaat.
Isuzu, wat ook deel van die GM-stal was, het egter besluit om sy ryke tradisie van betroubare gehalte met moeitevrye voertuie in Suid-Afrika voortesit. Die Isuzu KB het agtergebly en het ‘n paar kosmetiese veranderings asook ‘n splinternuwe naam in die plaaslike mark gekry. Die KB is nou dood, maar lank leef die D-Max! Soos met die Fortuner/Hilux en die Everest/Ranger, asook die Frontier van baie jare gelede, is die die nuwe MU-X uit die Isuzu-stal die stasiewaweergawe van die D-Max.
Die syprofiel van die Isuzu MU-X
Met hierdie toevoeging vul Isuzu dan ook die gaping in die mark waar die Trailblazer voorheen diens gedoen het.
Bakwerk
Die MU-X is onmiskenbaar Isuzu en vertoon van voor presies soos sy bakkieweergawe-D-Max met heelwat blink insetsels in die sierrooster en om die ligte. Die skoon, sagte lyne van die D-Max laat die MU-X heel tuis lyk in enige geselskap. Kantaansigte is ook tipies Isuzu met die profiel wat identies aan dié van sy dubbelkajuitbakkie-stalmaat vertoon! Dit verskil natuurlik nou net effens wat die agterdeure betref, want die profiel lyk op iets tussen die vorige generasie Fortuner en die Trailblazer. Skoon agterligte wat netjies om die hoeke van die voertuig vou, met die agterruit wat aaneen met die agterste kantruite loop, vertoon nogal baie sag op die oog.
Die MU-X van agter
Die MU-X lyk korter en smaller as wat hy is en mens kan jou maklik misgis met die werklike groote van die voertuig. Netjiese sytrappe maak die in- en uitklim baie maklik en is baie mooi geïntegreerd in die syprofiel van die voertuig. Dakstawe en ‘n sportiewe dakdrukvlerkie rond die MU-X mooi af.
Binneruim
Die hoë vloer van die Isuzu MU-X
Die binneruim van die groot Isuzu is gerieflik met alles wat ‘n mens in hierdie tipe gesinsvoertuie verwag. Pikswart leerbekleedstel op die sitplekke, asook insetsels in die deure, gee die binneruim ‘n sterk gehaltegevoel. Daar is egter plek-plek materiale en afwerkings wat nie so goed lyk en voel nie. Die dun harde plastiek waarvan die onderste paneelkassie se deksel gemaak is, voel net heeltemal te goedkoop vir die voertuig. Die paneelkassie in die middel van die paneelbord onder die windskerm is ‘n baie goeie idee om ‘n selfoon of beursie in te stoor, maar die knip en materiaal waarvan dit gemaak, is laat veel te wense oor. Daar is ook baie duursame insetsels op die deksel van die boonste paneelkassie aan die passasierskant asook om die beheerknoppies van die kantruite, maar dan is die ventilasieomhulsels nou weer net baie trietsig en na ons mening onvanpas. Wat ruimte aanbetref, is die MU-X ‘n 7-sitplekvoertuig en soos in al hierdie tipe voertuie is die heel agterste twee sitplekke werklik slegs vir kinders bedoel. Die twee sitplekke vou nou wel plat om die laairuim te vergroot, maar dit vou nie heeltemal in die vloer in nie, dus is die laaivloer agter baie hoog. Die hele voertuig is egter ongemaklik hoog en dit kan baie maklik uitputtend raak om elke keer op te klim in die motor in.
Wegvoubare sitplekke heel agter
Kop- en skouerruimte is uitstekend. Daar is ook ‘n raakskerm in die middelkonsole en afstandbeheerde skakelaars op die stuurwiel. Alle instrumente is maklik leesbaar. Sommige van die beheerknoppies soos dié waarmee die kantspieëls verstel word, asook die knoppie om die glybeheer aan of af te skakel, is bietjie laag en agter die stuurkolom versteek. Daar is genoeg bêreplekkies in die deure asook tussen die voorste sitplekke en dan natuurlik uitskuifkoppiehouers en ‘n armleuning tussen die voorste sitplekke met stoorplek.
Instrumentepaneel van die Isuzu MU-X
Enjin
Die MU-X word aangedryf deur Isuzu se beproefde 3,0-liter- 4-silinderturbodieselenjin. Die enjin trek sterk en is uiters betroubaar, maar voel soos ‘n ouergenerasie-enjin. Hy klink ook soos ‘n ouer enjin. Met ‘n maksimumenjinkrag van 130KW en 380 NM, is daar absoluut niks fout met die enjin nie; ons dink net dat Isuzu dalk hierdie geleentheid kon gebruik het om die hoërwringkragweergawe uit Australië te gebruik. Die enjin lewer 430NM, sowat 50 NM meer as die plaaslike enjin.
Rygerief
Bagasieruim van die MU-X
Isuzu’s was nog altyd bekend vir hul rygerief en snaaks genoeg ry die KB-bakkie vir my persoonlik gemakliker as die MU-X. Dit is asof die MU-X te groot voel, te hoog op sy wiele ry en selfs partykeer voel asof hy maklik sal omval, sou ‘n draai of baanverandering bietjie te vinnig geneem word. Die motor voel werklik nie onstabiel nie, dit is net asof die swaartepunt te hoog is. Die motor voel ook baie groot en lomp agter die stuur.
Gevolgtrekking
Teen R568 000 is die MU-X 3.0D 4×2 outomaties R44 000 goedkoper as die vergelykende 2,8 Fortuner en R39 000 goedkoper as die 3,2 Everest. Beide die Ford en Toyota bied meer moderne toepassings van die dieselfde tipe voertuig en ek wonder werklik of die verskil in prys nie maar tog beter waarde in die Isuzu bied nie?
Kan die gevestigde rolspelers die nuwe aankomeling in die mark teëstaan of gaan dit ‘n kwessie wees van: almal hou by wat hul ken?
Met sedanmotors wat regoor die spektrum in byna alle markte dwarsdeur die wêreld wegkrimp ten gunste van die sportnutsvoertuig is die mededinging in hierdie segment nou strawwer as ooit tevore. ‘n Nuwe rolspeler soos Renault met hul vreemde uitheemse Kadjar begeer nou ook ‘n deel van die koek. Gevestigde motors soos die Chevrolet Captiva en Hyundai Tucson sal onderskeidelik moet bontstaan om mededingend te bly.
Voorkoms
Mense skakel oor na sportnutsvoertuie om verskeie redes, waarvan seker die belangrkste die feit is dat dié tipe voertuig baie meer gebruiksvriendelik as ‘n sedan of selfs ‘n luikrug is. Die moderne sportnutsvoertuig is gewoonlik hoër op sy wiele, wat rondomsig makliker maak en daar is ‘n vyfde deur wat groot oopmaak om allerhande goeters te kan laai; sitplekke vou plat sodat al daardie items vervoer kan word.
Die Renault Kadjar van die kant afDie Hyundai Tucson van die kant af
Tussen die drie voertuie wat ons gery het, was die Renault Kadjar die vroulike een onder die drie met sagte, stylvolle lyne wat meer herinner aan iemand wat die estetika van die motor hoër as die funksionaliteit ag. Die Captiva is beslis die manlikste ontwerp hier met doelgerigte, byna harde lyne en hoeke, iets wat die gesinsman onderstreep. Die Tucson is nie lelik nie, maar hy is ook nie vreeslik mooi nie en sekere lyne en hoeke val vreemd op die oog. Die motor het meer ‘n sportiewe voorkoms as manlik of vroulik. Waar die Kadjar ‘n besliste Minki is en die die Captiva ‘n defnatiewe Bobby, sal die Tucson meer ‘n Caster wees as een van die ander twee.
Nie een van die drie lyk onvanpas nie, maar te oordeel aan die buitelyne gaan elkeen ‘n besliste koper lok.
Binneruim
Binneruim van die Tucson
Met die motors wat deesdae werklik eerder deur gehalte as voorkoms onderskei word, kan ons onomwonde sê dat die Tucson se binneruim die beste aanmekaargesit is. Die motor het ‘n meer primagevoel binne as die ander twee, alle tasbare stowwe is sag en onbeskaamd daarop gemik om die insittendes gemaklik te hou.
Binneruim van die Kadjar
Die Renault se afwerking en gehalte is ook bogemiddeld, veral gegewe dat die Franse nie die beste reputasie vir gehaltebinneruime opgebou het nie. Daar is sommige oppervlaktes wat te veel blink en te hard voorkom maar oor die algemeen is die Kadjar ‘n baie aangename plek om jou te bevind.
Binneruim van die Captiva
Die Captiva, daarenteen, begin werklik sy ouderdom wys en alhoewel die motor baie onlangs ‘n ontrimpeling ondergaan het, voel dit net asof die hele binneruim ‘n generasie agter die ander twee verkeer. Wat ruimte aanbetref, is die Captiva beslis die grootste met sewe sitplekke waar die ander twee slegs vyf sitplekke het. Die Captiva is ook presies 20cm langer as die ander twee. Sagte kunsleersitplekke in beide die Kadjar en die Hyundai wek ook ‘n meer primagevoel as die Captiva se veloerdoekstofsitplekke. Al drie se binneruime is in swart getooi wat dit baie generies maak en ons dink werklik vervaardigers kan bietjie meer skeppende vermoë aan die dag lê met kleure in die binneruime.
Enjin
Die Kadjar se instrumentepaneel
Ons toetsmotors was ‘n mengsel van petrol- en dieselweergawes, maar soos met die Motor van die Jaarwedstryd word die motorreekse beoordeel en nie die spesifieke model in die reeks nie. Al drie motors is verkrygbaar met ‘n keuse van diesel- sowel as petrolenjins, die Kadjar wat ons bestuur het was toegerus met ‘n 1,5-turbodieseleenheid wat 81 Kw en 260 NM se wringkrag ontwikkel. Daar is ‘n 96 Kw-dieselweergawe beskibaar, maar slegs in allewielaandrywing.
Die Captiva se instrumentepaneel
Die Captiva maak gebruik van ‘n groot viersilinderenjin met ‘n verplasing van 2,4 liter. Daar is wel ‘n 2,2-literdieselweergawe beskikbaar. Die 2,4-petrolweergawe wat ons bestuur het, ontwikkel 123 Kw en 230 Nm se wringkrag. Hierdie enjin laat die 2354-kg-Captiva baie ligter op sy bande voel en die middelbandwringkrag laat die motor maklik selfs teen opdraandes verbysteek.
Die Tucson se instrumentepaneel
Die Tucson is egter met ‘n 1,6-liter-turbopetroleenheid toegerus. Die enjin voel wakker en trek soos ‘n stoomtrein. Agter die stuur voel die Tucson baie meer kragtig as enige van die ander twee en met 130 Kw en 265 NM se wringkrag is hy ook die kragtigste van ons drie toetsmotors.
Die4 Kadjar van agterDie Captiva van agterDie Tucson van agter
Wat brandstofverbruik aanbetref, gee Chev die Captiva se syfers aan as 8,8l/100km wat eintlik baie goed is, gegewe die grootte en gewig van die motor. Hyundai se syfers van 8,3l/100 vir die turboaangedrewe 1,6-liter is eintlik baie optimisties want ons kon onder normale omstandighede niks beter as 8,8 l/100km aanteken nie. Dit is eintlik ‘n bietjie teleurstellend aangesien die kleiner enjin met ‘n turboaanjaer veronderstel is om minder brandstof as die groter 2,4-enjin van die Captiva te gebruik. Die Kadjar is uit die aard van die saak die ligste omdat hy deur ‘n dieselmeuletjie aangedryf word. Renault se syfer van 4,6 l/100km is ook baie optimisties want ons kon slegs 6,2 l/100km aanteken, maar neem in ag dat die Kadjar ook anderkant die 1,9 ton weeg en die 1,5-dieselenjintjie maar aan die klein kant is, dan lyk die syfers glad nie sleg nie. Uitlaatgasse is onderskeidelik 210g/km vir die Captiva, 169g/km vir die Tucson en slegs 120g/km vir die Kadjar.
Op die pad
Die Captiva beskik oor dagryligte
Agter die stuur van die Captiva kom ‘n mens agter die motor is groot en swaar. Die enjin loop glad en die 6-spoedhandratkas is seepglad en sekuur. Die motor is stewig geplant op die pad met minder bakrol in die draaie as wat ek verwag het. Die grootkapasiteitenjin maak verbysteek in byna enige rat werklik maklik. Self as daar 6 ander insittendes in die motor is, kom die Captiva sonder moeite oor die weg.
Die Tucson se laairuim
Die Tucson aan die ander kant voel soos ‘n sportsedan met hope skop onder die enjinkap, maar die motor voel baie vinniger as wat hy werklik is. Dit word toegeskryf aan die turboenjin wat sommer vanuit die staanspoor die pap dik aanmaak. Die Tucson is meer as ‘n sekonde vinniger van rus tot 100km as die Captiva en ‘n hele 3 sekondes vinniger as die Kadjar. Die Tucson voel ook skerp en die stuur is skerp en sekuur. Ratskakelings is seepglad en Hyundai se GDI-enjin voel werklik baie sterker as die gegewe 130 KW.
Die Kadjar se laairuim
Die Kadjar deel sy 1,5-turbodieselenjin met Nissan se Qashqai asook die Duster maar selfs met slegs 81 KW voel die Kadjar heel lewendig met meer as genoeg krag selfs al is daar n klomp insittendes. Die Kadjar se 1,5-dieselenjin is gekoppel aan ‘n 6-spoedhandratkas en hier is die ratverhoudings redelik kort om die krag na die wiele te kry. Die enjin is werklik stil en jy moet mooi luister om te hoor dié is ‘n dieseleenheid.
Gevolgtrekking
Sou ons enige van die drie met ons eie geld koop? Waarskynlik die Captiva met sy groter binneruim en 7-sitplekuitleg. Die een wat die meeste pret is om te bestuur, is vir seker die Tucson; die voertuig wat die meeste ekonomiese sin maak, is die Kadjar. Hyundai het ‘n baie goeie produk in die Tucson; ons voel net dat hulle die motor te duur in die mark instoot. Met pryse van R370 000 vir die intreevlak-Tucson en R520 000 vir die heel duurste, is dit werklik te veel geld vir enige gewone gesinsman. Ons toetsmotor, die Tucson 1.6 Turbo Executive, verkoop teen R440 000, eina. Waar is die dae toe Hyundai die bekostigbare alternatief was? Die Captiva verkoop teen R402 000 wat ook ‘n hoop geld is, maar die motor is 20cm langer en het twee ekstra sitplekke en op die pad is die Captiva ligter op brandstof as die Tucson en die voorkoms is veiliger. Na ons mening is die wenner van die drie die Renault Kadjar dCi Dynamique. Hy verkoop teen R395 000, is die heel ekonomiesste van die drie en in ons Suid-Afrika met al sy paaie vol gate kom die grondvryhoogte van 200mm handig te pas. Die Tucson is 172mm van die grond af en die Captiva 171mm. Al drie die motors word verkoop met ‘n 5-jaarwaarborg en diensplanne as standaard ingesluit in die prys. Die Kadjar kon werklik net ‘n beter naam gekry het. Wat was fout met die Koloes-naam?
Baie van ons het grootgeword met Franse rygoed in die motorhuis. Enige Franse motor is temperamenteel en nie almal hou van hulle nie. Die mense wat wel van ‘n Franse motor hou, sal altyd ‘n aanhanger wees.
Die drie bekende Franse vervaardigers Peugeot, Renault en Citroën is al drie baie groot vervaardigers in Europa, maar plaaslik is dit slegs Renault wat kan spog as ‘n “groot” vervaardiger. Peugeot en Citroëns is ‘n relatiewe nisproduk.
Die Citroën Picasso van voor
Een ding van die Franse is dat niemand hulle ooit daarvan sal kan beskuldig dat hul motors oninterresant of selfs lelik is nie. Voeg dan die bougehalte van veral die afgelope drie jaar by, asook die betroubaarheid van WRC-veldrenne, Le Mans en formule-eenbeproefde enjintegnologie en al wat kortkom, is naverkopediens!
Die Citroën Picasso van agter
Ons kon agter die stuur van die nuutste Ctroën Picasso inskuif. Die Picasso is ‘n veeldoelwaentjie met hope styl! Anders as die vorigegeslag-Picasso wat op die C4 geskoei was, is die nuwe een ‘n motor op sy eie. Met die eerste oogopslag is die nuwe Picasso werklik ‘n koppedraaier. Mense kyk gewoonlik twee keer net om te sien wat dit is. Die onkonvensionele bakvorm is laag en breed met kort oorhange voor en agter. Die lang asafstand en skrefiehoofligte laat die Picasso baie groter vertoon as wat die motor werklik is. Die voorruit is baie groot en loop mooi in die daklyn in. Daar is ook, soos dit ‘n Franse ryding betaam, ietwat ongewone stylneigings soos die groot driehoekvenster tussen die windskerm en die voordeur voor die C-pilaar. Die agterste kantruit se lyne sluit ook glad nie by die agterste hoekvenstertjie aan nie, wat weer agter die C-pilaar tussen die agterdeur en die luikdeurwindskerm geleë is.
Citroën Picasso-paneelbord
Binnelangs bied die Picasso baie meer ruimte as wat enige iemand sou vermoed wanneer hulle buite die motor staan. Ons toetsmotor is die topmodel in die reeks van twee. Daar is letterlik leer- en subtiele chroominsetsels oral deur die binneruim. Dit lyk en voel soos die besigheidsklas van ‘n A380.
Agtersitplekke van die Citroën Picasso
Vyf individuele sitplekke, wat netjies met tweekleurleer oorgetrek is, spog deur die binneruim. Elke sitplek kan op sy eie vorentoe en agtertoe verstel word. Elektriese verstelling vir die voorste sitplekke, asook verhitting en massering en selfs ‘n gemak- uitskopfunksie vir die voorste passasier is teenwoordig. Daar is sonblindings wat netjies in die deure wegsink in elke deur asook opslaantafeltjies agter die voorste sitplekke, kompleet met liggies by elkeen. Die sonskerms voor die bestuurder en voorste passasier kan ook terugskuif om die voorruit tot binne in die daklyn te vergroot. Daar is ‘n groot panoramiese glasdak wat die hele binneruim nóg groter laat voel en met die druk van ‘n knoppie kan die dak met ‘n ligte materiaalblinding toegeskuif word. Netjiese bêrekissies onder die vloere en laaitjies en gaatjies is oral deur die kajuit beskibaar vir allerhande voorwerpe.
Die Citroën Picasso se vliegtuigtafeltjie agter
Die begasieruim bied meer as 500 liter se laairuimte. Om dit in perspektief te plaas: dit is groter as die laairuim in ‘n E-klas-Mercedes of 5-reeks-BMW. Die begasiedeksel word ook elektronies beheer met die druk van ‘n knoppie op die sleutel. Ons toetsmodel was ook toegerus met die sleutellose toegang waar die bestuurder slegs die sleutel in sy sak hoef te hê om die deure oop te maak of selfs die motor aan te sit.
Streksitplek van die Citroën Picasso
Wat my egter baie beïndruk het was die hoeveelheid elektroniese luuksheid, veiligheid en geriefstoerusting wat in die Picasso geprop is. Daar is parkeerhulp voor en agter en die motor kan homself parkeer met die druk van ‘n knoppie. Al wat jy moet doen, is om jou voet net so oor die rem te hou en jou arms weg te hou van die stuurwiel af. Dan moet jy net die motor se outomatiese rathefboom skakel wanneer die motor daarom vra. Daar is aanpasbare togbeheer wat die motor se spoed reguleer volgens die verkeer voor hom en daar is baanwisselwaarskuwings wat die bestuurder waarsku wanneer hy per ongeluk op ‘n langpad uit sy baan uit ry. Die stelsel waarsku nie net nie; hy pluk ook aan die sitplekgordel om die bestuurder wakker te maak indien die motor uit sy baan gaan. Daar is kameras reg rondom die motor en selfs ‘n helikopterfunksie waar jy die motor reg van bo sien sodat jy mooi kan sien waar randstene of klippe of kinders is. Outomatiese klimaatbeheer vir vier individuele sones, ABS en EBD, asook glybeheer, is alles standaard. Alle funksies binne die motor kan van die 7-duimraakskerm beheer word. Dit is werklik mooi uitgelê en maklik om te gebruik.
Die Picasso is beskikbaar met slegs een enjin in Suid Afrika. Dit is ‘n 1,6-literturbodieseleenheid met 85 Kw se krag en 270NM se wringkrag. Die motor is lig en dus voel die enjin heelwat sterker as wat dit op papier voorkom. Uitlaatgasse is slegs 105 gram kooltof/km en verbruik is ‘n ongelooflike 4l/100km. Die Picasso is werklik suinig met die voggies. Daar is ‘n 6-spoedhandratkas wat die voorwiele aandryf en met ons verrigtingstoets kon ek gemaklik die maksimumsnelheid van 190km/u haal. Die 1,6-literenjin is meer daarop gemik om ekonomiese verrigting te bied as werklike sportverrigting en daarom word 100km/u eers by 11,2 sekondes bereik.
Die Picasso is slegs 4,4 meter lank maar oor die 2 m breed met die kantspieëls ingesluit. Vir so ‘n kompakte motor bied die Picasso werklik meer as genoeg ruimte vir enige gesin.
Teen R345 000 vir die Intensive-model is hierdie Picasso regtig ‘n goeie koop. Daar is ‘n 5 jaar/100 000 km-diensplan by die prys ingesluit en ek wil my verstout om te sê hierdie Picasso het nie sy gelyke in die Suid-Afrikaanse motormark nie.
Die koepee of dan tweedeursedanmotor is beina net so lank met ons as die gewone vierdeursedanmotors. Hierdie tipe motors is iets wat ek persoonlik nog nooit kon verstaan nie.
Hoekom wil jy ‘n groot lang motor met ‘n redelike bagasiebak en vier sitplekke koop as hy slegs 2 deure het en dit bitter moeilik is om agter in te klim? Die meeste koepeemotors is dan ook nog so knap agter dat geen normale mens daar kan sit nie; dit is eintlik slegs vir kinders of mense sonder bene geskik.
Wel dié tipe motors is te koop en duidelik is daar ‘n groot genoeg mark daarvoor want anders sou vervaardigers dié soort motor lankal vanuit hul modelreekse verwyder het.
Ons het na twee koepeemotors in die plaaslike motormark gaan kyk.
Die Kia Cerato Koup van voor
Kia Cerato Koup 1.6 T
Dink ‘n mens aan Koreaanse motors dan is ‘n sportkoepee eintlik die laaste tipe motor waarmee ‘n mens die Koreane sal vereenselwig. Die Oosterse rygoed is baie meer bekend vir die waarde-vir-geldfaktor, asook oor die laaste paar jaar vir mooi, doelgerigte en ekonomiese rygoed.
Die Kia Cerato Koup van die sykant gesien
Die bakwerk van die nuwe Cerato Koup het sagte ronde, dog moderne lyne wat jou oë op reis neem. Die groot luginlaat voor onder die stamper en die groot skerp gevormde hoofligte maak ‘n sterk indruk. Hierdie is die tweede weergawe van die tweedeur-Cerato wat plaaslik beskikbaar is. Die vorige weergawe was in 2010 op ons paaie. Die motor het skerp sportiewe lyne gehad, maar daar was niks anders onder die enjinkap as wat ‘n mens in die gewone sedan sou kry nie. Met hierdie nuwe weergawe is dinge heelwat anders. Die motor is in alle opsigte groter, mooier, beter en sommer baie vinniger ook. Eienskappe soos groot, raamlose deure en gemakskenmerke soos armpies wat die sitplekgordel vir jou aangee, is teenwoordig.
Die Kia se paneerlbord
Onder die enjinkap
Hier skuil Kia se 1.6- turbo-aangejaagde GDI-enjin wat dan ook Kia se eerste turbo-aangedrewe enjin is. Die 1.6-liter ontwikkel 152 Kw en 265 Nm se wringkrag. Om dit in perspektief te plaas, die VW Golf GTi met sy 2.0-literenjin lewer slegs 10 Kw meer teen 162 Kw. Dit is nogal heelwat krag uit ‘n 1.6-litermeuletjie. Die enjin verplaas die krag deur ‘n 6-spoedhandratkas na die voorwiele en dit gebeur superglad en sonder enige turbotraagheid. Ons kon ‘n verrigtingsyfer van 7,2 sekondes van rus tot by 100km/u aanteken en Kia gee die maksimum snelheid as 224km/u aan. Juis omdat die enjin slegs ‘n 1.6-liter is, maak dit die Kia Cerato lig op die voggies en selfs teen inklim-en-jaagsnelhede was die 7,2 l/100km-brandstofverbruik haalbaar. Die motor doen alles so gemaklik en stil dat ek nie een keer gevoel het die motor werk te hard of voel te hard of te sag of te stamperig of iets nie. Alles is baie goed uitgepluis en voel in die kol.
Binneruim van die Kia
Binneruim
Die Kia Cerato Koup bly ‘n tweedeurkoepee wat die in- en uitklim vir die agterste passasiers enigsins moeilik maak, maar ruimte binne is verbasend en alhoewel ek self nou nie ver sou wou ry agter in die motor nie, was die kop-, skouer- en beenruimte agter beter as in enige ander koepee waarin ek al gesit het. Die afwerking van die binneruim is ook van hoogstaande gehalte met gehalteoppervlakte en leerinsetsels op al die regte plekke. Die sitplekke was veral opvallend groter en gemakliker om in te sit as wat ‘n mens van ‘n sportkoepee sou verwag.
Die Kia se bagasiebak
Instrumente is duidelik en logies uitgelê, met alles wat net reg voel en reg werk. Daar is nie ‘n oormaat van knoppies nie en die kajuit is ook baie subtiel sportief. Geen helderrooi sitplekgordels of plastiekrooi insetsels nie, net stylvolle gemaklike gehalte rondom jou. Wat die bagasielaairuimte aanbetref, is daar 433 liter se pakplek, meer as genoeg vir ‘n paar reistasse.
Gevolgtrekking
Teen R335 000 is die Kia Cerato Koup 1.6T na ons mening goeie waarde vir geld, veral as ‘n mens kyk wat ander koepeemotors jou bied.
Kia Cerato Koup 1.6 T GDi
Prys 4 uit 5
Voorkoms buite 5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking 5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing 4 uit 5
Agter die stuur 5 uit 5
Enjin en ratkas 5 uit 5
Op die pad 5 uit 5
Veiligheid 5 uit 5
Totaal 38 uit 40
Die BMW 220i van voor
BMW 220i
Ons het ook die geleentheid gehad om BMW se nuwe babakoepee onder hande te neem. Die 220i is die intreevlakmodel van die Koepee-2-Reeks.
Sy-aansig van die BMW 220i
Wat die bakwerk betref, lyk die 220i mooi en sportief van voor. Daar is egte BMW-lyne met kort oorhange en die wiele wat reg op die hoeke van die bakwerk gemonteer is. Die motor hurk ook baie laag op die pad. Die agterkant is na ons mening die swak plek in die ontwerp. Dit is asof die treffendheid van die ontwerp effens skipbreuk gelei het met die agterligte en veral die kajuit: hoe dit op die bakwerk rus, lyk effens uit verhouding.
Paneelbord van die BMW 220I
Onder die enjinkap
Hier doen BMW se 2,0-literpetrolenjin met ‘n turbo-aanjaer diens. Die enjin ontwikkel 135 Kw en 270 Nm se wringkrag. Daar is ‘n 6-spoedhandratkas wat krag na die agterwiele toe stuur. Kraglewering is baie glad en regdeur die toerestrek is daar meer as genoeg wringkrag. Juis omdat daar van ‘n turbo-aanjaer gebruik gemaak word, sou ‘n mens dink daar is traagheid. Geen turbotraagheid is te bespeur nie en wanneer die motor luier, moet ‘n mens kyk of die toereteller beweeg so stil loop die enjin. Verrigtingsyfers is heel aanvaarbaar met ‘n 0-100km/u-tyd van 7 sekondes en ‘n maksimumsnelheid van 235km/u. Die enjin is nog suinig met die koolstofgasse ook teen slegs 142g/km.
Agterste ruim in die BMW 220i
Die motor voel groter as wat hy werklik is, nie meer ruimte binne nie, want daar is regtig nie veel nie. Die neus en die gevoel op die pad voel groter as wat die motor is. Die lang neus maak parkering ook moeilik en jy moet die heel tyd dophou waar jy parkeer. Klim jy egter uit en stap weg van die motor af dan sien jy eers hoe kort en laag sy is.
Binneruim
Die 220i is pure BMW, met goed afgewerkte leerbekleedsel en gehaltestowwe vir die tapyte en dak. BMW-eienaars sal tuis voel in die motor. Die sitplekke het ‘n knoppie wat jy druk sodat die sitplek vorentoe kan skuif sodat iemand agter in kan klim. Ruimte agter is egter uiters beperk en glad nie vir volwassenes geskik nie, tensy die bestuurder self ‘n pikkie is.
Bagasieruim van die BMW 220I
Laairuimte is meer as genoeg met 390 liter se pakplek. Daar is byna elke luuksheid waaraan ‘n mens kan dink, van togbeheer tot parkeerhulp, parkeersensors voor en agter, outomaties verstelbare sitplekke, blou tande vir die radio, ens.
Op die pad
BMW-eienaars sal vinnig vir jou sê alle BMW’s is loutere bestuursgenot! Vir my is hierdie een van die BMW’s wat ek ongemaklik was om te bestuur. Ek kon nie my sit ordentlik kry nie; dit is asof die sitplekverstelling nie hoog genoeg kan opstel nie. Die onderstel van die 220i is goed gebalanseerd met goei gewigverspreiding, maar die rit is effens harder as wat ek dit sou wou hê.
Gevolgtrekking
Teen R425 000 sonder enige duur opsies is die BMW 220i nie goedkoop nie. As ‘n mens in ag neem dat hy eintlik die 1-reekskoepee is wat nou as die 2-reeks bekendstaan en dit is nog boonop die intreemodel van die 2-reeks dan is hierdie ‘n ware premiumprys vir ‘n klein motortjie.
Hyundai is ‘n Suid-Koreaanse vervaardiger van motors sedert die 1960s. Tans is dit deel van die Hyundai Kia Automotive Group; die maatskappy het oor die afgelope paar dekades bestendige groei getoon, met groot sukses in die Europese en Amerikaanse markte. Die verskillende modelle wat deur die maatskappy in sy fabriek in Ulsan in die VSA gebou word, lewer 1,6 miljoen eenhede per jaar.
Gestig deur Tsjoeng Joe Joeng, wat in ‘n arm boeregesin gebore is, was die Hyundai Motor Company die eerste Koreaanse motorprodusent. Joeng het na die Koreaanse oorlog die leemte vir motors in die mark blitsvinnig gevul, Hy het in 1947 ‘n baie winsgewende konstruksiebesigheid begin en ‘n jaar later is die Hyundai Motor Company gestig. Joeng het ‘n aandele-ooreenkoms met Ford in 1968 gesluit. Kort na Hyundai se toegang tot Ford se hulpbronne, is die eerste Hyundai-motor ontwikkel: die Cortina. Hierdie model is vinnig gevolg deur die vrystelling van die Pony, Hyundai se eerste geheel Koreaanse ontwerp en geboude model. Sy bloudruk was egter nie geheel en al Koreaans nie; die maatskappy het gebruik gemaak van Japannese tegnologie van Mitsubishi om die motor te ontwikkel.
Die Pony-model was die eerste Hyundai wat in 1975 oorsee verskeep is.
In 1986, met die vrystelling van die Excel, ‘n klein bekostigbare motortjie, was dit ‘n onmiddellike treffer. Die Excel was so gewild dat dit meer as 10 000 eenhede in die eerste sewe maande verkoop het. Dit was die laaste motor wat Hyundai geproduseer het voor die opstel van hul eie tegnologie in 1988. Die Sonata was hul eerste in-huismotor en die begin van ‘n nuwe tydvak. Ten spyte van groot stappe wat die maatskappy deur die jare geneem het om die beeld van Hyundai op te bou, het swak bougehalte en betroubaarheidsklagtes die Hyundai se reputasie baie skade aangedoen.
Hyundai het in die jare 90 so in die VSA gesukkel om motors te verkoop dat almal in die bedryf gedink het dit was hul laaste asem. In plaas daarvan om die aftog te blaas, het die maatskappy ‘ n massiewe belegging in ‘n nuwe ontwerp- en tegnologiesentrum gemaak. Teen die tyd dat die nuwe millennium aangebreek het, het die maatskappy reeds weer na vore getree as ‘n gehaltemotorvaardiger. Verkope het weer begin vermeerder, aangesien die nuutgevonde kopersvertroue moontlik gemaak is deur die uitskakeling van alle bekommernisse oor die voertuig se betroubaarheid, en dit is bereik deur die bekendstelling van ‘n 10-jaarwaarborg. Vandag is Hyundai een van die wêreld se top-10-motorvervaardigers.
Hyundai doen tans in 193 lande sake en verkoop voertuie deur ongeveer 5 000 vertoonlokale en handelaars. Verkope het ook gehelp beeld bou en vandag tel Hyundai onder die 100 mees waardevolle handelsmerke ter wêreld. Die onlangse geskiedenis is sterk gekoppel aan beleggings in tegnologie en genoeg advertensieveldtogte. Inderdaad, kommunikasie is een van Hyundai se inherente elemente. Vir die afgelope vyf jaar hoor en lees mens oral in die media dat die opmars van die Koreaanse motorvervaardigers baie groot en vinnig gebeur. Vervaardigers soos Kia en Hyundai verkeer op die voorpunt van die opmars om nie net die Japannese vervaardigers nie, maar ook die Europese vervaardigers aan te vat. Motors soos die Hyundai Elantra het reeds in 2012 die gesogte titel van Motor van die Jaar in Suid Afrika verower. Die Elantra, en in ‘n mindere mate die kleiner Accent en groter Sonata, gee die pas aan by die verkope van Hyundai’s, wat passasiersmotors betref. Die ander segment waar Hyundai baie goed vaar, is in die segment vir klein sportnutsvoertuie, met die iX35 wat hier die septer swaai. Maar daar is ‘n ander Hyundai-motor wat eintlik die hele Hyundai-familie saamsnoer en dit is ‘n voertuig wat van die beginjare van Hyundai in Suid-Afrika met ons is. Die Santa Fe, groter as die iX35, is dan ook die vlagskip van die Hyundai-reeks in Suid-Afrika. Mens kan sê die motor is die sportnuts-Sonata van die reeks.
Ons het die geleentheid gekry om die vlagskip in die Santa Fe-reeks, die 2.2 CRDi 4WD Elite, vir ‘n paar dae onder hande te neem. Daar is drie modelle in die Santa Fe-reeks, nl. die 2.2 CRDi Premium wat voorwielaangedrewe is, die 2.2 CRDi Executive 4WD en dan ons toetsmotor, die Elite met 4WD.
Voorkoms
Sou jy terugdink aan die eerste Santa Fe, was die motor tipiese Oosters, met baie lelike rondings en snaakse wielboë. Die tweede generasie was heelwat meer aanvaarbaar, maar tog nog steeds baie Oosters en het sommer in ‘n parkeerruimte weggeraak. Die huidige Santa Fe is egter baie Westers en is in 2013 aangewys as Auto Express se beste groot sportnutsvoertuig. Hulle het gesê: “‘n Meer familievriendelike sportnutsvoertuig sal jy nie kry nie, of meer stylvol nie.” Storm Edge is die naam wat aan die ontwerp van die nuwe-generasie-Hyundai Santa Fe gegee is. Sagte vorms met dramatiese kante oorheers, en so is ‘n dinamiese en indrukwekkende styl geskep. Opvallende LED-dagryligte en ‘n vet seskantige sierrooster voltooi die Santa Fe se indrukwekkende teenwoordigheid op die pad. Die Santa Fe het werklik van die lelike eendjie in die indrukwekkende swaan verander, na my mening een van die heel mooiste sportnutsvoertuie in Suid-Afrika.
Die motor lyk van alle kante af indrukwekkend en elke paneel vertoon sag, stylvol maar tog doelgerig en manlik. Hierdie is een van die motors op die pad vandag wat regtig manne en meisies sal laat tuisvoel. Motors het mos ‘n tipe persoonlikheid wat hulle uitstraal en die Santa Fe is wat hy is, maar pas tog aan by elkeen wat agter die stuur inskuif, dus sou jy ‘n tuisblyma wees, sal die Santa Fe nie te manlik lyk nie. Aan die anderkant, sou jy ‘n jong professionele persoon wees wat elke Saterdag fietsry of bergklim, onderstreep die Santa Fe jou status sonder om jou soos ‘n bleeksiel te laat lyk. En nog meer, die Santa Fe sal glad nie afsteek langs enige X5 of selfs jou sekretaresse se Evogue nie.
Binneruim
Die binneruim van die Hyundai Santa FeBeenruimte agter is vir volwassenes gemaklik
Dit is hier waar Hyundai nog altyd baie sterk vertoon het. Die nuwe ontwerperstaal is hier ook te bespeur met moderne hoekige lyne en sagte raakstowwe vir die deurinsetsels en sitplekke. My enigste kritiek hier is dat ek dink die stuurwiel kon so ń aks dikker gewees het. Die motor voel groot en ruim en sterk en dan voel die stuurwiel so dun in jou hande. Miskien is dit ‘n dom opmerking, maar dit is vir my baie opvallend hoe dun die stuurwiel voel. Daar is swart leer regdeur die binneruim en plek vir sewe insittendes. Die derde ry sitplekke vou netjies en vinnig sonder veel moeite plat in die vloer in om ‘n werklike ruim bagasieruim te skep. Daar is individuele luginlate en kontrole vir die derde ry sitplekke, asook lugsakke en veiligheidsgordels. Die derde ry is effens knap vir volwassenes, maar enige kind onder 10 jaar sal baie gemaklik hier kan inskuif. Die tweede ry sitplekke is heeltemal ‘n ander storie; dit is ruim en gemaklik en jy kan jouself maklik verbeel jy is agter in ‘n Sonata. Die hele binneruim straal gehalte uit. Die groot dubbele glasdak skep ook die mooi oop gevoel met al die lig wat dit inlaat. Al die skakelaars lyk luuks en voel sommer net reg. Die Santa Fe is weelderig met standaardkenmerke soos Hyundai se “Blue Link”- telematiese stelsel, ‘n sesluidsprekerklankstelsel en USB-verbinding. Spoedbeheer, telefoon en radiokontroles is alles op die stuurwiel gemonteer. Daar is voorste sitplekverwarming, dubbele klimaatbeheer voor en parkeersensors. In die middelste truspieëltjie is die skermpie vir die trukamera wanneer daar agteruit gestoot word. Die skakelaar vir die afdraandbeheer, agterste ewenaarslot en binnebeligting is alles maklik en bereikbaar langs die stuurwiel op die paneel langs die deur gemonteer. Die binneruim is een van die bestes in dié mark segment.
Die groot dubbele glasdak laat heelwat lig en skep ‘n gevoel van ruimte
Enjin
Alle Santa Fe-modelle word deur ‘n 2.2 CRDi-viersilinderdieselenjin aangedryf. Die eenheid lewer 145 Kw en 436Nm se wringkrag. Die enjin is gekoppel aan ‘n sesspoed- outomatiese ratkas wat al vier wiele aandryf. Daar is hope krag en rybaarheid is besonders gemaklik. Die ratkas is seepglad en ons kon regtig nie een keer voel die motor soek na ‘n rat of sukkel om die regte rat te hou nie. Die dieselenjin loop ook seepglad en van binne is dit moeilik om te glo dié is nie ‘n petrolaangedrewe voertuig nie. Hyundai kan gerus die enjin in die Sonata inbou. Brandstofverbruik en CO2-uitlaatgasse is ook, veral deesdae met die brandstofprys, hoog op die prioriteitslys en die Santa Fe het hier beïndruk. Die 8,4 l/100km wat ons kon bereik, is heel aanvaarbaar vir so ‘n groot voertuig. Uitlaatgasse se CO2-syfer word aangegee as 194 g/km. Dit is nog aanvaarbaar, maar verdere enjintegnologie gekoppel aan beter gehalte diesel sal die syfer beslis nader aan die 160g/km laat sak wat ons by die Duitse en Sweedse mededingers sien.
Prys
Wat die prys van Hyundai’s aanbetref, was dit nog altyd een van hulle troefkaarte. Met die nuwe generasie Hyundai’s het daardie denkwyse nou by die venster uit verdwyn. Die motor voel prima en ding dan ook mee met ander primamotors. Die Kia Sorento wat eintlik maar dieselfde motor is, troef die Santa Fe met sy prys, dog voel en lyk ook nie so prima soos die groot Hyundai nie. Ander vervaardigers soos Audi met hulle Q5 2.0 TDI S Quattro (R534 000), BMW X3 xDrive 2.0d Exclusive (R569 000) en die Volvo XC60 D5 Elite (R566 000) lyk en voel in dieselfde klas as die Santa Fe en met ‘n pryskaartjie van R560 000 is die Hyundai beslis in die topprysklas. Vir daardie prys kry jy nie net een van die bestes in die parkeerruimte nie, maar ook ‘n 5-jaar- 150 000km-fabriekswaarborg met ‘n 5-jaar- 90 000km-diensplan.
Tradisioneel het Volkswagen die konsep van blitsbukse aan die wêreld bekendgestel met die oorspronklike VW Golf GTi. Deur die jare het meeste van die huidige vervaardigers ook soortgelyke motors die lig laat sien. Teenvoeters vir die GTi? Wel ja, hier en daar kon vervaardigers soos Peugeot met hul ikoniese 205 GTi en Opel met die Kadett GSi baie naby aan die wenresep van Volkswagen kom. Met die bekendstelling van die Golf 7 het Volkswagen die kerf vir blitsbukse net soveel hoër verskuif en huidige motors soos die Ford Focus STi, Renault Megane RS en Opel Astra OPC het wel die werkverrigting om die GTi aan te vat, maar skiet nog ver tekort wanneer dit by die algehele pakket van gerief, ekonomie, ruimte en verfyndheid kom. Die Ford is bekostigbaar en vinnig, maar kleiner binne en nie so ekonomies nie. Die Renault is meer van ‘n speelding en vreeslik ongemaklik om elke dag mee te pendel; die Opel OPC lyk soos ‘n motor wat twee keer moet kos wat hy kos, maar stel effens teleur wanneer die wiele die teer slaan. Al drie hierdie motors is baie goeie motors in eie reg, maar gemeet teen die Golf 7 GTi het die GTi net soveel meer van alles.
Syprofiel van die VW Golf GTi
Neem nou die blitsbuksresep en voeg 125 jaar se ondervinding van die vervaardiger, wat vir wêreld die motor gebring het, daarby. Mercedes het hul vierkantige B-klas herontwerp om meer soos ‘n groot luikrug te lyk en te voel. Voor julle nou skreeu nee, mens kan nie die twee vergelyk nie, lees eers hier. Met die koms van die A-klas het Mercedes ook wegbeweeg van die vierkantige vorm wat lyk soos ‘n broodwaentjie. Die A-klas is meer gerig op die Golf-segment, maar daar is nie werklik ‘n teenvoeter in die A-klas se stal wat kan meeding met die afgerondheid wat die Golf 7 GTi bied nie. Die nuwe A45 is meer gemik op die nuwe Golf R wat later vanjaar sy verskyning gaan maak en die A200 is heeltemal te lig in die broek om met die GTi te kan armdruk. Daarby is die A-klas heelwat kleiner binne as die GTi en voel die A-klas net of hy nie regtig kan meeding nie. Die nuwe B-klas en veral die B250 BlueEffiency wat ons onder hande gehad het, voel en lyk of dit net die regte motor is om die Golf 7 Gti te kan tem.
Evolusie van die Golf GTi
Voorkoms
In die geval van die Golf Gti is dit meer ‘n evolusie as ‘n revolusie: die Golf 7 is groter as die Golf 6, meer statig amper soos Usain Bolt in ‘n aandpak. Daar is baie klas, baie talent en baie styl sonder om dit te oordoen. Die voor- en agterligte en stampers is vars met skoon lyne en ‘n doelgerigtheid wat uitroep dat hierdie nie jou gewone Golf is nie, maar terselfdertyd dra hy sy aandpak goed. Die Mercedes B250 volg presies dieselfde resep: die motor lyk en voel net so statig met so ‘n gedempte sportiwiteit. Die bak van die nuwe B-klas is heeltemal nuut ontwerp. Daar is baie sagte lyne oor die voorkant, die daklyn is nou laer en die sykante het ‘n aggressiewe vou wat soos mnr. Yohan Blake gespierd dog stylvol voorkom. Beide die motors laat my die gevoel kry dat hulle vir meer volwasse, stylvolle kopers bedoel is.
Binneruim van die VW GTi
Binneruim
Agter die stuur van die GTi is alles herkenbaar as tipies Volkswagen; die boukwaliteit is net eenvoudig iets meer as wat die ander vervaardigers bied. Alles is vars, stylvol met groot, oop, duidelik leesbare meters. Die materiale wat gebruik is, is van ‘n hoogstaande gehalte. Leer- en chroominsetsels sowel as sagte, kwaliteit plastiek en goeie kwaliteit matte is regdeur die GTi se binneruim te bespeur. Daar is ‘n middelkonsole met ‘n maklike uitleg en elektronies verstelbare sitplekke, die stuurwiel huisves knoppies vir die togbeheer en radioverstellings asook die Bluetooth vir jou handvrye foon. Die hoofligte, asook die klimaatbeheer werk met groot handige draaiknoppe wat net reg voel. Daar is ook ‘n groot raakskerm wat byna elke funksie in die motor kan beheer met maklik verstaanbare funksies. Die GTi-embleem is op die stuurwiel en die ratkierie aangebring. Hierdie is werklik ‘n gemaklike plek om te wees. Wat ruimte aanbetref, het die Golf 7 Gti meer been- en skouerruimte as die Golf 6; die motor kan 5 volwassenes met gemak vervoer en die bagasieruim sal 380l se tasse sluk. Soos met byna alle nuwe motors is daar nie ‘n regte noodwiel nie, slegs ‘n maer noodwiel wat meer pakplek verseker.
Binneruim van die Mercedes B250
Die B250 se binneruim spreek van gemak en ruimte, swart leer en hoëgehalteplastiek en -chroom onderstreep die stylvolle dog sportiewe gevoel wat die B250 uitstraal. Die motor is baie beter aanmekaar gesit as die A-klas. Daar is werklik ‘n gevoel van weelde. Die baie moderne instrumentepaneel huisves vyf groot driespeekluginlate met drie wat in die middel van die konsole langs mekaar die sportiwiteit van die motor beklemtoon. ‘n Driespeekstuurwiel met chroominsetsels en beheerknoppies onder die duime van die bestuurder, lyk en voel net reg. Wat opvallend is van die motor is die afwesigheid van ‘n ratkierie. Die ratte word met behulp van ‘n stokkie aan die kant van die stuurwiel beheer. Dit doen vir my so effens afbreuk aan die res van die motor se gevoel van sportiwiteit, maar terselfdertyd kan ‘n mens dit sien as die toekoms van alle motors. Die ratkierie in die middel tussen die sitplekke gaan heeltemal verdwyn met die nuwe tegnologie van outomatiese ratkaste wat binne die volgende paar jaar die handrat heeltemal gaan vervang. Die gevolg van die ratstokkie langs die stuurwiel skep ‘n oop, ruim gevoel tussen die voorste sitplekke. Been- en kopruimte is uitstekend in die B250 en die motor sal 488 l se bagasie sluk en vyf mense in gemak kan vervoer.
Die Mercedes B250 se dubbele sondak
Enjin
Volkswagen se nuutste GTi word aangedryf deur ‘n 2.0-liter-viersilinderenjin met ‘n verplasing van 1984 kubieke sentimeter. Die eenheid ontwikkel 162 Kw. en 350 Nm se wringkrag. Dit is baie, en gekoppel aan die 6-Spoed- DSG-ratkas verander dit die motor werklik in iets besonders. Die ratkas is seker een van die beste outomatiese dubbelkoppelratkaste ter wêreld. Ratskakelings is vinnig, sekuur en asemrowend direk. Aandrywing is deur die voorwiele en hierdie GTi kan 100km/u binne 6,5 sekondes bereik van stilstand af. Volkswagen gee die maksimum snelheid aan as 244km/u. Brandstofverbruik is ook besonders vir ‘n motor in die klas. Ons kon ‘n 6,4 l/100km aanteken in die gekombineerde siklus wat stads- en ooppadverkeer insluit. Die B250 word, anders as wat sy naam aandui, slegs deur ‘n 2.0-liter-eenheid aangedryf. Met ‘n kapasiteitsverplasing van 1991 is die Benz se enjin ‘n aks groter as dié van die GTi. Die enjin lewer 155 Kw en ook 350 Nm se wringkrag. Daar is ‘n 7-Spoed- outomatiese ratkas wat die B250 van rus tot by 100km/u in slegs 6,8 sekondes kan laat versnel en Mercedes gee die maksimumsnelheid as 240km/u aan. Ons kon ‘n baie skaflike 6,1 l/100km brandstofverbruik aanteken in die gekombineerde siklus wat beteken dat die B250 meer ekonomies is as die GTi met byna dieselfde werkverrigting. Beide die GTi en die B250 se uitlaatgasse is heel aanvaarbaar vir verrigtingsmotors, 148 Co2/km vir die GTi en 147 Co2/km vir die B250.
Inligtingskerm van die B250
Rygerief
Daar is min motors wat die GTi kan troef as dit by rygerief en verrigting kom, maar die B250 kom bitter naby. Sou dit nie vir die effens strammer veringstelsel van die Benz wees nie, sou die motor die Gti kon troef. Die B250 loop ook so ‘n aks nader aan die teer as die GTi en ons meen dit is dalk die verskil. Die Gti is ‘n gemaklike rit, maar die B250 se stuurgevoel troef die GTi en dít wil gedoen wees. Die DSG-ratkas in die GTi troef die Benz se baie indrukwekkende 7-spoed-kas waar die Benz se stuurgevoel weer die oorhand het oor dié van die GTi.
Gevolgtrekking
Van al die vervaardigers in die klas is die Mercedes B250 vir ons nog die naaste aan die Volkswagen Golf 7 GTi. Teen R420 000 vir ‘n B250 is hy slegs R22 000 duurder as die Golf 7 Gti teen R398 000 en ons dink vir daardie R22 000 kry ‘n mens alles wat die GTi jou kan bied plus meer ruimte en ‘n driepuntster op die neus!
Elkeen van ons begeer een of ander tyd ‘n nuwe motor. Partykeer is dit net ’n begeerte, ander kere ‘n behoefte, maar diegene wat dit onlangs probeer het, sal met my saamstem: motors is duur, peperduur!
Praag het die geleentheid gekry om drie motortjies, wat gerig is op die begrotingskoper, onder hande te neem. Die drie motortjies is wel gerig op drie verskillende kopers, maar prysgewys verkeer hulle in dieselfde kategorie.
Die Chevrolet Spark se binneruim
Chevrolet Spark LT
Vroeg in 2013 is die Spark opgekikker. Chevrolet se ikoniese minimotor gee jou dinamiese stilering met funksie en prestasie. Die motortjie is juis ontwerp vir die strate. As jy ‘n jong gesin het, is die Spark superveilig, supergemaklik om te bestuur en vir die prys, boonop heel luuks. Voeg daarby ‘n keuse van kleure, vier afwerkingsvlakke met verskillende kleure bekleedsel vir die sitplekke, en jy het ‘n stedelike ryding wat uitdruk presies wie jy is!
Met hoë wielboë, ‘n enkel-boogdaklyn en ‘n hoë wipstert met remlig, bied die Spark ‘n vorm wat spreek van ratsheid en avontuurgereedheid. Die motor vertoon modern en doelgerig vir stadsverkeer. Daar is nou ‘n herontwerpte dubbele sierrooster en voorste buffer om die effek van lewenslustigheid te versterk. Nuwe stylvolle hoofligte vloei soomloos in die gevormde metaalbakwerk in om ‘n baie vaartbelynde, brandstofdoeltreffende silhoeët te vergestalt. Handvatsels vir die agterste deure is in die D-pilare weggesteek; wat die Spark met die eerste oogopslag ‘n sportiewe driedeur maak. Wat ons die meeste beïndruk het, was die premie-afwerking wat ons toetsmotor, die LT, bied. Daar is 15-duim-allooiwiele, satyn-silwer dakrelings, misligte voor, en ‘n derde LED-remlig, wat in die agterste drukvlerk geïntegreer is.
Of jy op pad fliek toe is of na ‘n rugbywedstryd of ‘n nagklub, of selfs buite die stad in die platteland, die 5-deur-Spark kan jou en jou vriende in styl en gemak vervoer. Die binneruim is slim en bied bêreplekkies in die hoofkonsole vir items soos selfone, ‘n dubbele bekerhouer en laaitjies onder die sitplekke. Daar is sakkies agter elke sitplek, bêreplekke in die deure, ‘n ruim paneelkissie en vir die bestuurder ‘n netjiese kaartjiehouer in die sonskerm, waar jy jou petrolkaart kan inskuif vir al die tolhekke. Selfs ek met my sesvoetlyf het baie gemaklik agter die stuur ingeskuif, maar dan sal slegs ‘n klein kindjie agter my kon sit. Agter die voorste passasiersitplek was daar meer as genoeg plek vir selfs my lang lyf. Vir die jong gesin of pasgetroude paartjie sal die Chevy Spark soos ‘n handskoen pas.
‘n Hele tromstel kan in die Spark inpas
Buigsame vragruimte is ook een die Spark se eienskappe wat my baie geïmponeer het. Inkopie-uitstappies of naweke weg is pret en maklik. Met die agterste sitplekbank in plek is daar 170-liter-bagasieruim. Vir groter vragte word die agterste sitplekke net eenvoudig plat gevou en die vragkapasiteit word dadelik na 568 liter vergroot. Wat die sitplekke betref, was ek baie beindruk; dit is van duursame en ondersteunende stowwe gemaak en die aantreklike kontrasmateriaal skep ‘n jong moderne gevoel in die motor. Die dramatiese ysblou ligte plaas die aksent op die motorfiets-geïnspireerde snelheidsmeter en toereteller. Daar is hegpunte vir jou iPod of MP3-speler en daar is ook USB of AUX-hegpunte as jy eerder na iets anders wou luister.
Enjin
Die Spark word aangedryf deur ‘n hoë-prestasie-petrolenjin met ‘n 5-spoedhandratratkas. Die verplasing is ‘n 1,2 liter-enjin wat 60kW se krag lewer. In die segment is die verrigting van motors nie so belangrik nie, maar jy wil darem weet dat die motor teen 120km/u sal kan toer. Die Sparkie se maksimumspoed word aangegee as 164km/u en versnelling van 0-100km/u geskied binne net 13,3 sekondes. Die gevorderde lugdinamika en ‘n ligter, meer doeltreffende voorwielaandrywinguitleg beteken dat die Spark minder brandstof gebruik. Buite die stad is die verbruik slegs 4.5 liter/100km. In stadsverkeer kon ons so 6,1 l/100km handhaaf. Voeg daarby die CO2-vrystellingsyfer van slegs 129 gram per kilometer en jy het beslis ‘n motortjie wat nie net suinig by die pomp is nie, maar ook vriendelik teenoor die omgewing is!
Alles in ag genome, is die Spark ‘n minimotor wat groot besluite kan neem. Teen slegs 3,6 meter lank en 1,6 meter wyd, is die Sparkie superhanteerbaar en kan hy maklik ry en parkeer waar sy groter mededingers nie kan nie. Die motortjie is toegerus met agterste ultrasoniese parkeersensors wat help parkeer met ‘n hoorbare alarm. Die draaisirkel is ‘n skamele 9,9 meter. Dus, rondry en soek na ‘n parkeerplekkie by die kampus of die rugby is baie makliker as in enige ander motor. Daar is ook dubbele lugsakke en ABS-remme wat jou gesin veilig by hul bestemming sal kry. Die klein motortjie beskik ook oor ‘n volgrootte noodwiel en daar is ‘n 5 jaar/120 000km-fabriekswaarborg.
Teen R139 300 dink ons die Chevrolet Spark LT is ‘n baie bekostigbare pakket. Ons gee die Chevy 5 uit 5.
Die Honda Brio-sedan
Honda Brio 1.2 Comfort Sedan
Honda is regoor die wêreld bekend vir gehaltemotors wat altyd betroubaar en veilig is. As jy nou dink die Chevy Spark se karakter is te jonk, of jy soek net so effens minder sportiwiteit in jou ryding dan is Honda se splinternuwe Brio Sedan net die motor vir jou.
Ons toetsmotor in die “Comfort” of soos Honda hom noem; die “Amaze”-gewaad bied ‘n voorste verchroomde sierrooster wat die motor ’n moderne voorkoms gee. Persoonlik is die motortjie glad nie vir my mooi nie, maar dan moet ek sê dit is persoonlike smaak: vir my is geen Honda mooi nie. Die duurder Hondas lyk of hulle oorontwerp is maar die kleiner Hondas is bloot net vervelig. Die unieke stilering agter weerspieël die behendigheid en dinamiese aard van hierdie minisedanmotortjie. Die opvallende, kenmerkende middellyf word deur die kort, hoë bagasiebak van die motor gedra, terwyl die vloei moeiteloos in die stertkant inloop. Vir my lyk die luikrugweergawe net beter van agter, maar weereens: dit is persoonlike smaak. Binnelangs het die Brio ‘n tweekleurpaneelbord met chroom- en silwer aksente. Die sitplekbekleedsel is van goeie gehalte, maar die kleur, ‘n ligte bruin, is nou nie baie mooi nie. Die instrumentepaneel en deurinsette se plastiek is effens hard, maar vertoon tog stylvol. Die stuurwiel is op en af verstelbaar en daar is ‘n goeie klankstelsel wat MP3’s kan speel met plek vir ‘n geheuestokkie via ‘n USB-koppeling. Die Brio is ‘n sedan met 4 deure en alhoewel die motor groter vertoon van buite is hierdie in werklikheid ‘n piepklein motortjie wat slegs 3,9 meter lank is. Dít gesê, bied die Brio heelwat ruimte vir passasiers binnelangs. Ek kon weereens baie gemaklik agter die stuur inskuif. Agter die bestuurder is daar net-net meer spasie as in die Spark, maar wanneer jy daar sit, voel die motor groter, definitief breër as die Sparkie. Agterlangs sal twee volwassenes of drie kinders baie gemaklik kan saamry. Die agterste sitplekke kan nie plat vou nie en dus is die bagasieruim net wat dit is. Die bagasieruim is ‘n skaflike 405 liter te danke aan die hoë deksel, maar die bek van die bagasieruim is effens te smal vir groter tasse om maklik in te pas.
Die Honda Brio van die kant af gesien
Enjin
Honda het die Brio met dieselfde 1.2 litereenheid wat in die luikrugweergawe beskikbaar is toegerus. Die enjintjie bied 65Kw en 109 Nm se wringkrag, byna dieselfde as die Spark. Die uitlaatgasse wat die Brio die lug inpomp is 147 gram CO2 per kilometer. Ons kon ‘n maksimumsnelheid van 164Km/u aanteken; om tot 100km/u te versnel neem 13,5 sekondes. Die iVtec-enjin is bietjie raserig, maar weereens in hierdie segment en teen hierdie prys kan ‘n mens nie eintlik daaroor kla nie.
Die Brio is toegerus met ABS-remme, elektroniese remdrukverspreiding, asook lugsakke voor vir beide bestuurder en passasier. Daar is ook ‘n volgrootte noodwiel en sitplekgordeldrukverspreiders vir beide die voorste insittendes.
Die binneruim van die Honda BrioAgterste beenruimte in die Honda Brio
Wat die rit betref, is die Brio se ritgehalte vir my effens hard. Die Brio word verkoop met ‘n 3 jaar/100 000km-fabriekswaarborg en ‘n bykomende 2 jaar 30 000km-diensplan. Dít alles teen R141 000 vir die handratmodel.
Ons gee die Honda Brio Sedan 4 uit 5.
Die Fiat Panda Lounge
Fiat Panda Lounge
Wie het gesê prakties kan nie mooi, kompak met ‘n eko-vriendelike enjin, ruim kajuit en hoë-tegnologie-ekstras wees nie? Ons toetsmotor, die vlagskip in die Panda-reeks – genoem die ”Lounge” – laat my bietjie aan die Mini of die Volkswagen Kewer dink. Die motortjie het charisma en styl soos net die Italianers dit kan doen. Standaardtoerusting sluit in bak-gekleurde buffers, 15-duim-wiele, drive™-kragstuur, voorste elektriese vensters, sentrale sluitstelsel, ABS, 4 lugsakke en ISOFIX-aanhegsels vir kinderstoeltjies. Dit is alles byna dieselfde as in die Chevy en die Brio, maar hier lyk dit soos juwele. Die binneruim van die Panda het blink gekleurde oppervlaktes, met beheerknoppies wat werklik soos ontwerpersjuwele lyk. Daar is tot “Blue Me” wat bloutande het om jou radio en selfoon mee te koppel. Daar is ‘n hegpunt vir ‘n TomTom-navigasiestelsel. Ruimte voor is besonders goed maar agter is dit maar beperk vir groot ouens soos ek; kinders en korter mense sal egter gemaklik agter in die Panda kan rondrits. Die bagasiekapasiteit is 870 liter sou die agterste sitplekke plat gevou word.
Die Fiat Panda van agter afStylvolle kenmerke in die Fiat PandaBinneruim van die Fiat Panda
Enjin
Wat die enjin betref, word die Pandatjie deur ‘n 1.2 liter FIRE-enjin aangedryf. Die eenheid ontwikkel 51 KW en 102 NM se wringkrag. Ons kon die vervaardigersyfer van 164 km/u en 14,3 sekondes van rus tot 100km/u maklik haal en die Fiatjie se CO2-uitset is slegs 120 gram per kilometer. Brandstofverbruik het ons aangeteken as 5,5 liter/100km in die gekombineerde siklus wat ooppad- en stadsverkeer insluit.
Die beste eienskap van die klein Fiat Panda is sekerlik die feit dat almal dink die motortjie is oulik, modern en ruim en hoe langer ek hom gery het, hoe mooier het hy ook geword. Fiat ondersteun die Panda met ‘n 3 jaar/ 100 000 km-onderhoudsplan. Die Panda verkoop teen R159 900.
Ons gee die Fiat Panda 5 uit 5.
Terug na my oorspronklike vraag. Watter een van die drie stadsmotortjies sal ek met my eie geld koop?
Ek dink die Chevy Spark bied die meeste waarde vir geld, die Honda Brio die meeste gemoedsrus, juis omdat dit ‘n Honda is en die Fiat Panda beslis die meeste styl en ruimte en toerusting en spasie en charism. Het ek nodig om iets meer te sê?
