Wat kry jy as jy twee van die wêreld se gesogte motorvervaardigers vra of jy dalk van hul sportmotors kan toetsbestuur? Van Stuttgart af het ons die Mercedes-Benz SLK 300 ontvang. Die manne in Ingolstadt het weer vir ons die Audi TT gestuur. Die twee motors is beide klein, ligte sportmotors met baie persoonlikheid en nog meer byt.
Voorkoms
SLK van die kant
Die nuwe SLK is eintlik al weer oud: ‘n mens sien dit aan die naamsveranderinge wat Mercedes-Benz onlangs ondergaan het. Die ML is na die GLE en die GL na die GLS toe verander en terselfdertyd het hulle ook die SLK se naam na die SLC toe verander. Maar wag ‘n bietjie, was daar nie in die jare sewentigs ‘n SLC-model nie? Jip en die nuwe SLC het nou die omwenteling deurgemaak om terug te keer na dié benaming toe. Ons het nog die SLK in Suid-Afrika, maar vanaf Januarie is die nuwe SLC nou eintlik die nuwe SLK! In elk geval is dit in Europa en die VSA die geval. Die nuwe benaming sal baie binnekort ook plaaslik gebruik word.
Die SLK van agter
Die oorspronklike resep van ‘n lang neus en baie kort stert met so min as moontlik gewig en ‘n uiters lae swaartepunt is die wenkombinasie van die SLK. Lyne is superslank met sagte kurwes op al die regte plekke en twee lang deure wat terughunker na die SLS McClaren. Luginlate aan die kante is baie aggressief maar tog stylvol terwyl groot 18-duim-allooivellings die sportiewe karakter van die SLK onderstreep. Die SLK is natuurlik ook ‘n sportkoepee wat met die druk van ‘n knoppie in ‘n afslaandak kan verander. Met die dak af verander die Benz se hele karakter van ratse sportmotor na luilekker Sondagmiddag-Chapmanspiek-mobiel. Die hele vorm van die SLK lyk sommer na somerson en see.
Die Audi TT van voorDie Audi TT van agter
Die Audi TT aan die ander kant vertoon skerp en doelgerig van alle kante af en die nuwe baklyne bring dié eienskappe nog meer as ooit na vore. Hier is die lyne skoon, amper asof dit nog ‘n prototipe iewers op n draaivloer by ‘n motorskou moet wees. Daar is byna geen baklynnate nie, so asof die hele motor uit een stuk mataal gegiet is. Groot 19duim-allooivellings rond die motor se sportiewe voorkoms mooi af. Daar is geen tierlantyntjies en gate en vlerke en goed wat die lyne bederf nie. Die voorste lugskorte is groot en aggressief met slanke hoofligte wat naatloos in die bakwerk wegsmelt. Van agter lyk die TT onmiskenbaar soos ‘n Audi met skoon lyne wat mens onwillekeurig aan ‘n chirurg se skalpelmessie laat dink. Hierdie Audi lyk vlymskerp.
Binneruim
SLK-instrumentepaneel
Maak die deur van die SLK oop en jy kom vinnig agter dat dit baie moeilik binne in jou motorhuis gebeur. Die deur is so lank dat dit werklik byna onmoontlik is om binne in die motorhuis uit of in die motor te klim sonder om die deur teen die muur te laat raak. Dan is die motor nog so laag dat jy letterlik inval en soos ‘n ou man eers bietjie sukkel voor jy uitkom. Sit jy egter agter die stuur, voel en lyk alles net reg. Al die skakelaars is van uitstaande gehalte en die paneel en deure, asook die sitplekke en middelste konsole is alles met sagte leer bedek. Luginlate en insetsels in die stuurwiel asook die ronde knop om die funksies van die aanboordrekenaar te beheer, is alles van aluminium.
Audit TT-instrumentepaneel
Die Audi se binneruim is net soos die buitelyne skerp en skoon. Weereens is daar leer met aluminiuminsetsels en in tipiese R8-styl ‘n klein sportstuurwiel met ‘n dikraamgreep en afgeplatte onderkant. Die Audi se binneruim is ook meer prakties met nog twee klein sitplekkies agter. Alhoewel dit glad nie enige passasiers groter as ‘n kleuter sou kon huisves nie, is dit darem ekstra pakplek vir ‘n sportsak of so iets. Die SLK het slegs twee sitplekke en met die dak in die bagasieruim ingevou is die laaiplek nog meer beperk. In die TT kan die agterste sitplekke nog platvou om werklik ‘n ruim bruikbare bagasieruim te skep.
Enjin
SLK-bagasieruim
Ons twee toetsmodelle was beide met 2.0-liter-viersilinderturbo-enjins toegerus. Die SLK 300 klink so asof dit ‘n 3.0-liter-V6-enjin moet huisves, maar in die lig van die tegnologiese vooruitgang is die SLK 300 in werklikheid slegs ‘n 2.0-liter met ‘n fris turbo. Die enjin lewer 180 KW en 370 NM se wringkrag met die bykomende voordeel van slegs 144g/km se koolstofuitlaatgasse. Die ligter enjin en 9-spoed- outomatiese ratkas stel die SLK dan in staat om die magiese 250 km/u-maksimumspoed te bereik. Die 100km/u-kerf blits in slegs 6 sekondes verby. Om dit in perspektief te stel, is dit dieselfde syfers as wat die SLK 350 met sy V6 van 3.5 liter kan behaal. Die V6-model lewer 225KW maar is heelwat swaarder. Wat die Audi aanbetref, word die TT ook deur ‘n 2.0-liter-viersilinderenjin aangedryf. Die enjin ontwikkel 169 KW en 370 NM met 151g/kg se koolstofuitlaatgasse. Die groot veskil is dat die Audi deur al vier wiele aangedryf word en dus van rus tot 100km/u in slegs 5,3 sekondes vesnel. Die TT is toegerus met n 6-spoed- outomatiese ratkas wat seepglad die ratte kies.
Elke dag
Audi TT-bagasieruim
Om elke dag met enige van die twee motors saam te leef, laat ‘n mens spesiaal voel. Die SLK trek baie meer aandag as die TT, maar die TT is heelwat makliker om te parkeer, sy neus is nie so lank nie en hy is nie so laag soos die SLK nie. Daar is ook baie meer ruimte in die TT en die bagasieruim is groter. Die SLK se dak kan afslaan en daarby kan die TT nie saamgesels nie. Die TT se padhouvermoë is stukke beter as dié van die SLK as gevolg van die vierwielaandrywing.
Gevolgtrekking
Teen R745 000 is die SLK nie goedkoop nie, maar steeds in sportmotorgeselskap goeie waarde vir geld. Vergelyk die Alfa 4C Spider met die SLK en jy sal sien dat jy byna twee SLKs sal kan koop vir die Alfa se prys, die BMW Z4 kos R756 000 en die Porsche Boxster sal jou R772 000 uit die sak jag. Kyk ons na die Audi TT, sal jy R678 000 moet opdok vir die Audi TT 2.0T Quattro. So in hierdie geselskap is die Audi TT die onomwonde wenner as gevolg van die praktiese aspek, asook die ware sportmotorverrigting.
Segment D van die motormark was tradisioneel een van die grootste segmente. Motors soos die Toyota Camry en Opel Rekord van die tagtigs en negentigs het by die duisende verkoop. Dinge het effens verander met die koms van die veeldoelwaentjies en die sportnutsvoertuie.
Vandag is daar slegs ‘n paar vervaardigers wat nog ernstig aandag aan hierdie segmentskenk. Ons het gaan kyk wat beskikbaarisen hoe hulle met mekaarvergelyk.
Audi A6
Audi se A6 was baie gewild as ’n middelslaggesinsmotor of die keusevoertuig van die huisdokter of die skoolhoof. Vandag het die A6 baie meer gesofistikeerd en duur geraak en die kleiner Audi A4 het eintlik die skoene van die vorigegeslag-A6 begin vol staan. Tans in Suid-Afrika is die A6 beskikbaar in twee weergawes: die 1.8 T-petroleenheid en die 3.0 TDi V6-dieselweergawe. Die motors is steeds groter en luukser as die A4 en ook meer volwasse in die sin dat die onder-40-eienaar eerder ‘n A4 sal aanskaf en die A6 meer beskore is vir die 40-plussereienaar.
Beenruimte in die Audi A6
In die 1.8T-weergawe word die motor deur ‘n 4-silinder-1.8-literturboenjin aangedryf. Die petrolenjin ontwikkel 140 kW en 320Nm se wringkrag. Daar is ‘n 7-spoed-outomatieseratkas wat sorg dat die A6 seepglad en sonder enige drama die krag by die teerpad uitkry.
Brandstofverbruik word deur Audi aangegee as 5,7l/100km en die koolstofuitlaatsyfer van 133g/km is ook puik en stem ooreen met die Euro 6-standaarde wat daar aan moderne voertuie gestel word. Die petrol-A6 versnel van rus tot 100km/u in 7,9 sekondes en sy asem raak eers anderkant 230km/u op.
Wat die diesel-A6 betref, is dit ’n heeltemal ander storie. Die dieselweergawe word aangedryf deur ’n V6-dieselenjin met’n verplasing van 2967 cc. Hierdie enjin ontwikkel 160 kW en 400 Nm se wringkrag. Dit beteken dat die A6 in slegs 7,1 sekondes tot by 100km/u kan versnel en jy sal self die petrolpedaal los wanneer die spoednaald by 240km/u verbyskuif.
Brandstofverbruik word aangegee as 4,7l/100km en uitlaatgasse is gemeet teen slegs 122g/km. Dit is werklik indrukwekkend. Dit het ook niks te doen met die foutiewe syfers wat VW in Duitsland aan hul eie motor toegeken het nie.
Bougehalte en ruimte is werklik baie indrukwekkend en beide die petrol- en die dieselweergawes van die A6 is met leersitplekke en deurinsetsel, asook aluminiumstroke aan die paneelbord en stuurwiel besaai. Alle panele is superverfynd aanmekaargesit en daar was nêrens enige tekens van afskeep of swak vakmanskap nie. Die deure voel solied en maak dig toe.
Ons enigste kritiek teen die Audi A6 is die prys. Jy sien, die Audi A6 1.8T se prys begin by R624 000 en dit is sónder enige opsionele toerusting. Die 3.0 TDi sal jou ’n eina-R715 000 kos!
Die Ford Fusion
Ford Fusion
Ford het nog altyd in die D-segment deelgeneem met sy Mondeo. Die Mondeo het in die vorige dekade uit die Suid-Afrikaanse mark verdwyn. Net soos in die Audi A6 se geval het die kleiner Ford Focus-sedan die Mondeo se rol oorgeneem as die gesinsmotor tot die Ford Kuga op die toneel verskyn het.
Vandag is die Focus-sedan steeds een van die mees bekostigbaarste C-sementmotors en bied die sedanweergawe uiterste goeie waarde vir geld. Maar Ford het ‘n splinternuwe D-segmentmotor in Suid-Afrika. Die Ford Fusion, wat eintlik maar die nuwe Mondeo is dog nie so genoem word nie, is heelwat groter as die Focus-sedan.
Beenruimte in die Ford Fusion
Teen 4,9 meter is die nuwe Ford Fusion byna 50 cm langer as die Focus. Hy is ook’n hele 70mm breër en byna 10mm laer. Dus is die Fusion in alle opsigte groter as die Focus. Die Fusion is net 6 mm korter as die Audi A6 en 3mm breër as die A6. So parkeer die A6 en die Fusion langs mekaar en jy sal kwalik ’n verskil in lengte sien. Die nuwe Fusion met sy Aston Martin-geïnspireerde voorste sierrooster is vir seker heelwat mooier as die A6. En die A6 is sekerlik een van die aantreklikste segment-D-motors op die pad! Die Fusion se deure maak wyd oop en die binnekant is van hoek tot kant met swart leer oorgetrek.
Ons toetsmotor was die 2.0 liter TDCi in Titanium-gewaad. Alles wat die A6 bied, bied die Fusion in oortreffende trap. Natuurlik is dit persoonlike smaak, maar na ons mening voel die Ford groter binne. Die bougehalte is puik en enige dag net so goed soos dié van die A6. Standaardtoerusting in die Ford laat die A6 ook soos’n intreevlakmotor voel. Daar is alles van lugsakke vir jou knieë tot reëlbare togbeheer wat die spoed van die motor voor jou reguleer en rem en versnel wanneer die verkeer rem en versnel. Baanswerftegnologie wat die motor tussen die lyne hou en seker een van die beste inligtingstelsel wat ons nog in’n motor teegekom het, is alles standaard.
Die 2.0-literdieselenjin ontwikkel 132 kW en 400Nm se wringkrag wat vergelykbaar is met dié van die V6-diesel-Audi. Koolstofuitlaatgassyfers is 124g/km en die verrigting is 8,6 sekondes van rus tot 100km/u en 225 km/u maksimumspoed.
Die Ford beskik oor verwarmde sitplekke, anders as die A6, asook’noutomatiese truspieël wat die A6 nie het nie. Die Ford het boonop as standaardtoerusting’n 4-jaarfabrieks waarborg terwyl die Audi slegs ’n eenjaarwaarborg het. Beide die Audi en die Ford het ’n diensplan by die prys as standaardtoerusting ingesluit.
Teen R494 000 is die Ford Fusion nie goedkoop nie en lyk hy ook glad nie na ‘n goedkoop motor nie. Dít gesê, is die Fusion wel R220 000 goedkoper as die diesel-A6 en sou jy maklik’n Fusion Titanium én’n outomatiese Ford Fiesta Ecoboost kon aanskaf vir dieselfde geld as’n V6 Audi A6 TDi.
Met motorpryse wat vandag hoër as ooit in Suid Afrika is, is dit moeilik om te verstaan hoe daar nog soveel nuwe motors in Suid Afrika kan verkoop. Almal rondom ons kla oor alles wat bykans elke dag duurder word. Voedselinflasie is 18%, elektrisiteits- en brandstofpryse styg teen meer as 10% per jaar en elke jaar in April neem motorpryse ook toe teen ‘n syfer wat hoër as die nasionale inflasiekoers is.
Ons het na ‘n paar motortjies gaan kyk wat juis letterlik in ‘n ander klas is. Intreevlakmotors is gewoonlik klein, stadig en maar baie skraps toegerus. Merk jy net enkele opsies wat na ons mening standaard moet wees, dan kan die motor se prys baie maklik sommer met R20 000 of selfs R30 000 die hoogte inskiet. VW het ‘n paar jaar gelede die hele petalje raakgesien en met die bekendstelling van die Polo Vivo die vorigegenerasie-Polo aanhou bou en verkoop teen bykans dieselfde prys as die vorige jaar. Dit het VW die geleentheid gegee om die nuwe Polo in ‘n total nuwe prysklas te laat meeding.
Ford het VW gou nagevolg met die bekendstelling van die Ford Figo, wat eintlik maar net die vorigegenerasie-Fiesta is. Die nuwe Fiesta het toe soos die Polo in ‘n heelwat hoër prysklas inbeweeg. Ander motorvervaardigers soos Opel met die Corsa Lite en Peugeot met die 206, terwyl die 207 reeds bekendgestel was, het ook die mark betree.
Die moderne agterkant van die Renault Sandero
Renault het insgelyks die vorigegenerasie-Clio in produksie gehou terwyl die nuwe weergawe reeds bekendgestel was. Renault het ‘n gaping in die mark gesien – veral met die baie goedkoop Sjinese Chery en Indiese Tata-produkte wat gehaltegewys dalk nie op die standaard van die bestaande vervaardigers was nie, maar goed toegerus was, en in sekere gevalle tot R30 000 goedkoper as enige van die bestaande vervaardigers se produkte was. Renault het die Dacia Sandero wat eintlik vir die Oos-Europese mark ontwikkel is, plaaslik bekendgestel. Die motor is in Rosslyn buite Pretoria in die Nissan fabriek gemonteer en was nie net groter as die Polo Vivo, Ford Figo en Peugeot 206 nie, maar ook beter toegerus met sterker enjins. Vir ons plaaslike mark was die koms van die Sandero onder die Renault-embleem baie goeie nuus en Renault het gou ‘n sterk rolspeler in dié mark geword. Die Sandero was so suksesvol dat Honda en selfs Toyota die mark in hierdie segment met onderskeidelik die Honda Brio en Toyota Etios betree het.
Die motor het verseker dat voornemende kopers van Toyota Yarisse, wat nie die prys van ‘n Yaris kan bekostig nie, geholpe raak binne die Toyota-stal. Renault het weer begin stoom verloor met die koms van die Etios en die Brio en het onlangs die Sandero heeltemal opgekikker. Inteendeel, dit is ‘n hele nuwe motor met ‘n nuwe enjin en meer standaardtoerusting as selfs die regte VW Polo, Ford Fiesta, Toyota Yaris en Opel Corsa. Trouens, ons dink daar gaan ver gesoek word vir enige motor onder R200 000 wat bied wat die nuwe Sandero bied. Die bakwerk is nou mooier, sagter op die oog en die binneruim se goedkoop gevoel is weg. Ons het die nuwe Sandero vir ‘n paar dae onder hande gehad en selfs Renault se eie Clio 4 ook ‘n paar keer gery om die twee te vergelyk.
Renault Sandero Dynamic
Die sagter voorkoms van die nuwe Renault Sandero
Kom ons begin by die motor se plasing in die mark. Wel daar is die VW Polo Vivo 1.4 Trendline (R148 900), die Toyota Etios 1.5 XS (R135 400) en die Ford Figo 1.4 Trend (R145 900). Al drie die motors is direkte mededingers vir die Sandero Dynamique teen R141 500.
Kopers in die segment is nogal baie pryssensitief, dus begeer hulle die meeste motor vir hul geld. So wat kry jy vir jou geld in die Renault Sandero? Wel, heel eerste is die Sandero fisies ‘n groter motor as enige van sy mededingers. Teen 4 059mm in lengte, wat meer laairuimte vir skooltasse en meer beenruimte vir skoolkinders beteken, is die Sandero 14,3 cm langer as die VW Polo Vivo, wat die langste van die ander drie motors is. Die Sandero is 1733mm breed, wat beteken daar is letterlik 3,8 cm meer motor as die 1695 mm van die Toyota Etios wat die breedste van die ander drie motors is. Teen 1530mm in hoogte, is die Sandero 20mm hoër as die Etios wat die hoogste dak van die ander drie motors het. Dit beteken meer kopruimte voor en agter. Die Sandero is ook standaard toegerus met ‘n 5-jaar- 150 000km-fabriekswaarborg, waar die Ford Figo die naaste kom met ‘n 4-jaar- 120 000km-waarborg. Verder is onderhoud ook baie belangrik en die Sandero het ‘n standaard 2-jaar-30 000km-diensplan; slegs die Toyota Etios is verkrygbaar met ‘n diensplan van 2 jaar en 30 000km, die Ford en die VW glad nie.
Wanneer dit kom by brandstofverbruik, troef die Renault Sandero ook al drie sy mededingers met ‘n syfer van 5,2 l/100km. Hier is dit die Toyota Etios wat die naaste kom met ‘n syfer van 6,0/100km. Uitlaatgasse in die geval van die Sandero is slegs 119g/km CO2, waar die Etios 140g/km, die Polo Vivo 147g/km en die Ford Figo 156g/km CO2 die lug in pomp. Die Sandero is dus die enigste van die vier motors waarop geen koolstofbelasting gehef word nie. Jy sal bykans R3000 ekstra vir elk van die ander motors net aan belasting moet betaal.
Soos in duurder motors, beskik die Sandero oor ‘n multifunksiestuurwiel
Kyk ons na kraglewering, bied die Sandero 66Kw en 135NM se wringkrag teenoor die Figo se 62Kw/127NM, die Etios 66Kw/132NM en die Vivo 63Kw/132Nm. Dus, nie net het jy die grootste motor in die Sandero nie, jy het ook die suinigste motor met brandstof, die skoonste enjin met die minste uitlaatgasse, die goedkoopste met geen ekstra koolstofbelasting betaalbaar nie, asook die sterkste enjin. Dit maak insgelyks ‘n verskil aan die verrigting van die motor. Ons versneltoetse het 11,1 sekondes getoon van 0-100km/u wat die vinnigste van al vier die motors is. Die maksimumsnelhede wat deur die vervaardigers aangegee word, is 175km/u vir die Sandero, 169km/u vir die Figo, 165 km/u vir die Etios en 177km/u vir die Vivo. Ons het egter met ons eie padtoets 182 km/u in die Sandero kon aanteken.
Wat dryf die motor dan aan? Wel die nuwe Sandero gebruik dieselfde 3-silindereenheid met ‘n verplasing van 898cc en dieselfde klein turbomeultjie wat diens doen as in die nuwe Clio 4. Dit is ‘n Euro 6-enjin, wat beteken dat die Sandero op beter gehalte brandstof kan kuier en dus beter verbruik en verrigting teen ‘n baie groener trant as enige van sy drie mededingers kan lewer.
Die Sandero se middelkonsole vertoon mooi, met die jongste geriewe
Die goeie nuus wat die Sandero aanbetref, hou nie daar op nie: wat veiligheidskenmerke betref, is die Sandero ook in ‘n klas van sy eie. Daar is bo en behalwe ABS-remme wat standaard in al vier motors is, nog BAS (Brake Assist) of dan kraghulp vir die remme en EBD standaard wat nie standaard in die ander is nie. Daar is ook wieltolbeheer (Traction Control) standaard en stabiliteitsbeheer, wat krag na die wiel wat dit die nodigste het versprei of wegneem in vinnige draaie. Weereens beskik die ander drie oor nie een van dié kenmerke nie. Die Sandero is ook die enigste motor in die geselskap wat toegerus is met kantlugsakke vir die voorste insittendes.
Esteties is dit slegs die Ford Figo wat standaard soos die Sandero met allooivellings op die wiele toegerus is; dit is opsioneel beskikbaar vir die Etios en die Vivo. Wat toerusting binne die motor betref, is die Sandero met kontroles vir die radio en spoedbeheer op die stuurwiel toegerus, volgens my ook ‘n veiligheidsaspek wat in die ander drie motors afwesig is. Daar is spoedbeheer standaard in die Sandero, afwesig by die ander. Moderne geriewe soos Bluetooth vir die radio is standaard; slegs die Figo is daarmee toegerus. Die USB-koppelstuk is ook standaard en hier is dit net die Etios wat kan saamgesels. Daar is elektriese vensterbeheer vir al die ruite; slegs die Etios is daarmee toegerus, terwyl die Figo en die Vivo slegs voorste kantruite het wat elektries kan oopmaak.
Kyk ‘n mens na duurder motors soos die Ford Fiesta 1.4 Ambiente (R193 000), Toyota Yaris 1.3 XS (R186 100) en VW Polo 1.4 Comfortline (R203 200) bied nie eens enige van hulle drie dieselfde toerusting binne die kajuit as wat die Sandero bied nie. Met die kraglewering is dit net die Fiesta se 71 Kw en die Yaris se 73 Kw wat die Sandero troef; met wringkrag is die Sandero nog sterker as al drie die moderne duurder motors. Wat brandstofverbruik en uitlaatgasse aanbetref, troef die Sandero ook al drie die motors, met die Yaris wat die naaste kom met 5,6l/100km verbruik. Die Fiesta met sy 130g/km CO2 is die groenste, maar nie naby die 119g/km van die Sandero nie. Wat verrigting aanbetref, is die Sandero van 0-100km/u nog steeds die vinnigste en dit is slegs die Polo wat teen 177km/u naby die Sandero kom.
Beenruimte agter in die Renault Sandero
Bougehalte in die nuwe Sandero is ook ligjare verwyder van die vorige model en paneelopeninge tussen bakpanele is presies en eweredig. Deure maak solied oop en toe en daar is geen ratels of krake te bespeur nie. Die gehalte van stowwe vir die paneelbord en die dak en pilare binne is uitstekend, die sitplekoortreksels is van ‘n hoëgehalte-veloerdoekstof. Daar is werklik niks om oor te kla in die nuwe Sandero nie.
Ek het lanklaas ‘n motor bestuur wat my soveel pure opregte plesier verskaf het, veral die driesilinderenjintjie wat soos ‘n V6 klink wanneer hy opgewen word. Op die oop pad teen ‘n spoed van 120km/u voel die motor solied en wanner die petrolpedaal in 5de rat teen 120km/u plat getrap word, reageer Sandero byna onmiddellik. Ek kon nie glo watse wringkrag die enjin teen daardie spoed bied nie. Dit beteken dat jy maklik by ‘n vragmotor of stadiger motor sal kan verbygaan sonder om ratte te verwissel soos in enige van die ander motors wat hier genoem word.
Ek het elke keer as ek agter die stuur van die Sandero ingeskuif het, ‘n breë glimlag op my gesig gekry. Ek kan nie glo dat ‘n mens in vandag se tyd in hierdie motormark so ‘n volledige motor vir hierdie prys kan koop nie. As die Sandero nie baie naby kom om 2015 se Motor van die Jaar te wees nie, weet ek wragtigwaar nie so mooi nie. Daar is tans in Suid Afrika geen motor onder R200 000 wat bied wat die Renault Sandero Dynamique bied nie!
Met die motorwêreld wat so vinnig verander het die hele motorbedryf ‘n groot skuif opwaarts beleef.
Blitsbukse van ‘n dekade gelede is nou luukse rygoed wat die gemiddelde koper byna nie kan bekostig nie. Die dae van spot goedkoop verrigtingsmotors is lank verby, maar nou word die gewone rygoed al hoe luukser en beter. Ons het ‘n paar sulke “gewone” rygoed met so ‘n tikkie luuksheid en van die modernste enjintegnologie wat beskikbaar is, onder hande geneem. Ons toetsmotors is die Alfa Romeo Guilietta, Mercedes Benz se nuwe A-klas, Volvo se V40 en Audi se splinternuwe A3 Sportback.
Elkeen van die motors beskik oor ‘n unieke eienskap wat haar heelwat beter as die ander drie maak, maar is daar een van die vier motors wat alles net beter as die ander doen?
Die resep vir ‘n blitsbuks is ‘n relatiewe klein motortjie wat prakties genoeg is vir ‘n gesinsman, ekonomies genoeg is om elke dag mee te pendel en genoeg krag te hê om sportief te wees. Al vier ons kandidate beskik oor vyf deure wat hulle baie prakties maak; al vier het relatiewe sterk enjins wat hulle sportief maak. Daar is van die jongste enjintegnologie wat al vier baie ekonomies maak om te bestuur en dan kom daar een aspek by: luuksheid. Al vier ons toetsmotors is baie goed toegerus met van die nuutste tegnologie in die binneruim.
Die Alfa Giulietta van die kant gesien
Alfa Romeo Giulietta 1.4T Progression
Alfa Romeo het nog altyd om rou emosie gedraai; die nuwe Giulietta is ‘n sprekende voorbeeld daarvan. Al die baklyne is so flambojant en suggestief, só asof jy weet dat hierdie motor jou een of ander tyd diep in die moeilikheid gaan laat beland. In vroeër jare het Alfas die reputasie opgebou dat hulle nie baie betroubaar is nie, maar dinge het heeltemal verander en vandag se Alfas is net so betroubaar soos enige Duitse of Japannese motor. Die los elektriese konneksies en ratels is ook iets van die verlede, om nie eers van die oliekol op die motorhuisvloer te praat nie. Vandag se Alfas is nie net mooier as ooit nie, maar meer betroubaar, asook vinniger en luukser.
Daardie sensuele Italiaanse lyne… van voor
Ons toetsmotor is die intreemodel in die Giulietta-reeks en is toegerus met ‘n 1,4-literenjin wat deur ‘n turbo aangejaag word. Daar is 88 Kw se krag en 206 Nm wringkrag. Dit klink nie vreeslik baie nie, maar dit is die manier hoe die krag aangewend word wat baie indrukwekkend is. Ons het nie eenkeer gevoel dat die motor te min krag het nie en die 6-spoed handratkas help ook die Giulietta op so ‘n mooi kragtige manier aan dat die motor baie vinniger en sterker voel as wat die syfers voorgee. Die feit dat die enjinverplasing so klein is, beteken dan ook ‘n lae 149 g/km CO2-gasse. Vergeleke met motors soos die Renault Megane wat ook ‘n 1,4-turbo-enjin het, se 145g/km of die 138 g/km van Opel se Astra 1.4T, dan sien ons dat die Alfa-enjin baie naby aan van die groot spelers se syfers kom. Alhoewel beide die Renault en die Opel baie mooi motors in eie reg is, kan nie een van hulle twee kers vashou by die estetiese skoonheid wat die Alfa bied nie.
Binneruim van die Alfa Guillietta
Binnelangs is daar sitplek vir vyf volwassenes, daar is klimaatbeheer, elektries beheerde ruite en kantspieëls, ISO-hegstutte vir kinderstoeltjies, asook ‘n Blue&Me-bloutandstelsel wat jou slimfoon aan die radio kan koppel. Die motor bevat 6 veiligheidslugsakke wat deur die binneruim versprei is en iets wat Alfa die “Dual Pinion Active Steering” noem wat beteken dat die kragvoer van die stuur minder of meer word soos wat die voertuig se spoed wissel. Daar is ook ‘n terugrolrem wat verhoed dat die motor agteruit rol wanneer daar by ‘n bultjie weggetrek moet word en om brandstof te bespaar, is daar ‘n “stop-aansit”-funksie wat die enjin by verkeersligte en stopstrate afskakel om sodoende brandstof te bespaar. Die funksie werk so glad dat wanneer jy jou voet van die rempedaal afhaal, die motor onmiddellik weer aanskakel, reg om te ry.
Alfa se DNA-stelselDie Giulietta se dagryligte
Alfa het ook die Alfa Romeo DNA-stelsel in al hulle motors geïnstalleer. Die stelsel beskik oor drie modusse: Dynamic, Normal en All Weather. Aldus DNA wat die enjinbeheerstelsel, onderstel en stabiliteitsbeheer verstel sodat die bestuurder ‘n egte ry-ervaring kan geniet. In Dynamic is die enjin aggressief en uiters reageerbaar met die Q2-elektroniese-ewenaarstelsel wat ‘n sportiewe bestuurstyl deur draaie voorsien. In Normal-modus kan die Giulietta nog steeds soos ‘n Alfa bestuur word, maar die onderstel, ratskakelings, enjinreaksietyd en Q2-ewenaar pas jou nog meer op en daar word net aan die brandstof geproe. In All Weather-modus is die hele spulletjie amper oorversigtig en krag na die wiele word so geleidelik gevoer dat jy op amper enige oppervlakte baie gemaklik sal kan wegtrek. Die Giulietta word deur die voorwiele aangedryf. Die motor het ook ‘n 5-stermerk van Euro NCap ontvang met aktiewe veiligheidstelsels soos VDC (Vehicle Dynamic Control)) wat tesame met die DST (Dynamic Steering Torque)-stelsel die DNA-stel ondersteun. Daar is ook passiewe veiligheidstelsels soos die tweede-generasie-anti- nekslagstelsel wat die sitplekgordel millisekondes voor ‘n botsing styftrek sodat die insittende byna een met die sitplek word, die voetpedale en stuurkolom in ‘n botsing van voor wegvou en die 6 lugsakke wat die insittendes omvou. Daar is dagryligte en LED-liggies agter wat oor ‘n baie meer intense helderheid beskik. Elke Alfa word ook gerugsteun deur ‘n 5 jaar/150 000km-waarborg, ‘n 6 jaar/90 000km-diensplan met ‘n 3 jaar- AA-padbystanddiens.
Vir my was die Alfa Romeo Giuletta alles wat die brosjure belowe het, maar die beste eienskap vir my is die estetiese skoonheid van die motor. Daar is werklik min ander vervaardigers wat eenvoudig al die sintuie gelyktydig in hierdie segment van die motormark so effektief kan aanspreek. Teen R273 015 is die Giulietta vir seker een van die beter kopies in die segment.
Ons gee die Giulietta ‘n 4 uit 5.
Die Audi van die kant af gesienDie Audi van agter
Audi A3 Sportback 1.4T FSi
Audi SA het vir my ‘n nuwe A3 Sportback 1.4 T FSi vir ‘n paar dae gegee om my indrukke met u te deel. Ek was nog altyd ‘n groot Audi-aanhanger en het al menigte van hulle motors bestuur; ek het al selfs een besit. In my 20 jaar van motorjoernalistiek het ek nog nooit enige motor teëgekom wat so naby aan die perfekte ryding is soos juis die Audi A3 nie. Dit is asof Audi alles net mooi met die nuwe A3 vervolmaak het. Die motor is ruimer as ‘n Golf 7, makliker om te bestuur as ‘n VW Polo, stiller in die binneruim as ‘n A6 en meer ekonomies in ‘n daaglikse ry-situasie as amper enige iets wat ons al voorheen bestuur het.
Die Audi se binneruim
Die binneruim is pure Audi en as jy nie weet dit is ‘n A3 dié nie, sal jy dink jy sit in ‘n A4. Die gevoel van ruimte met die goeie sigbaarheid en ruim spasie reg rondom jou is net verstommend. Die bougehalte is soos almal altyd van Audi sê, die beste wat daar tans beskikbaar is, maar dit is seker omdat ‘n mens dit nie in dié segmentmotor sien nie dat dit nog meer spesiaal voel. Alles van die sitplekbekleedsel wat van duursame veloerdoekstof is tot by elke knoppie lyk en voel net eenvoudig in ‘n ander klas. Ek het die heel tyd oor en oor gaan seker maak oor die A3 se prys van R290 500. Ons toetsmotor is toegerus met ‘n 1,4 liter-turbomeuletjie wat 90 Kw. en 200 Nm se wringkrag lewer. Al die krag word na die voorwiele gestuur deur ‘n 6-spoedhandratkas en met ‘n uitlaatgasperk van slegs 123g/km is die A3 nogal heelwat suiniger met die vuil gas wat hy die atmosfeer in pomp. Brandstofverbruik het ons aangeteken as 5,5 l/100km in die gekombineerde siklus. Wat verrigting aanbetref, is die A3 nie in die Golf GTi se klas nie, maar ‘n heel skaflike 203 km/u en 0-100km/u tyd van 9,3 sekondes is aangeteken. Daar is dagryligte en LED-agterligte, asook 380 liter pakplek met die agterste sitplekke in die normale posisie. Passiewe en aktiewe veiligheidstelsel soos ABS-remme, ISO-hegpunte vir kinderstoeltjies en lugsakke voor, asook aan die kante, maak die Audi een van die heel veiligste motors in sy klas. Rygerief is net eenvoudig verstommend vir ‘n motor in dié segment. Ons toetsmotor is met opsionele toerusting toegerus: dit sluit in die navigasiestelsel, Xenon-hoofligte, togbeheer en Audi se 17-duim- 15-speekwiele. Dit alles het byna R45 000 by die prys gevoeg. Ons meen dit is heeltemal onnodig en die standaard-A3 is heel goed toegerus. Een ding wat my wel gepla het, was dat jy nêrens in die motor ‘n USB-koppeling gehad het nie; daar is wel ‘n gleufie vir ‘n SD-kaart, maar ons verkies ‘n USB-koppeling. Alle Audi-motors het standaard ‘n 5-jaar / 100 000km-Freeway-onderhoudsplan en ‘n 1-jaar- onbeperkte waarborg.
Ons gee die Audi A3 Sportback 1.4T FSi 5 uit 5
Die Volvo V40 T3 se sy-aansigDie Volvo V40 T3 van voor
Volvo V40 T3 Elite
Volvo is bekend vir van die veiligste motors ter wêreld en nuwe tegnologie om die motor oor die algemeen nog veiliger te maak, word baie keer deur Volvo aan die wêreld bekendgestel. Volvo is dan ook die eerste vervaardiger wat buite-lugsakke, wat voetgangers sou beskerm in die geval van ‘n Volvo-voetgangerongeluk, bekendgestel het. Ons kon ‘n Volvo V40 T3 by Volvo SA in die hande kry. Ek was nogal baie verbaas oor hoe naby die Volvo nie alleen met tegnologie nie, maar ook met ruimte, gerief en werkverrigting aan die drie groot Duitsers kom.
Binneruim van die Volvo
Die bougehalte is weereens uitstaande en daar is regtig niks wat kraak of kreun of voel dit gaan breek nie. Alle materiaal regdeur die binneruim sowel as buite om die motor is van hoogstaande gehalte. Die V40 is ook ‘n luikrug met vyf deure. En net soos die Alfa en die Audi beskik die V40 dan oor meer as genoeg ruimte vir vyf insittendes met bagasie. Anders as in die Audi en die Alfa, het die Volvo ‘n heel ander gevoel wanneer jy binne in hom sit. Die motor boesem vertroue, baie vertroue in en dit sonder dat jy eers ‘n enkele meter te ry. Dit moet die Volvo-reputasie vir veiligheid wees. Die deure maak met ‘n soliede dompgeluid toe en alle oppervlaktes waaraan jy kan raak, voel of dit nie te hard sal wees, sou jy dalk iewers jou kop moet stamp nie. Daar is soos in al die moderne Volvo’s die hangende middelkonsole wat stoorplekkies agter die paneel het. Rondom-sigbaarheid is uitstekend as gevolg van die groot glasgedeeltes aan die motor. Agterste passasiers se skouerlyn is effens hoog en korter mense soos kinders gaan dalk sukkel om by die kantruite te kan uitsien.
Ons toetsmotor is toegerus met ‘n 1.6-literpetrolenjin met ‘n klein turbo’tjie. Die enjin lewer 110 Kw. en 240 Nm se wringkrag. Hierdie krag word deur die 6-spoedratkas na die voorwiele gestuur en rygerief, asook padhouvermoë is by uitstek verbasend. Die enjin loop glad en stil en ons kon ‘n brandstofverbruik van 5,6 l/100km aanteken. Werkverrigting is ook baie indrukwekkend en met ‘n topspoed van 216km/h en rus tot 100km/u tyd van 8,5 sekondes is die V40 baie wakker. Die relatiewe klein enjintjie lewer ook slegs 124g/km CO2-gasse wat die V40 nog na ‘n skoon opsie ook laat lyk. Soos verwag, is daar alles wat nodig is in ‘n moderne gesinsmotor en veiligheidskenmerke soos ABS-remme, remverspreiding en lugsakke is alles standaard. Daar is ook wat Volvo die “City Safety”-stelsel noem wat tot snelhede van 50km/u die motor tot stilstand kan bring as die motor deur middel van radar registreer dat daar ‘n botsing gaan plaasvind. Volvo se witjasse weet dat om botsings te vermy onder alle omstandighede, ook teen ‘n lae snelhede, stelsels soos dié, belangrik is. Dit neem slegs ‘n oomblik se afleiding in ‘n besige middestad om jouself midde-in so ‘n scenario te bevind. Dus het Volvo se slim ouens gewonder of dit moontlik sou wees vir jou Volvo om ‘n helpende hand uit te steek met laser-gebaseerde tegnologie wat ‘n dreigende botsing teen ‘n spoed van tot 50 km / u kan sien aankom. In die eerste plek, berei City Safety die remme voor sodat hulle vinniger reageer wanneer jy op die pedaal trap. En as jy versuim om te rem, sal City Safety toepassing van die remme vir jou hanteer juis om die gevolge van ‘n botsing te verminder. Selfs beter, as die verskil in spoed tussen jou motor en die voorste een minder is as 15km/u, kan City Safety ‘n botsing voorkom deur vinniger te reageer as die bestuurder. Veiligheid is net een element van Volvo se volledige benadering tot die motor se veiligheid. Hulle noem dit IntelliSafe, en dit is ‘n program wat gerig is op die uitvoering van Volvo se doel om motors wat sal help dat jy botsings heeltemal vermy, te skep – dit sluit sodanige eienskappe soos baanvertrekwaarskuwing, Adaptive Cruise Control, Park Assist en nog baie meer in.
Alle Volvo’s word met ‘n 5 jaar/ 100 000 km-onderhoudsplan verkoop en teen R319 000 dink ons die Volvo is ‘n bitter goeie koop.
Ons gee die Volvo V40 T3 Elite 5 uit 5
Die Mercedes A-klas van die kant afDie Mercedes A-200 van voor af
Mercedes Benz A200 Avantgarde
Die wenresep wat Mercedes gehad het met die intree-A-klas moes ná 15 jaar plek maak vir ‘n meer konvensionele gesinsluikrug. Weg is die regop kartondoosagtige vorm met die hoë daklyn en kort oorhange. Mercedes het net soos sy Duitse mededingers nou ‘n meer “aanvaarbare” intreevlakmotor. Die nuwe A-klas is nou ook baie laag, baie breed en heelwat meer in die klas van die BMW 1-reeks en Audi A3. Ons het die voorreg gehad om die A200 in Avantgarde-afwerking onder hande te neem. Ons toetsmotor is toegerus met Mercedes se 1.6-literenjin met turbo-aanjaging wat 115 Kw. en 250 Nm se wringkrag. Die enjin word ook in die B-klas ingespan en is reeds vir Euro 6-klaring vir uitlaatgasse gereed. Met ander woorde die Benz se enjin loop baie skoon met ‘n syfer van 129g/km CO2.
Van buite is die nuwe A baie modern en veral agterlangs lyk hy glad nie soos ‘n Mercedes nie. Die neus is pure Mercedes-familietrekke, maar dit is asof daar na ander Europese rygoed vir inspirasie gekyk is om die stertkant te ontwerp. Die motor is mooi, maar net nie Mercedes genoeg vir ons nie. Ons toetsmotor is met die AMG-sportpakket toegerus; dit maak deel van die Avantgarde-pakket uit wat R14500 by die vraprys van R296 000 voeg. Die pakket sluit dan die bakpanele, matte, sitplekke en onderstel in. Nogal ‘n winskoop vir alles wat jy kry. En sonder die bakpanele lyk die A-klas net so gewoon: die inlate voor en agter, asook die sierrooster en agterste drukvlerk bo die agterruit dollie die Benz net mooi genoeg op sonder om dit te oordoen.
Die Mercedes se binneruim
Aan die binneruim is alles van hoëgehalteleer en aluminium gemaak; dit vertoon briljant en dit is slegs die A3 se binneruim wat volgens ons die Benz troef. Die bougehalte aan die ander kant kom nie naby dié van die A3 nie. Ons toetsmotor het oral rateltjies en geluidjies gemaak. Dit was effens teleurstellend, seker maar omdat die motor so mooi vertoon en baie belowe. Die binneruim het my nogal baie aan diá van die Citroen DS5 herinner. Dit is modern, met baie swart leer en gepoleerde aluminium-insetsels, maar bougehalte het dit lelik in die steek gelaat. Wat ruimte binne in die A-klas betref, is hy vir ons die een tussen al vier die motors met die meeste ruimte. Daar is meer as genoeg kop-, skouer- en veral beenruimte voor en agter selfs vir my 6-voetlyf. Die ander baie teleurstellende feit is dat die bagasieruim van die A-klas beperk is en dat daar glad nie ‘n noodwiel is nie.
Die bagasieruim van die Benz is maar taamlik skraps en sonder ‘n noodwiel
Wanneer dit by rygerief kom, het die Mercedes my ook glad nie beïndruk nie. Alhoewel daar baie meer skop in die Benz is as in enige van die ander drie motors hier, is dit rit baie hard, baie stamperig en die motor se rondom-sigbaarheid is uiters beperk. Daar is wel ‘n tru-ratkamera wat help om agteruit te stoot en parkeersensors voor en agter, maar ek wil graag kan sien wat rondom my aangaan. Die motor is ook baie laag en ek neem aan die AMG-pakket het baie daarmee te doen; ek moes heelparty keer baie stadig oor die spoedhobbels ry om nie die motor se pens te skraap nie.
Tekens van die AMG-pakket
Wat verrigting aanbetref, is die A200 ook in ‘n klas van sy eie in die geselskap en neem dit slegs 8,5 sekondes om 100km/u te haal en hy sal eers anderkant 220 km/u uitasem raak. Ons dink dit was baie nodig dat Mercedes die verandering gemaak het om sy broodwaentjie in ‘n blitsbuks te verander, maar ons weet ook dat dit ‘n hele klomp tradisionele Mercedes-kopers wat nie die B-klas kan bekostig nie die skrik op die lyf gaan jaag. Teen R310 500 is die A200 baie bekostigbaar en dit is ‘n rasegte Mercedes, maar agter die stuur voel hy soos ‘n warm Opel Kadett GSi van ouds. Dalk sal die tweede generasie A die bougehalteprobleem oplos?
Ons gee die A200 Avantgarde 3 uit 5
Sou ons dan ‘n motor tussen die vier met ons eie geld moes koop sou die keuse beslis by die Audi A3, 2de die Volvo V40, 3de die Alfa Giulietta en 4de die A200 lê.
