petrolenjin – praag.co.za

D-segmentmotors: Ons vergelyk die Audi A6 met die Ford Fusion

Segment D van die motormark was tradisioneel een van die grootste segmente. Motors soos die Toyota Camry en Opel Rekord van die tagtigs en negentigs het by die duisende verkoop. Dinge het effens verander met die koms van die veeldoelwaentjies en die sportnutsvoertuie.

Vandag is daar slegs ‘n paar vervaardigers wat nog ernstig aandag aan hierdie segmentskenk. Ons het gaan kyk wat beskikbaarisen hoe hulle met mekaarvergelyk.

Audi A6

Audi se A6 was baie gewild as ’n middelslaggesinsmotor of die keusevoertuig van die huisdokter of die skoolhoof. Vandag het die A6 baie meer gesofistikeerd en duur geraak en die kleiner Audi A4 het eintlik die skoene van die vorigegeslag-A6 begin vol staan. Tans in Suid-Afrika is die A6 beskikbaar in twee weergawes: die 1.8 T-petroleenheid en die 3.0 TDi V6-dieselweergawe. Die motors is steeds groter en luukser as die A4 en ook meer volwasse in die sin dat die onder-40-eienaar eerder ‘n A4 sal aanskaf en die A6 meer beskore is vir die 40-plussereienaar.

In die 1.8T-weergawe word die motor deur ‘n 4-silinder-1.8-literturboenjin aangedryf. Die petrolenjin ontwikkel 140 kW en 320Nm se wringkrag. Daar is ‘n 7-spoed-outomatieseratkas wat sorg dat die A6 seepglad en sonder enige drama die krag by die teerpad uitkry.

Brandstofverbruik word deur Audi aangegee as 5,7l/100km en die koolstofuitlaatsyfer van 133g/km is ook puik en stem ooreen met die Euro 6-standaarde wat daar aan moderne voertuie gestel word. Die petrol-A6 versnel van rus tot 100km/u in 7,9 sekondes en sy asem raak eers anderkant 230km/u op.

Wat die diesel-A6 betref, is dit ’n heeltemal ander storie. Die dieselweergawe word aangedryf deur ’n V6-dieselenjin met’n verplasing van 2967 cc. Hierdie enjin ontwikkel 160 kW en 400 Nm se wringkrag. Dit beteken dat die A6 in slegs 7,1 sekondes tot by 100km/u kan versnel en jy sal self die petrolpedaal los wanneer die spoednaald by 240km/u verbyskuif.

Brandstofverbruik word aangegee as 4,7l/100km en uitlaatgasse is gemeet teen slegs 122g/km. Dit is werklik indrukwekkend. Dit het ook niks te doen met die foutiewe syfers wat VW in Duitsland aan hul eie motor toegeken het nie.

Bougehalte en ruimte is werklik baie indrukwekkend en beide die petrol- en die dieselweergawes van die A6 is met leersitplekke en deurinsetsel, asook aluminiumstroke aan die paneelbord en stuurwiel besaai. Alle panele is superverfynd aanmekaargesit en daar was nêrens enige tekens van afskeep of swak vakmanskap nie. Die deure voel solied en maak dig toe.

Ons enigste kritiek teen die Audi A6 is die prys. Jy sien, die Audi A6 1.8T se prys begin by R624 000 en dit is sónder enige opsionele toerusting. Die 3.0 TDi sal jou ’n eina-R715 000 kos!

Ford Fusion

Ford het nog altyd in die D-segment deelgeneem met sy Mondeo. Die Mondeo het in die vorige dekade uit die Suid-Afrikaanse mark verdwyn. Net soos in die Audi A6 se geval het die kleiner Ford Focus-sedan die Mondeo se rol oorgeneem as die gesinsmotor tot die Ford Kuga op die toneel verskyn het.

Vandag is die Focus-sedan steeds een van die mees bekostigbaarste C-sementmotors en bied die sedanweergawe uiterste goeie waarde vir geld. Maar Ford het ‘n splinternuwe D-segmentmotor in Suid-Afrika. Die Ford Fusion, wat eintlik maar die nuwe Mondeo is dog nie so genoem word nie, is heelwat groter as die Focus-sedan.

Teen 4,9 meter is die nuwe Ford Fusion byna 50 cm langer as die Focus. Hy is ook’n hele 70mm breër en byna 10mm laer. Dus is die Fusion in alle opsigte groter as die Focus. Die Fusion is net 6 mm korter as die Audi A6 en 3mm breër as die A6. So parkeer die A6 en die Fusion langs mekaar en jy sal kwalik ’n verskil in lengte sien. Die nuwe Fusion met sy Aston Martin-geïnspireerde voorste sierrooster is vir seker heelwat mooier as die A6. En die A6 is sekerlik een van die aantreklikste segment-D-motors op die pad! Die Fusion se deure maak wyd oop en die binnekant is van hoek tot kant met swart leer oorgetrek.

Ons toetsmotor was die 2.0 liter TDCi in Titanium-gewaad. Alles wat die A6 bied, bied die Fusion in oortreffende trap. Natuurlik is dit persoonlike smaak, maar na ons mening voel die Ford groter binne. Die bougehalte is puik en enige dag net so goed soos dié van die A6. Standaardtoerusting in die Ford laat die A6 ook soos’n intreevlakmotor voel. Daar is alles van lugsakke vir jou knieë tot reëlbare togbeheer wat die spoed van die motor voor jou reguleer en rem en versnel wanneer die verkeer rem en versnel. Baanswerftegnologie wat die motor tussen die lyne hou en seker een van die beste inligtingstelsel wat ons nog in’n motor teegekom het, is alles standaard.

Die 2.0-literdieselenjin ontwikkel 132 kW en 400Nm se wringkrag wat vergelykbaar is met dié van die V6-diesel-Audi. Koolstofuitlaatgassyfers is 124g/km en die verrigting is 8,6 sekondes van rus tot 100km/u en 225 km/u maksimumspoed.

Die Ford beskik oor verwarmde sitplekke, anders as die A6, asook’noutomatiese truspieël wat die A6 nie het nie. Die Ford het boonop as standaardtoerusting’n 4-jaarfabrieks waarborg terwyl die Audi slegs ’n eenjaarwaarborg het. Beide die Audi en die Ford het ’n diensplan by die prys as standaardtoerusting ingesluit.

Teen R494 000 is die Ford Fusion nie goedkoop nie en lyk hy ook glad nie na ‘n goedkoop motor nie. Dít gesê, is die Fusion wel R220 000 goedkoper as die diesel-A6 en sou jy maklik’n Fusion Titanium én’n outomatiese Ford Fiesta Ecoboost kon aanskaf vir dieselfde geld as’n V6 Audi A6 TDi.

Nuwe Nissan Sentra ‘n mededingende pakket

Wie kan die immergroen Nissan Sentra van die negentigerjare vergeet?. Die motor was byna net so gewild soos die Toyota Corolla. Nissan het om een of ander rede die naam met die Almera vervang en daarna het ons skoon van die Sentra vergeet.

Ná die Almera het die vreemd ontwerpte Tiida op plaaslike paaie gearriveer en alhoewel die Tiida baie ruim was, was die motor een van die lelikste motors in Suid-Afrika. Nou is die Tiida weer met die Sentra vervang en dit wil voorkom asof Nissan sy kop terug het.

Die nuwe Sentra is ‘n perd van ‘n heel ander kleur. Die motor is nie net heelwat groter as die vorige-geslag-Sentra nie, maar ook heelwat groter as die Tiida en selfs die Primera van vroeër dae. Die laaste Sentra in Suid-Afrika het ‘n totale lengte van 3 975mm gehad met ‘n asafstand van 2 430mm. Die nuwe Sentra se totale lengte het gegroei tot 4 625mm met ‘n asafstand van 2 700mm. Dit is 100mm langer as die Tiida se asafstand van 2 600mm en byna 155mm langer as die Tiida. Die huidige Corolla se lengte is self 4 620mm, slegs 5mm korter as die Sentra. Die nuwe Sentra is ‘n mooi motor met sagte lyne, asook doelgerigte baklyne wat groot voor- en agterligte beklemtoon. Die sterk gevormde wielboë aan die voorkant beklemtoon ook die sportiewe dog gesofistikeerde vorm van die Sentra.

Die ware troefkaart van die nuwe Sentra is sy binneruim en veral die begasieruim. As ‘n sesvoeter kon ek baie gemaklik agter die stuur inskuif en dan uitklim en agter die bestuurdersitplek inklim sonder om enige ruimte vir my bene, skouers of kop in te boet. Die begasieruim kan ‘n hele 510 liter se tasse sluk.

Die motor lyk mooi van buite, is goed uitgedink aan die binnekant en bied hope ruimte vir enige gesin. Stowwe aan die binnekant is van ‘n relatiewe goeie gehalte, maar skiet bietjie te kort teenoor dié van die Corolla. Die blink plastiekinsetsels in die binneruim is goed geplaas, maar vertoon bietjie goedkoop.

Sentra paneelbord — Binneruim van die Nissan Sentra

Dan is daar iets snaaks aan die motor. As jy aangestap kom na die motor toe, lyk hy duursaam, maar dit is asof die deure nie genoeg gewig het nie, vleis kom kort. Sit jy binne die motor, voel die bakwerk en panele te dun vir hoe die motor vertoon. Ek wil nie Sjinees en Nissan in dieselfde sin gebruik nie, maar dit voel werklik so Sjineserig binne-in die motor. Geen geratel of los panele of enige so iets nie; die motor se gevoel is net nie wat die pakket van buite belowe nie.

Hierdie is ‘n wêreldmotor en word onder andere in Meksiko, die VSA en ja, in Sjina aanmekaargesit. In Austalië is hy bekend as die Pulsar en in Japan as die Sylphy; in die VSA is dit die Sunny en in Asië is dit die Bluebird. Ons dink die motor is ‘n stap in die regte rigting wat die voorkoms betref. Wat die enjins aanbetref, is daar slegs een enjin in Suid Afrika beskikbaar en dit is die 1,6-literpetrolenjin.

Die eenheid lewer 85 Kw en 154 NM se wringkrag. Twee ratkaste is beskikbaar: die 5-spoedhandratkas en ‘n 5-spoed- outomatiese palwisselratkas. Hierdie motor sal nou nie die wêreld aan die brand ry nie, maar die 1,6-literenjin kry die Sentra aan die gang en uitlaatgassyfers van 156 g/km CO2 vir die handrat en 149g/km vir die outomaties is binne die norm vir die euro 4-kategorie-enjins.

Op die pad is die Sentra baie voorspelbaar en die voorwielaandrywing laat ook heelwat onderstuur in vinnige draaie toe. Die motor ry sag, maar ‘n mens kan agterkom die enjin is ‘n ou-generasie-enjin en loop nie heeltemal so glad soos dié in die Koriane nie.

Teen R231 300 vir die handrat en R254 000 vir die outomaties dink ons jy gaan ver soek om ‘n motor te kry wat bied wat die Sentra jou bied, beide wat ruimte en betroubaarheid aanbetref, maar ook met rugsteun vir die prys. Selfs van die Sjinese is al duurder vir minder motor.

Die prys sluit ook ‘n 3-jaardiensplan in.

Telkaart

Nissan Sentra 1.6 Acenta

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	3 uit 5
Op die pad	3 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	33 uit 40

Mitsubishi ASX is ‘n verfynde sportnuts

Die Mitsubishi ASX is nie ‘n motor nie, maar word as ‘n “aktiewe sportnutsvoertuig” geklassifiseer. Dit is ontwerp om stelling in te neem teenoor voertuie soos die Nissan Qashqai. Alhoewel die ASX en die Qashqai dimensioneel soortgelyk is, troef die ASX die Nissan met ruimte. Mitsubishi het die ASX op presies dieselfde as afstand as die groter Outlander geskoei met klein stukkies wat voor en agter gesnoei is. Die ASX beskik oor ‘n baie ruim kajuit en daar is ook 32 liter meer bagasieruim as in die Qashqai . Ten spyte daarvan dat die ASX nouer en net effens ligter as die Nissan is , is hy heelwat minder geneig om “bo-kanteling” te veroorsaak as die Nissan. Dit is veral opvallend oor spoedhobbels.

Die ASX is verfynd en het ‘n goeie eerste indruk gelaat, veral as jy van mening is dat Mitsubishi slegs groot en ruwe motors soos die Pajero bou.

Terug by die ASX. Slegs een enjin is beskikbaar : ‘n 2.0 liter-petrolenjin met 110kw en 197 Nm se wringkrag. Daar is wel vyf verskillende afwerkings in die ASX-reeks beskikbaar. Ons toetsmotor pas reg in die middel van die vyf, die 2.0 Mpi GLS RK-handrat. Jy kan jou eie gedagtes opmaak oor die stilering, met die vegvliegtuig neus: byna identies aan dié van die warm Evo Lancer en netjiese dog aggressiewe lyne. Die ASX vertoon baie skerper as die Qashqai, maar is een van daardie motors wat niks radikaals bevat nie, maar die meeste dinge baie goed doen.

Ontwerp

’n Vinnige blik op die Mitsubishi ASX se buitekant bevestig dat dit ‘n voorspelbare toepassing van Mitsubishi se korporatiewe ontwerpstaal is. Die sierrooster is gerek om by die lang afmetings te pas en is in die energie-absorberende buffer en plastiekvlerke ingesluit om ‘n sterk Euro-NCAP-voetgangergradering te bereik.

Die basiese argitektuur onder die ASX se vel is dieselfde as wat gebruik word vir die groter Mitsubishi Outlander, met MacPherson-stutte aan die voorkant en ‘n multiskakel-vering met stabiliseringstaaf aan die agterkant.

Met behulp van die groter motor se platform is produksiekoste aansienlik verminder, maar in die praktyk verloor die ASX niks deur met die ander model te deel nie. Die langer asafstand voorsien goeie binneruimte en gee die ASX een van die ruimste kajuite met die kortste oorhange in hierdie klas. ‘n Merkbaar verhoogde kantruitlyn is bedoel om die motor te laat lyk asof dit beweeg , selfs al staan dit doodstil.

Mitsubishi beweer dat die posisie en vorm van die hoofligte help om die maatskappy se straalvegter-geïnspireerde stileringstema beter uit te druk . Ons is nie so seker daarvan nie, maar hulle verlig die pad goed. Die Chrome wat die gapende sierrooster omring is meer beklemtoon as in ander Mitsubishi-modelle, terwyl die enjinkap ontwerp is met twee bulte, nie slegs ter wille van voetgangers se veiligheid nie, maar ook om dit makliker te maak vir die bestuurder om te oordeel waar die hoeke van die motor is.

’n Agterste drukvlerk help om die ASX ‘n relatief goeie sleursyfer van 0,32 te gee en die effens ongemaklike, stomp agterkant te balanseer. Gebulte wielboë gee die ASX ‘n meer doelgerigte grootmotorvoorkoms, selfs al is dit eintlik effens korter en smaller as ‘n Ford Focus.

Binneruim

Daar is niks drasties verkeerd met die Mitsubishi ASX se binnekant nie, maar daar is ook nie veel uitstaande kenmerke nie. Die bestuurder het ‘n goeie verskeidenheid van verstellings vir beide die sitplek en die stuurwiel, maar ‘n gebrek aan laterale en lumbale ondersteuning maak die sitposisie minder gemaklik oor lang afstande. ‘n Helder LCD-skerm vertoon nuttige inligting tussen die twee hoofmeters.

Die binneruim het nie baie visuele fokuspunte nie, maar dit beskik oor ‘n indrukwekkende lys van standaardtoerusting en al die kontroles is duidelik uiteengesit . Hier en daar is ‘n paar duidelike tekens van kostebesparing, soos die goedkoop plastiek rondom die deurhandvatsels; dit pas nie heeltemal nie. Agterste passasiers het goeie been- en kopruimte en hul sitplekrug kantel ook met die trek van ‘n skakelaar. Daar is egter geen individuele glysitplekke vir vorentoe- en agtertoeverstellings nie, soos gevind word in sommige teenstanders van die ASX nie. Daar is wel ‘n 60/40-spleetbank waar drie volwassenes gemaklik kan sit. Dog wanneer die bank platgevou word, verhoog dit die bagasieruim na 1193 liter. Dit is beter as die Nissan Qashqai se maksimumpakplek van 860 liter, maar dit is nog ver van ander motors in die klas soos die Peugeot 3008 se 1604 liter. ‘n Sitplekke-op-kapasiteit van 442 liter is ook normaal vir die segment.

Sigbaarheid is goed reg rondom die motor. Algeheel het die ASX goeie passasiersruimte en ‘n volmaak funksionele kajuit, maar dit is juis hoekom die ASX in hierdie segment meeding.

Verrigting

Dit is nie die vinnigste motor in sy klas nie en die syfer van 9,6 sekondes van rus tot by 100km/u is mededingend met die meeste 2.0-litermotors in die klas. In die praktyk, maak in-ratbuigsaamheid veel meer saak as spoed en hier het die ASX nie teleurgestel nie. Die enjin reageer goed op insette van die bestuurder, selfs van lae toere af. Die beskikbare wringkrag maak ook voorsiening vir maklike vordering in hoë ratte teen stedelike snelhede. Mitsubishi het ‘n bruikbare en waarskynlik revolusionêre motor wat maklik die mees indrukwekkende aspek van die ASX is, maar verfyning skiet merkbaar tekort teenoor sommige van die nuutste klasteenstanders. Enjingeraas is ook merkbaar wanneer daar vinniger gery word. Remprestasie is goed, met die rempedaal wat genoeg gevoel bied. ABS, EBD en BAS wat alles van remdrukverspreiding tot kraghulp onder harde rem aanhelp, is standaard.

Ry die Mitsubishi ASX op ‘n rustige manier en dit reageer presies en voorspelbaar. Alle modelle in Suid Afrika is voorwielaangedrewe; hier is genoeg greep, wat beteken dat ‘n goeie spoed deur draaie gehandhaaf kan word.

Daar is ESP wat die krag na die wiele beheer en beteken dat daar altyd goeie greep deur vinniger draaie gehandhaaf word. Selfs met die ESP afgeskakel het die ASX ‘n goeie balans en padhouvermoë. Op ‘n nat pad is die ASX geneig om stuurtraagheid te lewer, wat tipies van voorwielaangedrewe motors is. Die ESP werk goed hier; dit skakel in wanneer dit nodig is, maar met minder van die drastiese en soms ontstellende gerem wat algemeen in baie voorwielaangedrewe motors teenwoordig is. Dit trek nog steeds die neus terug in lyn as die ASX in ‘n onderstuur in spoel, maar dit is meer subtiel en kan eerder as ‘n veilige graad van natuurlike onderstuur gevoel word.

Ritgehalte is goed, geoordeel aan ons vrot paaie. Die meeste van die tipiese padoppervlakletsels word sonder ontstellende afwykings geabsorbeer. Oor die algemeen is die ASX is ‘n gemaklike plek om te wees. Die stuurwiel is presies , maar kan onder sekere omstandighede té lig voel. Die rit hier is nie die samehangende gevoel waaroor sommige klein sportnutsvoertuie beskik nie.

Gevolgtrekking

Die meeste mense wat na die ASX kyk, is mense wat enige van die ander mededingers in die klas in ag sal neem. Maar die ASX bied daardie ietsie ekstra en is beskikbaar met ‘n lang lys standaardtoerusting wat verhitte sitplekke, spoedbeheer, Bluetooth, stuurwiel-gemonteerde radiobeheer en outomatiese ligte en ruitveërs insluit. Toerusting ter syde gestel, is die Mitsubishi in hierdie geselskap een van die goedkoopste, een van die mees ekonomiese en kragtigste motors in sy klas. Die Hyundai ix35 is duurder en nie so goed toegerus nie. Die ASX is nie die mees volledige gesinsmotor nie, gegewe sy vaal binneruim, oormatige enjingeraas en ‘n gebrek aan glans. Maar dit is prakties, veilig, maklik om te bestuur, goed toegerus en bekostigbaar om te onderhou. Dit is gemaklik en beskik oor goeie ritgehalte. Daar is genoeg ruimte in die kajuit. Dieselfde kan ook gesê word van die gehalte van die binneruim: dit is stylvol van goeie kwaliteit stowwe aanmekaargesit.

Dit is egter die ASX se ingenieurswesedeurbrake wat werklik lof verdien. Dit mag effens raserig wees, maar ‘n enjin met so ‘n bruikbare werklikewêreldprestasie wat 7.5l/100km verbruik lewer, verdien ‘n toetsrit.
Teen R322 900 is die ASX ‘n goeie koop in die segment.

Ons gee die ASX 4 uit 5.