binneruim

Luukse viertrekwaens: Brits of Duits?

Party mense glo aan groter is beter. Wanneer dit by motors kom, is dit nie altyd die geval nie, veral nie met vandag se neiging na kleiner enjins en meer kompakte motors nie. Daar bestaan egter lande waar die groter-is-beter-reël nog geld en plaaslik in Suid Afrika is dit steeds die geval wanneer dit by luukse 4×4-rygoed kom.

Ons het onlangs die geleentheid gehad om twee groot 4×4-voertuie met mekaar te vergelyk. Die een is in alle opsigte ‘n makrospeler: hy is groot, sterk en baie ervare, amper soos Jannie du Plessis in die Springbokvoorry. Die ander een is die nuwe jong opkomende stut soos Vincend Koch, ook baie sterk, groot maar nog nie heeltemal so ervare nie. Aan die Britse kant het ons die geleentheid gehad om agter die Range Rover Sport SDV8 se stuur in te skuif; aan die Duitse kant was dit die nuwe Volkswagen Touareg TDi V8 wat ons die geleentheid gebied het om hom vir ‘n paar toetsritte te neem.

Voorkoms

Wat die voorkoms aanbetref, is die Range Rover baie meer sportief van voorkoms as die Touareg, maar die Touareg se lyne is nou weer heelwat skoner en meer verfynd. Die Range Rover het groot aksentligte voor en agter terwyl die Touareg se neus baie dinamiese dog sagte lyne het. Wat die syprofiele betref, vertoon die Range Rover heelwat langer as die VW, maar in werklikheid is die twee byna identies met die Range Rover wat slegs 6cm langer is as die VW. Die Range Rover is wel ‘n hele 13 cm breër as die VW en 7cm hoër.

Die VW Touareg TDi V8 lyk effens kleiner as die Range Rover

Beide voertuie is toegerus met luggevulde onderstelle wat elektronies verstel kan word. Skuins van voor kan duidelik gesien word dat die VW bietjie lig in die broek lyk teenoor die Range Rover Sport. Miskien is dit omdat die nuwe Touareg baie na die kleiner Touran lyk met Volkswagen se familietrekke wat die groot Touareg heelwat kleiner laat vertoon as wat hy werklik is.

Wat die binneruime aanbetref, het albei motors meer as genoeg ruimte vir vyf volwassenes: elkeen is lank genoeg om ‘n ekstra ry sitplekke te kan akkommodeer, maar nie een van die twee is beskikbaar met ‘n sewesitplekopsie nie. Daar is leer- en houtinsetsels orals.

Hier staan die Touareg weereens glad nie terug vir die Range Rover nie, maar laat die VW-familiegesig van die binneruim jou net nie voel asof jy in ‘n R1-miljoenplusvoertuig sit nie. Dit lyk maar net soos enige ander Volkswagen aan die binnekant. Die bougehalte en materiaal wat gebruik word, is van die beste, maar teen die prys sou ek so effens meer verwag. Die Range Rover Sport aan die ander kant voel, ruik en praat met jou. Dit regverdig sekerlik ook nie die prys van bykans R1,5 miljoen nie, maar dit voel en lyk beslis meer na ‘n primabinneruim as dié van die Touareg.

Enjinkrag

Sovert dit die enjins in die twee motor aangaan, is daar ook bitter min te kies tussen die twee. Die Range Rover Sport SDV8 word aangevuur deur ‘n 4,4 liter turbodieselenjin met 8 silinders wat 250 KW en 740NM se wringkrag lewer. Dit is brutaal. Die Touareg spog met ‘n 4,1 liter turbodiesel wat ook 250 KW lewer maar oor 60 NM se wringkrag meer as die Range Rover Sport beskik, met 800 NM. Die feit dat die VW sowat 2180 kg weeg, word nie eers naastenby gevoel deur die dinamiese bakbeheer wat die lugveerstelsel bied nie. Hierdie groot VW kan van 0 tot 100 km/u versnel in slegs 5,8 sekondes en as jy braaf is, sal die Touareg eers by 242 km/u uitasem raak.

Hierteenoor is die Range Rover Sport se syfers 6,9 sekondes van 0-100 km/u en sy beperker laat jou toe om tot by 210 km/u te versnel. Ek moet sê, agter die stuur van die twee het die Range Rover Sport meer sportief gevoel as die Touareg al meen die syfers anders. Die Touareg voel net nie so geplant en rats soos die syfers wil voorgee nie. Die rygehalte van beide die motors is ook uitstekend, maar die Range Rover Sport voel net asof hy heelwat meer sou kon doen as wat jy as bestuurder bereid was om te waag, terwyl die Touareg net mooi die teenoorgestelde gevoel ontlok. Ek het die heel tyd gewonder of die VW werklik daartoe in staat sou wees as ek iets sou probeer. Die Co2-syfer vir die Touareg is 239g/km teenoor die Range Rover se 229 g/km. Die VW se amptelike brandstofverbruik is 9.1l/100km terwyl die Range Rover Sport 8,7l/100km kon aanteken.

In die veld

Die Range Rover Sport SDV8 se paneelbord

Wel, hier is die veskil so duidelik soos daglig. Die Touareg is ‘n baie bekwame voertuig wat enige sypaadjie of randsteen sonder moeite sal kan klim. Jy sal die grootste boot of karavaan met gemak kan sleep, maar as dit by ernstige veldvermoëns kom, kan die Range Rover Sport net soveel meer doen. Die Range Rover se gewone ryhoogte is 213mm en kan tot 278 mm opgelig word met die lugvering. Dit gee ‘n maksimum van 850mm diep water waardeur jy sal kan ry. Die Touareg se normale ryhoogte is 220mm en die lugvering kan tot 300mm verstel word, wat die Touareg in staat sal stel om 500mm water deur te gaan.

Die Range Rover Sport se aantoginvalshoek is 24 grade op die laagste veringverstelling terwyl die Touareg se aantoghoek 22 grade is. Met die lugvering op sy hoogste verstelling kan die Range Rover Sport tot 33 grade aanpak terwyl die Touareg slegs 24 grade sal kan baasraak. Die uitgangshoeke verskil ook heelwat met die Range Rover Sport op gewone ryhoogte wat 24,9 grade kan ry en die Touareg 23 grade. Met die lugvering op sy hoogste verstelling sal die Rangie 31 grade kan baasraak en die Touareg slegs 25 grade.

Gevolgtrekking

Ons is van mening dat beide die motors heeltemal te duur is, maar sou jy dalk ‘n regeringspos beklee en jy wil bietjie vir jou bure wys jy is op die trein, sou ons die Range Rover Sport elke keer bo die Touareg verkies. Teen R1 010 400 vir die Touareg en R1 497 083 vir die Range Rover Sport is beide dié motors slegs vir die staatsamptenare beskore en sou ek persoonlik eerder ‘n Renault Duster aanskaf!

Nuwe Nissan Sentra ‘n mededingende pakket

Wie kan die immergroen Nissan Sentra van die negentigerjare vergeet?. Die motor was byna net so gewild soos die Toyota Corolla. Nissan het om een of ander rede die naam met die Almera vervang en daarna het ons skoon van die Sentra vergeet.

Ná die Almera het die vreemd ontwerpte Tiida op plaaslike paaie gearriveer en alhoewel die Tiida baie ruim was, was die motor een van die lelikste motors in Suid-Afrika. Nou is die Tiida weer met die Sentra vervang en dit wil voorkom asof Nissan sy kop terug het.

Die nuwe Sentra is ‘n perd van ‘n heel ander kleur. Die motor is nie net heelwat groter as die vorige-geslag-Sentra nie, maar ook heelwat groter as die Tiida en selfs die Primera van vroeër dae. Die laaste Sentra in Suid-Afrika het ‘n totale lengte van 3 975mm gehad met ‘n asafstand van 2 430mm. Die nuwe Sentra se totale lengte het gegroei tot 4 625mm met ‘n asafstand van 2 700mm. Dit is 100mm langer as die Tiida se asafstand van 2 600mm en byna 155mm langer as die Tiida. Die huidige Corolla se lengte is self 4 620mm, slegs 5mm korter as die Sentra. Die nuwe Sentra is ‘n mooi motor met sagte lyne, asook doelgerigte baklyne wat groot voor- en agterligte beklemtoon. Die sterk gevormde wielboë aan die voorkant beklemtoon ook die sportiewe dog gesofistikeerde vorm van die Sentra.

Die ware troefkaart van die nuwe Sentra is sy binneruim en veral die begasieruim. As ‘n sesvoeter kon ek baie gemaklik agter die stuur inskuif en dan uitklim en agter die bestuurdersitplek inklim sonder om enige ruimte vir my bene, skouers of kop in te boet. Die begasieruim kan ‘n hele 510 liter se tasse sluk.

Die motor lyk mooi van buite, is goed uitgedink aan die binnekant en bied hope ruimte vir enige gesin. Stowwe aan die binnekant is van ‘n relatiewe goeie gehalte, maar skiet bietjie te kort teenoor dié van die Corolla. Die blink plastiekinsetsels in die binneruim is goed geplaas, maar vertoon bietjie goedkoop.

Sentra paneelbord — Binneruim van die Nissan Sentra

Dan is daar iets snaaks aan die motor. As jy aangestap kom na die motor toe, lyk hy duursaam, maar dit is asof die deure nie genoeg gewig het nie, vleis kom kort. Sit jy binne die motor, voel die bakwerk en panele te dun vir hoe die motor vertoon. Ek wil nie Sjinees en Nissan in dieselfde sin gebruik nie, maar dit voel werklik so Sjineserig binne-in die motor. Geen geratel of los panele of enige so iets nie; die motor se gevoel is net nie wat die pakket van buite belowe nie.

Hierdie is ‘n wêreldmotor en word onder andere in Meksiko, die VSA en ja, in Sjina aanmekaargesit. In Austalië is hy bekend as die Pulsar en in Japan as die Sylphy; in die VSA is dit die Sunny en in Asië is dit die Bluebird. Ons dink die motor is ‘n stap in die regte rigting wat die voorkoms betref. Wat die enjins aanbetref, is daar slegs een enjin in Suid Afrika beskikbaar en dit is die 1,6-literpetrolenjin.

Die eenheid lewer 85 Kw en 154 NM se wringkrag. Twee ratkaste is beskikbaar: die 5-spoedhandratkas en ‘n 5-spoed- outomatiese palwisselratkas. Hierdie motor sal nou nie die wêreld aan die brand ry nie, maar die 1,6-literenjin kry die Sentra aan die gang en uitlaatgassyfers van 156 g/km CO2 vir die handrat en 149g/km vir die outomaties is binne die norm vir die euro 4-kategorie-enjins.

Op die pad is die Sentra baie voorspelbaar en die voorwielaandrywing laat ook heelwat onderstuur in vinnige draaie toe. Die motor ry sag, maar ‘n mens kan agterkom die enjin is ‘n ou-generasie-enjin en loop nie heeltemal so glad soos dié in die Koriane nie.

Teen R231 300 vir die handrat en R254 000 vir die outomaties dink ons jy gaan ver soek om ‘n motor te kry wat bied wat die Sentra jou bied, beide wat ruimte en betroubaarheid aanbetref, maar ook met rugsteun vir die prys. Selfs van die Sjinese is al duurder vir minder motor.

Die prys sluit ook ‘n 3-jaardiensplan in.

Telkaart

Nissan Sentra 1.6 Acenta

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	3 uit 5
Op die pad	3 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	33 uit 40

Hyundai se beste!

deur André Olivier

Hyundai is ‘n Suid-Koreaanse vervaardiger van motors sedert die 1960s. Tans is dit deel van die Hyundai Kia Automotive Group; die maatskappy het oor die afgelope paar dekades bestendige groei getoon, met groot sukses in die Europese en Amerikaanse markte. Die verskillende modelle wat deur die maatskappy in sy fabriek in Ulsan in die VSA gebou word, lewer 1,6 miljoen eenhede per jaar.

Gestig deur Tsjoeng Joe Joeng, wat in ‘n arm boeregesin gebore is, was die Hyundai Motor Company die eerste Koreaanse motorprodusent. Joeng het na die Koreaanse oorlog die leemte vir motors in die mark blitsvinnig gevul, Hy het in 1947 ‘n baie winsgewende konstruksiebesigheid begin en ‘n jaar later is die Hyundai Motor Company gestig. Joeng het ‘n aandele-ooreenkoms met Ford in 1968 gesluit. Kort na Hyundai se toegang tot Ford se hulpbronne, is die eerste Hyundai-motor ontwikkel: die Cortina. Hierdie model is vinnig gevolg deur die vrystelling van die Pony, Hyundai se eerste geheel Koreaanse ontwerp en geboude model. Sy bloudruk was egter nie geheel en al Koreaans nie; die maatskappy het gebruik gemaak van Japannese tegnologie van Mitsubishi om die motor te ontwikkel.

Die Pony-model was die eerste Hyundai wat in 1975 oorsee verskeep is.

In 1986, met die vrystelling van die Excel, ‘n klein bekostigbare motortjie, was dit ‘n onmiddellike treffer. Die Excel was so gewild dat dit meer as 10 000 eenhede in die eerste sewe maande verkoop het. Dit was die laaste motor wat Hyundai geproduseer het voor die opstel van hul eie tegnologie in 1988. Die Sonata was hul eerste in-huismotor en die begin van ‘n nuwe tydvak. Ten spyte van groot stappe wat die maatskappy deur die jare geneem het om die beeld van Hyundai op te bou, het swak bougehalte en betroubaarheidsklagtes die Hyundai se reputasie baie skade aangedoen.

Hyundai het in die jare 90 so in die VSA gesukkel om motors te verkoop dat almal in die bedryf gedink het dit was hul laaste asem. In plaas daarvan om die aftog te blaas, het die maatskappy ‘ n massiewe belegging in ‘n nuwe ontwerp- en tegnologiesentrum gemaak. Teen die tyd dat die nuwe millennium aangebreek het, het die maatskappy reeds weer na vore getree as ‘n gehaltemotorvaardiger. Verkope het weer begin vermeerder, aangesien die nuutgevonde kopersvertroue moontlik gemaak is deur die uitskakeling van alle bekommernisse oor die voertuig se betroubaarheid, en dit is bereik deur die bekendstelling van ‘n 10-jaarwaarborg. Vandag is Hyundai een van die wêreld se top-10-motorvervaardigers.

Hyundai doen tans in 193 lande sake en verkoop voertuie deur ongeveer 5 000 vertoonlokale en handelaars. Verkope het ook gehelp beeld bou en vandag tel Hyundai onder die 100 mees waardevolle handelsmerke ter wêreld. Die onlangse geskiedenis is sterk gekoppel aan beleggings in tegnologie en genoeg advertensieveldtogte. Inderdaad, kommunikasie is een van Hyundai se inherente elemente. Vir die afgelope vyf jaar hoor en lees mens oral in die media dat die opmars van die Koreaanse motorvervaardigers baie groot en vinnig gebeur. Vervaardigers soos Kia en Hyundai verkeer op die voorpunt van die opmars om nie net die Japannese vervaardigers nie, maar ook die Europese vervaardigers aan te vat. Motors soos die Hyundai Elantra het reeds in 2012 die gesogte titel van Motor van die Jaar in Suid Afrika verower. Die Elantra, en in ‘n mindere mate die kleiner Accent en groter Sonata, gee die pas aan by die verkope van Hyundai’s, wat passasiersmotors betref. Die ander segment waar Hyundai baie goed vaar, is in die segment vir klein sportnutsvoertuie, met die iX35 wat hier die septer swaai. Maar daar is ‘n ander Hyundai-motor wat eintlik die hele Hyundai-familie saamsnoer en dit is ‘n voertuig wat van die beginjare van Hyundai in Suid-Afrika met ons is. Die Santa Fe, groter as die iX35, is dan ook die vlagskip van die Hyundai-reeks in Suid-Afrika. Mens kan sê die motor is die sportnuts-Sonata van die reeks.

Ons het die geleentheid gekry om die vlagskip in die Santa Fe-reeks, die 2.2 CRDi 4WD Elite, vir ‘n paar dae onder hande te neem. Daar is drie modelle in die Santa Fe-reeks, nl. die 2.2 CRDi Premium wat voorwielaangedrewe is, die 2.2 CRDi Executive 4WD en dan ons toetsmotor, die Elite met 4WD.

Voorkoms

Sou jy terugdink aan die eerste Santa Fe, was die motor tipiese Oosters, met baie lelike rondings en snaakse wielboë. Die tweede generasie was heelwat meer aanvaarbaar, maar tog nog steeds baie Oosters en het sommer in ‘n parkeerruimte weggeraak. Die huidige Santa Fe is egter baie Westers en is in 2013 aangewys as Auto Express se beste groot sportnutsvoertuig. Hulle het gesê: “‘n Meer familievriendelike sportnutsvoertuig sal jy nie kry nie, of meer stylvol nie.” Storm Edge is die naam wat aan die ontwerp van die nuwe-generasie-Hyundai Santa Fe gegee is. Sagte vorms met dramatiese kante oorheers, en so is ‘n dinamiese en indrukwekkende styl geskep. Opvallende LED-dagryligte en ‘n vet seskantige sierrooster voltooi die Santa Fe se indrukwekkende teenwoordigheid op die pad. Die Santa Fe het werklik van die lelike eendjie in die indrukwekkende swaan verander, na my mening een van die heel mooiste sportnutsvoertuie in Suid-Afrika.

Die motor lyk van alle kante af indrukwekkend en elke paneel vertoon sag, stylvol maar tog doelgerig en manlik. Hierdie is een van die motors op die pad vandag wat regtig manne en meisies sal laat tuisvoel. Motors het mos ‘n tipe persoonlikheid wat hulle uitstraal en die Santa Fe is wat hy is, maar pas tog aan by elkeen wat agter die stuur inskuif, dus sou jy ‘n tuisblyma wees, sal die Santa Fe nie te manlik lyk nie. Aan die anderkant, sou jy ‘n jong professionele persoon wees wat elke Saterdag fietsry of bergklim, onderstreep die Santa Fe jou status sonder om jou soos ‘n bleeksiel te laat lyk. En nog meer, die Santa Fe sal glad nie afsteek langs enige X5 of selfs jou sekretaresse se Evogue nie.

Binneruim

Beenruimte agter is vir volwassenes gemaklik

Dit is hier waar Hyundai nog altyd baie sterk vertoon het. Die nuwe ontwerperstaal is hier ook te bespeur met moderne hoekige lyne en sagte raakstowwe vir die deurinsetsels en sitplekke. My enigste kritiek hier is dat ek dink die stuurwiel kon so ń aks dikker gewees het. Die motor voel groot en ruim en sterk en dan voel die stuurwiel so dun in jou hande. Miskien is dit ‘n dom opmerking, maar dit is vir my baie opvallend hoe dun die stuurwiel voel. Daar is swart leer regdeur die binneruim en plek vir sewe insittendes. Die derde ry sitplekke vou netjies en vinnig sonder veel moeite plat in die vloer in om ‘n werklike ruim bagasieruim te skep. Daar is individuele luginlate en kontrole vir die derde ry sitplekke, asook lugsakke en veiligheidsgordels. Die derde ry is effens knap vir volwassenes, maar enige kind onder 10 jaar sal baie gemaklik hier kan inskuif. Die tweede ry sitplekke is heeltemal ‘n ander storie; dit is ruim en gemaklik en jy kan jouself maklik verbeel jy is agter in ‘n Sonata. Die hele binneruim straal gehalte uit. Die groot dubbele glasdak skep ook die mooi oop gevoel met al die lig wat dit inlaat. Al die skakelaars lyk luuks en voel sommer net reg. Die Santa Fe is weelderig met standaardkenmerke soos Hyundai se “Blue Link”- telematiese stelsel, ‘n sesluidsprekerklankstelsel en USB-verbinding. Spoedbeheer, telefoon en radiokontroles is alles op die stuurwiel gemonteer. Daar is voorste sitplekverwarming, dubbele klimaatbeheer voor en parkeersensors. In die middelste truspieëltjie is die skermpie vir die trukamera wanneer daar agteruit gestoot word. Die skakelaar vir die afdraandbeheer, agterste ewenaarslot en binnebeligting is alles maklik en bereikbaar langs die stuurwiel op die paneel langs die deur gemonteer. Die binneruim is een van die bestes in dié mark segment.

Santa_Fe_ glasdak — Die groot dubbele glasdak laat heelwat lig en skep ‘n gevoel van ruimte

Enjin

Alle Santa Fe-modelle word deur ‘n 2.2 CRDi-viersilinderdieselenjin aangedryf. Die eenheid lewer 145 Kw en 436Nm se wringkrag. Die enjin is gekoppel aan ‘n sesspoed- outomatiese ratkas wat al vier wiele aandryf. Daar is hope krag en rybaarheid is besonders gemaklik. Die ratkas is seepglad en ons kon regtig nie een keer voel die motor soek na ‘n rat of sukkel om die regte rat te hou nie. Die dieselenjin loop ook seepglad en van binne is dit moeilik om te glo dié is nie ‘n petrolaangedrewe voertuig nie. Hyundai kan gerus die enjin in die Sonata inbou. Brandstofverbruik en CO2-uitlaatgasse is ook, veral deesdae met die brandstofprys, hoog op die prioriteitslys en die Santa Fe het hier beïndruk. Die 8,4 l/100km wat ons kon bereik, is heel aanvaarbaar vir so ‘n groot voertuig. Uitlaatgasse se CO2-syfer word aangegee as 194 g/km. Dit is nog aanvaarbaar, maar verdere enjintegnologie gekoppel aan beter gehalte diesel sal die syfer beslis nader aan die 160g/km laat sak wat ons by die Duitse en Sweedse mededingers sien.

Prys

Wat die prys van Hyundai’s aanbetref, was dit nog altyd een van hulle troefkaarte. Met die nuwe generasie Hyundai’s het daardie denkwyse nou by die venster uit verdwyn. Die motor voel prima en ding dan ook mee met ander primamotors. Die Kia Sorento wat eintlik maar dieselfde motor is, troef die Santa Fe met sy prys, dog voel en lyk ook nie so prima soos die groot Hyundai nie. Ander vervaardigers soos Audi met hulle Q5 2.0 TDI S Quattro (R534 000), BMW X3 xDrive 2.0d Exclusive (R569 000) en die Volvo XC60 D5 Elite (R566 000) lyk en voel in dieselfde klas as die Santa Fe en met ‘n pryskaartjie van R560 000 is die Hyundai beslis in die topprysklas. Vir daardie prys kry jy nie net een van die bestes in die parkeerruimte nie, maar ook ‘n 5-jaar- 150 000km-fabriekswaarborg met ‘n 5-jaar- 90 000km-diensplan.

Telkaart

Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi Elite 4WD

Prys	3 uit 5
Voorkoms Buite	5 uit 5
Binneruim Kwaliteit en Afwerking	5 uit 5
Spasie en Praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	5 uit 5
Enjin en Ratkas	4 uit 5
Op die pad	5 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	36 uit 40

Bakkies: Isuzu of Mitsubishi?

Die Isuzu KB 300 D-TEQ LX 4x4-dubbelkajuit — Die Isuzu KB 300 D-TEQ LX 4×4-dubbelkajuit

deur André Olivier

General Motors het in 2013 met ‘n groot terugvegpoging begin waar hulle al die produksielyne onder die GM-vaandel bietjie reggetrek, en van die dooie hout ontslae geraak het.

Onder andere het die Opel Corsa-bakkie die nuwe Chev Utility geword; ander Opel-modelle het nuwe enjins en ‘n kleiner modelreeks tot gevolg gehad. Chev het weer ‘n groter modelreeks bygekry met die koms van die Trailblazer en ook die Cruze-luikrug. Een van die staatmakers vir GM in Suid-Afrika was nog altyd die Isuzu-reeks. Hoekom GMSA nie die Trailblazer as die nuwe Isuzu Frontier plaaslik verkoop nie gaan ons verstand te bowe? Met al die sukses wat hulle in die jare negentig gehad het met die vorige generasie Frontiers sou dit baie meer sin gemaak het as om ‘n heel nuwe marksegment vir Chevrolet met die Trailblazer te betree. Die langverwagte Isuzu KB-reeks het dan ook sy verskyning op plaaslike paaie in 2013 gemaak. In werklikheid is die KB net ‘n bakkieweergawe van die Chev Trailblazer of is dit nou andersom?

Die Trailblazer is slegs met een enjin beskikbaar waar die KB-reeks drie enjinopsies het. Daar is altesaam 17 verskillende spesifikasie opsies beskikbaar in die KB-reeks wat wissel van ‘n KB 240 LE 4×2 tot by die KB 300 D-TEQ LX 4×4-dubbelkajuit. Ons toetsmodel is juis die handratweergawe van die vlagskipmodel in die reeks. Ons het ook laat verlede jaar die splinternuwe Mitsubishi Triton 2.5 Di-D vir ‘n paar dae gery en gedink ons tref sommer ‘n vergelyking tussen die twee voertuie.

Bakwerk

Van voor gesien vertoon die KB vlymskerp en doelgerig, sagte rondings om die neus en wielboë met aggressiewe hardebaardspiere. Die deurhandvatsels en kant spieëls is blink, wat mooi aansluit by die ewe blink sierrooster en so ‘n tikkie luuksheid aan die bakkie verleen. Dit klink eintlik snaaks nè, luuksheid in ‘n bakkie, maar deesdae is die rygoed ook nie meer heeltemal so plaas soos die volksnaam “bakkie” wil voorgee nie. Veral in dubbelkajuitvorm het die tradisionele bakkie eintlik al ‘n alledaagse ryding geword en is veral baie gesog op die voorstedelike paaie. Boere verkies nog steeds om ‘n regte bakkie met ‘n enkelkajuit of deesdae die een-en-ń-halfkajuitbakkies aan te skaf. Met die korter bak as die enkelkajuitbakkies is die laairuimte minder, maar die drakrag is byna dieselfde; die Isuzu kan 1048 kg dra. Daar is rubberomhulsel op die bak en die agterste klap maak netjies met ‘n silwerkleurige handvatsel oop. Daar is ook ‘n klein skuifruitjie aan die agterkant van die kajuit wat maklike toegang bied tot die bak sou daar ‘n kappie op die bak wees. Wat die Mitsubishi Triton betref, lyk die nuwe Triton nog net so vars en heel anders as enige ander bakkie op die pad. Klein veranderinge aan die sierrooster en stampers asook die wiele en kantspieëls laat die nuwe Triton nog varser vertoon.

Binneruim

Beide die Isuzu en die Triton is meer leefstylbakkies as werkesels, maar maak jy die deur oop dan is daar verskeie aanduidings dat die Japannese nog heelwat agter die Europeërs is wanneer dit by luukse leefstylvoertuie kom. Nie een van die twee bakkies se binneruime kan kers vashou by dié van die VW Amarok nie. Daar is wel leer: ‘n donker sjokoladekleur in die Isuzu en ‘n stylvolle swart leer in die Triton, maar die algehele gevoel is net nie in dieselfde klas as dié van die Duitser nie. Die donkerbruin bekleedsel in die Isuzu het bietjie onvanps gelyk met die swart matte en die dowwe swart plastiekinsetsels in die deure waar die Triton se swart bekleedsel sonder tierlantyntjies stylvol voorkom.

Voetspasie vir die bestuurder in die Isuzu is ook meer gemaklik as dié in die Triton. Beenspasie agter is heelwat beter as in die vorige generasies, maar weereens is dit die Triton wat ons verbaas het. Van buite lyk die Triton kleiner, seker omdat die C-pilaar so skerp na bo sny hier agter die agterste deure, maar binne is daar hope spasie vir die agterste insittendes. Alle instrumente in beide die bakkies is duidelik en maklik leesbaar. Die kontroles vir die radio en bloutandtelefoon op die stuurwiel van die Triton is makliker om te beheer as dié van die Isuzu. Die Triton het ‘n ligte oop gevoel van agter die stuur waar die Isuzu ‘n swaar donker gevoel het. Ek kon ook nooit sien hoe naby die Isuzu se neus aan die motor voor my of die motorhuismuur is nie, waar die Triton se kort neus baie makliker parkeer. Iets wat baie gemaklik is in die Triton is die feit dat die agterste ruit tussen die kajuit en die bak elektronies kan oop en toe maak.

Rygerief

Mens verwag deesdae dat alle leefstylvoertuie net so gemaklik soos motors moet ry. Wel, bakkies is maar bakkies en beide die KB en die Triton ry soos bakkies. Isuzu’s was nog altyd bekend daarvoor dat hulle sagter as die res van die bakkies ry, maar ons het werklik hierdie nuwe Isuzu baie hard en moeilik gevind om te bestuur. Veral wanner die roteerknop tussen die sitplekke op 4H gestel is. Dit voel asof die voertuig nie kan wegkom nie, so asof jy met die handrem opgetrek probeer ry. Dan praat ons nie eers van die draaisirkel nie. Die Triton aan die ander kant is veerlig en 100% makliker om te beheer, te draai en te parkeer. Die Isuzu voel en bestuur soos ‘n bakkie uit die 1990s waar die Triton baie naby kom aan die segmentleier, die Amarok. Ratskakeling in beide die Triton en die Isuzu is sekuur, maar weereens voel die Triton net meer presies.

Enjin

Isuzu het die enjin uit die vorige generasie KB net so oorgedra met enkele veranderings om die enjins meer omgewingsvriendelik te maak. Ons toetsmotor is toegerus met die 3-liter- viersilindereenheid wat 130 Kw en 380 Nm teen slegs 1800 o/min lewer. Sleepkapasiteite is ‘n indrukwekkende 3,5 ton, meer as wat enige karavaan of sleepwa behoort te weeg. Mitsubishi aan die ander kant het weggedoen met hulle 3.2-literdiesel enjin in die vorigegenerasie-Triton ten gunste van ‘n nuwe 2.5-litereenheid. Die nuwe enjin lewer 131 Kw en 400 NM se wringkrag. Snaaks genoeg kan die Triton slegs 1,5 ton sleep, minder as die helfte wat die Isuzu kan sleep, maar ons vra weer hoekom? As ‘n leefstylvoertuig is 1,5 ton meer as genoeg, geen karavaan of sleepwa weeg meer as dit nie, dus hoekom kan die Isuzu dan soveel sleep? Wil mens regtig? Ons gevoel was maar net dat die Isuzu baie swaarder en stadiger, meer soos ‘n bakkie, as ‘n leefstylvoertuig voel. Die Triton lyk anders as al die ander bakkies op ons paaie, en dit is slegs die Amarok en die Navara wat na my mening beter rygerief bied.

Prys

As leefstylvoertuig is beide die KB en die Triton ook geprys soos leefstylvoertuie, naamlik duur. Maar dit voel net vir my asof jy heelwat meer waarde vir jou geld met die Triton as met die Isuzu kry. Ek as ‘n verbruiker voel effens verneuk deur vir my ‘n nuwe Isuzu aan te skaf net om agter te kom dat ek nog steeds ‘n ou Isuzu met ‘n nuwe pak gekry het. Die voertuig voel oud en dus kan ek nie die prys van R469 100 regverdig nie. Ja dit is ‘n 4×4-dubbelkajuitbakkie, ja dit is ‘n “nuwe” ou Isuzu, maar teen R419 900 is die Mitsubishi Triton 2.5 Di-D 4×4 R50 000 goedkoper as die Isuzu en na my mening R100 000 beter!

Blitsbukskoning : VW of Mercedes?

Tradisioneel het Volkswagen die konsep van blitsbukse aan die wêreld bekendgestel met die oorspronklike VW Golf GTi. Deur die jare het meeste van die huidige vervaardigers ook soortgelyke motors die lig laat sien. Teenvoeters vir die GTi? Wel ja, hier en daar kon vervaardigers soos Peugeot met hul ikoniese 205 GTi en Opel met die Kadett GSi baie naby aan die wenresep van Volkswagen kom. Met die bekendstelling van die Golf 7 het Volkswagen die kerf vir blitsbukse net soveel hoër verskuif en huidige motors soos die Ford Focus STi, Renault Megane RS en Opel Astra OPC het wel die werkverrigting om die GTi aan te vat, maar skiet nog ver tekort wanneer dit by die algehele pakket van gerief, ekonomie, ruimte en verfyndheid kom. Die Ford is bekostigbaar en vinnig, maar kleiner binne en nie so ekonomies nie. Die Renault is meer van ‘n speelding en vreeslik ongemaklik om elke dag mee te pendel; die Opel OPC lyk soos ‘n motor wat twee keer moet kos wat hy kos, maar stel effens teleur wanneer die wiele die teer slaan. Al drie hierdie motors is baie goeie motors in eie reg, maar gemeet teen die Golf 7 GTi het die GTi net soveel meer van alles.

Neem nou die blitsbuksresep en voeg 125 jaar se ondervinding van die vervaardiger, wat vir wêreld die motor gebring het, daarby. Mercedes het hul vierkantige B-klas herontwerp om meer soos ‘n groot luikrug te lyk en te voel. Voor julle nou skreeu nee, mens kan nie die twee vergelyk nie, lees eers hier. Met die koms van die A-klas het Mercedes ook wegbeweeg van die vierkantige vorm wat lyk soos ‘n broodwaentjie. Die A-klas is meer gerig op die Golf-segment, maar daar is nie werklik ‘n teenvoeter in die A-klas se stal wat kan meeding met die afgerondheid wat die Golf 7 GTi bied nie. Die nuwe A45 is meer gemik op die nuwe Golf R wat later vanjaar sy verskyning gaan maak en die A200 is heeltemal te lig in die broek om met die GTi te kan armdruk. Daarby is die A-klas heelwat kleiner binne as die GTi en voel die A-klas net of hy nie regtig kan meeding nie. Die nuwe B-klas en veral die B250 BlueEffiency wat ons onder hande gehad het, voel en lyk of dit net die regte motor is om die Golf 7 Gti te kan tem.

Voorkoms

In die geval van die Golf Gti is dit meer ‘n evolusie as ‘n revolusie: die Golf 7 is groter as die Golf 6, meer statig amper soos Usain Bolt in ‘n aandpak. Daar is baie klas, baie talent en baie styl sonder om dit te oordoen. Die voor- en agterligte en stampers is vars met skoon lyne en ‘n doelgerigtheid wat uitroep dat hierdie nie jou gewone Golf is nie, maar terselfdertyd dra hy sy aandpak goed. Die Mercedes B250 volg presies dieselfde resep: die motor lyk en voel net so statig met so ‘n gedempte sportiwiteit. Die bak van die nuwe B-klas is heeltemal nuut ontwerp. Daar is baie sagte lyne oor die voorkant, die daklyn is nou laer en die sykante het ‘n aggressiewe vou wat soos mnr. Yohan Blake gespierd dog stylvol voorkom. Beide die motors laat my die gevoel kry dat hulle vir meer volwasse, stylvolle kopers bedoel is.

Binneruim

Agter die stuur van die GTi is alles herkenbaar as tipies Volkswagen; die boukwaliteit is net eenvoudig iets meer as wat die ander vervaardigers bied. Alles is vars, stylvol met groot, oop, duidelik leesbare meters. Die materiale wat gebruik is, is van ‘n hoogstaande gehalte. Leer- en chroominsetsels sowel as sagte, kwaliteit plastiek en goeie kwaliteit matte is regdeur die GTi se binneruim te bespeur. Daar is ‘n middelkonsole met ‘n maklike uitleg en elektronies verstelbare sitplekke, die stuurwiel huisves knoppies vir die togbeheer en radioverstellings asook die Bluetooth vir jou handvrye foon. Die hoofligte, asook die klimaatbeheer werk met groot handige draaiknoppe wat net reg voel. Daar is ook ‘n groot raakskerm wat byna elke funksie in die motor kan beheer met maklik verstaanbare funksies. Die GTi-embleem is op die stuurwiel en die ratkierie aangebring. Hierdie is werklik ‘n gemaklike plek om te wees. Wat ruimte aanbetref, het die Golf 7 Gti meer been- en skouerruimte as die Golf 6; die motor kan 5 volwassenes met gemak vervoer en die bagasieruim sal 380l se tasse sluk. Soos met byna alle nuwe motors is daar nie ‘n regte noodwiel nie, slegs ‘n maer noodwiel wat meer pakplek verseker.

Die B250 se binneruim spreek van gemak en ruimte, swart leer en hoëgehalteplastiek en -chroom onderstreep die stylvolle dog sportiewe gevoel wat die B250 uitstraal. Die motor is baie beter aanmekaar gesit as die A-klas. Daar is werklik ‘n gevoel van weelde. Die baie moderne instrumentepaneel huisves vyf groot driespeekluginlate met drie wat in die middel van die konsole langs mekaar die sportiwiteit van die motor beklemtoon. ‘n Driespeekstuurwiel met chroominsetsels en beheerknoppies onder die duime van die bestuurder, lyk en voel net reg. Wat opvallend is van die motor is die afwesigheid van ‘n ratkierie. Die ratte word met behulp van ‘n stokkie aan die kant van die stuurwiel beheer. Dit doen vir my so effens afbreuk aan die res van die motor se gevoel van sportiwiteit, maar terselfdertyd kan ‘n mens dit sien as die toekoms van alle motors. Die ratkierie in die middel tussen die sitplekke gaan heeltemal verdwyn met die nuwe tegnologie van outomatiese ratkaste wat binne die volgende paar jaar die handrat heeltemal gaan vervang. Die gevolg van die ratstokkie langs die stuurwiel skep ‘n oop, ruim gevoel tussen die voorste sitplekke. Been- en kopruimte is uitstekend in die B250 en die motor sal 488 l se bagasie sluk en vyf mense in gemak kan vervoer.

Enjin

Volkswagen se nuutste GTi word aangedryf deur ‘n 2.0-liter-viersilinderenjin met ‘n verplasing van 1984 kubieke sentimeter. Die eenheid ontwikkel 162 Kw. en 350 Nm se wringkrag. Dit is baie, en gekoppel aan die 6-Spoed- DSG-ratkas verander dit die motor werklik in iets besonders. Die ratkas is seker een van die beste outomatiese dubbelkoppelratkaste ter wêreld. Ratskakelings is vinnig, sekuur en asemrowend direk. Aandrywing is deur die voorwiele en hierdie GTi kan 100km/u binne 6,5 sekondes bereik van stilstand af. Volkswagen gee die maksimum snelheid aan as 244km/u. Brandstofverbruik is ook besonders vir ‘n motor in die klas. Ons kon ‘n 6,4 l/100km aanteken in die gekombineerde siklus wat stads- en ooppadverkeer insluit. Die B250 word, anders as wat sy naam aandui, slegs deur ‘n 2.0-liter-eenheid aangedryf. Met ‘n kapasiteitsverplasing van 1991 is die Benz se enjin ‘n aks groter as dié van die GTi. Die enjin lewer 155 Kw en ook 350 Nm se wringkrag. Daar is ‘n 7-Spoed- outomatiese ratkas wat die B250 van rus tot by 100km/u in slegs 6,8 sekondes kan laat versnel en Mercedes gee die maksimumsnelheid as 240km/u aan. Ons kon ‘n baie skaflike 6,1 l/100km brandstofverbruik aanteken in die gekombineerde siklus wat beteken dat die B250 meer ekonomies is as die GTi met byna dieselfde werkverrigting. Beide die GTi en die B250 se uitlaatgasse is heel aanvaarbaar vir verrigtingsmotors, 148 Co2/km vir die GTi en 147 Co2/km vir die B250.

Rygerief

Daar is min motors wat die GTi kan troef as dit by rygerief en verrigting kom, maar die B250 kom bitter naby. Sou dit nie vir die effens strammer veringstelsel van die Benz wees nie, sou die motor die Gti kon troef. Die B250 loop ook so ‘n aks nader aan die teer as die GTi en ons meen dit is dalk die verskil. Die Gti is ‘n gemaklike rit, maar die B250 se stuurgevoel troef die GTi en dít wil gedoen wees. Die DSG-ratkas in die GTi troef die Benz se baie indrukwekkende 7-spoed-kas waar die Benz se stuurgevoel weer die oorhand het oor dié van die GTi.

Gevolgtrekking

Van al die vervaardigers in die klas is die Mercedes B250 vir ons nog die naaste aan die Volkswagen Golf 7 GTi. Teen R420 000 vir ‘n B250 is hy slegs R22 000 duurder as die Golf 7 Gti teen R398 000 en ons dink vir daardie R22 000 kry ‘n mens alles wat die GTi jou kan bied plus meer ruimte en ‘n driepuntster op die neus!

Mitsubishi ASX is ‘n verfynde sportnuts

Die Mitsubishi ASX is nie ‘n motor nie, maar word as ‘n “aktiewe sportnutsvoertuig” geklassifiseer. Dit is ontwerp om stelling in te neem teenoor voertuie soos die Nissan Qashqai. Alhoewel die ASX en die Qashqai dimensioneel soortgelyk is, troef die ASX die Nissan met ruimte. Mitsubishi het die ASX op presies dieselfde as afstand as die groter Outlander geskoei met klein stukkies wat voor en agter gesnoei is. Die ASX beskik oor ‘n baie ruim kajuit en daar is ook 32 liter meer bagasieruim as in die Qashqai . Ten spyte daarvan dat die ASX nouer en net effens ligter as die Nissan is , is hy heelwat minder geneig om “bo-kanteling” te veroorsaak as die Nissan. Dit is veral opvallend oor spoedhobbels.

Die ASX is verfynd en het ‘n goeie eerste indruk gelaat, veral as jy van mening is dat Mitsubishi slegs groot en ruwe motors soos die Pajero bou.

Terug by die ASX. Slegs een enjin is beskikbaar : ‘n 2.0 liter-petrolenjin met 110kw en 197 Nm se wringkrag. Daar is wel vyf verskillende afwerkings in die ASX-reeks beskikbaar. Ons toetsmotor pas reg in die middel van die vyf, die 2.0 Mpi GLS RK-handrat. Jy kan jou eie gedagtes opmaak oor die stilering, met die vegvliegtuig neus: byna identies aan dié van die warm Evo Lancer en netjiese dog aggressiewe lyne. Die ASX vertoon baie skerper as die Qashqai, maar is een van daardie motors wat niks radikaals bevat nie, maar die meeste dinge baie goed doen.

Ontwerp

’n Vinnige blik op die Mitsubishi ASX se buitekant bevestig dat dit ‘n voorspelbare toepassing van Mitsubishi se korporatiewe ontwerpstaal is. Die sierrooster is gerek om by die lang afmetings te pas en is in die energie-absorberende buffer en plastiekvlerke ingesluit om ‘n sterk Euro-NCAP-voetgangergradering te bereik.

Die basiese argitektuur onder die ASX se vel is dieselfde as wat gebruik word vir die groter Mitsubishi Outlander, met MacPherson-stutte aan die voorkant en ‘n multiskakel-vering met stabiliseringstaaf aan die agterkant.

Met behulp van die groter motor se platform is produksiekoste aansienlik verminder, maar in die praktyk verloor die ASX niks deur met die ander model te deel nie. Die langer asafstand voorsien goeie binneruimte en gee die ASX een van die ruimste kajuite met die kortste oorhange in hierdie klas. ‘n Merkbaar verhoogde kantruitlyn is bedoel om die motor te laat lyk asof dit beweeg , selfs al staan dit doodstil.

Mitsubishi beweer dat die posisie en vorm van die hoofligte help om die maatskappy se straalvegter-geïnspireerde stileringstema beter uit te druk . Ons is nie so seker daarvan nie, maar hulle verlig die pad goed. Die Chrome wat die gapende sierrooster omring is meer beklemtoon as in ander Mitsubishi-modelle, terwyl die enjinkap ontwerp is met twee bulte, nie slegs ter wille van voetgangers se veiligheid nie, maar ook om dit makliker te maak vir die bestuurder om te oordeel waar die hoeke van die motor is.

’n Agterste drukvlerk help om die ASX ‘n relatief goeie sleursyfer van 0,32 te gee en die effens ongemaklike, stomp agterkant te balanseer. Gebulte wielboë gee die ASX ‘n meer doelgerigte grootmotorvoorkoms, selfs al is dit eintlik effens korter en smaller as ‘n Ford Focus.

Binneruim

Daar is niks drasties verkeerd met die Mitsubishi ASX se binnekant nie, maar daar is ook nie veel uitstaande kenmerke nie. Die bestuurder het ‘n goeie verskeidenheid van verstellings vir beide die sitplek en die stuurwiel, maar ‘n gebrek aan laterale en lumbale ondersteuning maak die sitposisie minder gemaklik oor lang afstande. ‘n Helder LCD-skerm vertoon nuttige inligting tussen die twee hoofmeters.

Die binneruim het nie baie visuele fokuspunte nie, maar dit beskik oor ‘n indrukwekkende lys van standaardtoerusting en al die kontroles is duidelik uiteengesit . Hier en daar is ‘n paar duidelike tekens van kostebesparing, soos die goedkoop plastiek rondom die deurhandvatsels; dit pas nie heeltemal nie. Agterste passasiers het goeie been- en kopruimte en hul sitplekrug kantel ook met die trek van ‘n skakelaar. Daar is egter geen individuele glysitplekke vir vorentoe- en agtertoeverstellings nie, soos gevind word in sommige teenstanders van die ASX nie. Daar is wel ‘n 60/40-spleetbank waar drie volwassenes gemaklik kan sit. Dog wanneer die bank platgevou word, verhoog dit die bagasieruim na 1193 liter. Dit is beter as die Nissan Qashqai se maksimumpakplek van 860 liter, maar dit is nog ver van ander motors in die klas soos die Peugeot 3008 se 1604 liter. ‘n Sitplekke-op-kapasiteit van 442 liter is ook normaal vir die segment.

Sigbaarheid is goed reg rondom die motor. Algeheel het die ASX goeie passasiersruimte en ‘n volmaak funksionele kajuit, maar dit is juis hoekom die ASX in hierdie segment meeding.

Verrigting

Dit is nie die vinnigste motor in sy klas nie en die syfer van 9,6 sekondes van rus tot by 100km/u is mededingend met die meeste 2.0-litermotors in die klas. In die praktyk, maak in-ratbuigsaamheid veel meer saak as spoed en hier het die ASX nie teleurgestel nie. Die enjin reageer goed op insette van die bestuurder, selfs van lae toere af. Die beskikbare wringkrag maak ook voorsiening vir maklike vordering in hoë ratte teen stedelike snelhede. Mitsubishi het ‘n bruikbare en waarskynlik revolusionêre motor wat maklik die mees indrukwekkende aspek van die ASX is, maar verfyning skiet merkbaar tekort teenoor sommige van die nuutste klasteenstanders. Enjingeraas is ook merkbaar wanneer daar vinniger gery word. Remprestasie is goed, met die rempedaal wat genoeg gevoel bied. ABS, EBD en BAS wat alles van remdrukverspreiding tot kraghulp onder harde rem aanhelp, is standaard.

Ry die Mitsubishi ASX op ‘n rustige manier en dit reageer presies en voorspelbaar. Alle modelle in Suid Afrika is voorwielaangedrewe; hier is genoeg greep, wat beteken dat ‘n goeie spoed deur draaie gehandhaaf kan word.

Daar is ESP wat die krag na die wiele beheer en beteken dat daar altyd goeie greep deur vinniger draaie gehandhaaf word. Selfs met die ESP afgeskakel het die ASX ‘n goeie balans en padhouvermoë. Op ‘n nat pad is die ASX geneig om stuurtraagheid te lewer, wat tipies van voorwielaangedrewe motors is. Die ESP werk goed hier; dit skakel in wanneer dit nodig is, maar met minder van die drastiese en soms ontstellende gerem wat algemeen in baie voorwielaangedrewe motors teenwoordig is. Dit trek nog steeds die neus terug in lyn as die ASX in ‘n onderstuur in spoel, maar dit is meer subtiel en kan eerder as ‘n veilige graad van natuurlike onderstuur gevoel word.

Ritgehalte is goed, geoordeel aan ons vrot paaie. Die meeste van die tipiese padoppervlakletsels word sonder ontstellende afwykings geabsorbeer. Oor die algemeen is die ASX is ‘n gemaklike plek om te wees. Die stuurwiel is presies , maar kan onder sekere omstandighede té lig voel. Die rit hier is nie die samehangende gevoel waaroor sommige klein sportnutsvoertuie beskik nie.

Gevolgtrekking

Die meeste mense wat na die ASX kyk, is mense wat enige van die ander mededingers in die klas in ag sal neem. Maar die ASX bied daardie ietsie ekstra en is beskikbaar met ‘n lang lys standaardtoerusting wat verhitte sitplekke, spoedbeheer, Bluetooth, stuurwiel-gemonteerde radiobeheer en outomatiese ligte en ruitveërs insluit. Toerusting ter syde gestel, is die Mitsubishi in hierdie geselskap een van die goedkoopste, een van die mees ekonomiese en kragtigste motors in sy klas. Die Hyundai ix35 is duurder en nie so goed toegerus nie. Die ASX is nie die mees volledige gesinsmotor nie, gegewe sy vaal binneruim, oormatige enjingeraas en ‘n gebrek aan glans. Maar dit is prakties, veilig, maklik om te bestuur, goed toegerus en bekostigbaar om te onderhou. Dit is gemaklik en beskik oor goeie ritgehalte. Daar is genoeg ruimte in die kajuit. Dieselfde kan ook gesê word van die gehalte van die binneruim: dit is stylvol van goeie kwaliteit stowwe aanmekaargesit.

Dit is egter die ASX se ingenieurswesedeurbrake wat werklik lof verdien. Dit mag effens raserig wees, maar ‘n enjin met so ‘n bruikbare werklikewêreldprestasie wat 7.5l/100km verbruik lewer, verdien ‘n toetsrit.
Teen R322 900 is die ASX ‘n goeie koop in die segment.

Ons gee die ASX 4 uit 5.

Motors: 3 opsies vir kleiner begrotings

Die Chevrolet Spark vertoon mooi van die kant af

deur André Olivier

Elkeen van ons begeer een of ander tyd ‘n nuwe motor. Partykeer is dit net ’n begeerte, ander kere ‘n behoefte, maar diegene wat dit onlangs probeer het, sal met my saamstem: motors is duur, peperduur!

Praag het die geleentheid gekry om drie motortjies, wat gerig is op die begrotingskoper, onder hande te neem. Die drie motortjies is wel gerig op drie verskillende kopers, maar prysgewys verkeer hulle in dieselfde kategorie.

Chevrolet Spark LT

Vroeg in 2013 is die Spark opgekikker. Chevrolet se ikoniese minimotor gee jou dinamiese stilering met funksie en prestasie. Die motortjie is juis ontwerp vir die strate. As jy ‘n jong gesin het, is die Spark superveilig, supergemaklik om te bestuur en vir die prys, boonop heel luuks. Voeg daarby ‘n keuse van kleure, vier afwerkingsvlakke met verskillende kleure bekleedsel vir die sitplekke, en jy het ‘n stedelike ryding wat uitdruk presies wie jy is!

Met hoë wielboë, ‘n enkel-boogdaklyn en ‘n hoë wipstert met remlig, bied die Spark ‘n vorm wat spreek van ratsheid en avontuurgereedheid. Die motor vertoon modern en doelgerig vir stadsverkeer. Daar is nou ‘n herontwerpte dubbele sierrooster en voorste buffer om die effek van lewenslustigheid te versterk. Nuwe stylvolle hoofligte vloei soomloos in die gevormde metaalbakwerk in om ‘n baie vaartbelynde, brandstofdoeltreffende silhoeët te vergestalt. Handvatsels vir die agterste deure is in die D-pilare weggesteek; wat die Spark met die eerste oogopslag ‘n sportiewe driedeur maak. Wat ons die meeste beïndruk het, was die premie-afwerking wat ons toetsmotor, die LT, bied. Daar is 15-duim-allooiwiele, satyn-silwer dakrelings, misligte voor, en ‘n derde LED-remlig, wat in die agterste drukvlerk geïntegreer is.

Of jy op pad fliek toe is of na ‘n rugbywedstryd of ‘n nagklub, of selfs buite die stad in die platteland, die 5-deur-Spark kan jou en jou vriende in styl en gemak vervoer. Die binneruim is slim en bied bêreplekkies in die hoofkonsole vir items soos selfone, ‘n dubbele bekerhouer en laaitjies onder die sitplekke. Daar is sakkies agter elke sitplek, bêreplekke in die deure, ‘n ruim paneelkissie en vir die bestuurder ‘n netjiese kaartjiehouer in die sonskerm, waar jy jou petrolkaart kan inskuif vir al die tolhekke. Selfs ek met my sesvoetlyf het baie gemaklik agter die stuur ingeskuif, maar dan sal slegs ‘n klein kindjie agter my kon sit. Agter die voorste passasiersitplek was daar meer as genoeg plek vir selfs my lang lyf. Vir die jong gesin of pasgetroude paartjie sal die Chevy Spark soos ‘n handskoen pas.

'n Hele tromstel kan in die Spark inpas — ‘n Hele tromstel kan in die Spark inpas

Buigsame vragruimte is ook een die Spark se eienskappe wat my baie geïmponeer het. Inkopie-uitstappies of naweke weg is pret en maklik. Met die agterste sitplekbank in plek is daar 170-liter-bagasieruim. Vir groter vragte word die agterste sitplekke net eenvoudig plat gevou en die vragkapasiteit word dadelik na 568 liter vergroot. Wat die sitplekke betref, was ek baie beindruk; dit is van duursame en ondersteunende stowwe gemaak en die aantreklike kontrasmateriaal skep ‘n jong moderne gevoel in die motor. Die dramatiese ysblou ligte plaas die aksent op die motorfiets-geïnspireerde snelheidsmeter en toereteller. Daar is hegpunte vir jou iPod of MP3-speler en daar is ook USB of AUX-hegpunte as jy eerder na iets anders wou luister.

Enjin

Die Spark word aangedryf deur ‘n hoë-prestasie-petrolenjin met ‘n 5-spoedhandratratkas. Die verplasing is ‘n 1,2 liter-enjin wat 60kW se krag lewer. In die segment is die verrigting van motors nie so belangrik nie, maar jy wil darem weet dat die motor teen 120km/u sal kan toer. Die Sparkie se maksimumspoed word aangegee as 164km/u en versnelling van 0-100km/u geskied binne net 13,3 sekondes. Die gevorderde lugdinamika en ‘n ligter, meer doeltreffende voorwielaandrywinguitleg beteken dat die Spark minder brandstof gebruik. Buite die stad is die verbruik slegs 4.5 liter/100km. In stadsverkeer kon ons so 6,1 l/100km handhaaf. Voeg daarby die CO2-vrystellingsyfer van slegs 129 gram per kilometer en jy het beslis ‘n motortjie wat nie net suinig by die pomp is nie, maar ook vriendelik teenoor die omgewing is!

Alles in ag genome, is die Spark ‘n minimotor wat groot besluite kan neem. Teen slegs 3,6 meter lank en 1,6 meter wyd, is die Sparkie superhanteerbaar en kan hy maklik ry en parkeer waar sy groter mededingers nie kan nie. Die motortjie is toegerus met agterste ultrasoniese parkeersensors wat help parkeer met ‘n hoorbare alarm. Die draaisirkel is ‘n skamele 9,9 meter. Dus, rondry en soek na ‘n parkeerplekkie by die kampus of die rugby is baie makliker as in enige ander motor. Daar is ook dubbele lugsakke en ABS-remme wat jou gesin veilig by hul bestemming sal kry. Die klein motortjie beskik ook oor ‘n volgrootte noodwiel en daar is ‘n 5 jaar/120 000km-fabriekswaarborg.

Teen R139 300 dink ons die Chevrolet Spark LT is ‘n baie bekostigbare pakket. Ons gee die Chevy 5 uit 5.

Honda Brio 1.2 Comfort Sedan

Honda is regoor die wêreld bekend vir gehaltemotors wat altyd betroubaar en veilig is. As jy nou dink die Chevy Spark se karakter is te jonk, of jy soek net so effens minder sportiwiteit in jou ryding dan is Honda se splinternuwe Brio Sedan net die motor vir jou.

Ons toetsmotor in die “Comfort” of soos Honda hom noem; die “Amaze”-gewaad bied ‘n voorste verchroomde sierrooster wat die motor ’n moderne voorkoms gee. Persoonlik is die motortjie glad nie vir my mooi nie, maar dan moet ek sê dit is persoonlike smaak: vir my is geen Honda mooi nie. Die duurder Hondas lyk of hulle oorontwerp is maar die kleiner Hondas is bloot net vervelig. Die unieke stilering agter weerspieël die behendigheid en dinamiese aard van hierdie minisedanmotortjie. Die opvallende, kenmerkende middellyf word deur die kort, hoë bagasiebak van die motor gedra, terwyl die vloei moeiteloos in die stertkant inloop. Vir my lyk die luikrugweergawe net beter van agter, maar weereens: dit is persoonlike smaak. Binnelangs het die Brio ‘n tweekleurpaneelbord met chroom- en silwer aksente. Die sitplekbekleedsel is van goeie gehalte, maar die kleur, ‘n ligte bruin, is nou nie baie mooi nie. Die instrumentepaneel en deurinsette se plastiek is effens hard, maar vertoon tog stylvol. Die stuurwiel is op en af verstelbaar en daar is ‘n goeie klankstelsel wat MP3’s kan speel met plek vir ‘n geheuestokkie via ‘n USB-koppeling. Die Brio is ‘n sedan met 4 deure en alhoewel die motor groter vertoon van buite is hierdie in werklikheid ‘n piepklein motortjie wat slegs 3,9 meter lank is. Dít gesê, bied die Brio heelwat ruimte vir passasiers binnelangs. Ek kon weereens baie gemaklik agter die stuur inskuif. Agter die bestuurder is daar net-net meer spasie as in die Spark, maar wanneer jy daar sit, voel die motor groter, definitief breër as die Sparkie. Agterlangs sal twee volwassenes of drie kinders baie gemaklik kan saamry. Die agterste sitplekke kan nie plat vou nie en dus is die bagasieruim net wat dit is. Die bagasieruim is ‘n skaflike 405 liter te danke aan die hoë deksel, maar die bek van die bagasieruim is effens te smal vir groter tasse om maklik in te pas.

Enjin

Honda het die Brio met dieselfde 1.2 litereenheid wat in die luikrugweergawe beskikbaar is toegerus. Die enjintjie bied 65Kw en 109 Nm se wringkrag, byna dieselfde as die Spark. Die uitlaatgasse wat die Brio die lug inpomp is 147 gram CO2 per kilometer. Ons kon ‘n maksimumsnelheid van 164Km/u aanteken; om tot 100km/u te versnel neem 13,5 sekondes. Die iVtec-enjin is bietjie raserig, maar weereens in hierdie segment en teen hierdie prys kan ‘n mens nie eintlik daaroor kla nie.

Die Brio is toegerus met ABS-remme, elektroniese remdrukverspreiding, asook lugsakke voor vir beide bestuurder en passasier. Daar is ook ‘n volgrootte noodwiel en sitplekgordeldrukverspreiders vir beide die voorste insittendes.

Wat die rit betref, is die Brio se ritgehalte vir my effens hard. Die Brio word verkoop met ‘n 3 jaar/100 000km-fabriekswaarborg en ‘n bykomende 2 jaar 30 000km-diensplan. Dít alles teen R141 000 vir die handratmodel.

Ons gee die Honda Brio Sedan 4 uit 5.

Fiat Panda Lounge

Wie het gesê prakties kan nie mooi, kompak met ‘n eko-vriendelike enjin, ruim kajuit en hoë-tegnologie-ekstras wees nie? Ons toetsmotor, die vlagskip in die Panda-reeks – genoem die ”Lounge” – laat my bietjie aan die Mini of die Volkswagen Kewer dink. Die motortjie het charisma en styl soos net die Italianers dit kan doen. Standaardtoerusting sluit in bak-gekleurde buffers, 15-duim-wiele, drive™-kragstuur, voorste elektriese vensters, sentrale sluitstelsel, ABS, 4 lugsakke en ISOFIX-aanhegsels vir kinderstoeltjies. Dit is alles byna dieselfde as in die Chevy en die Brio, maar hier lyk dit soos juwele. Die binneruim van die Panda het blink gekleurde oppervlaktes, met beheerknoppies wat werklik soos ontwerpersjuwele lyk. Daar is tot “Blue Me” wat bloutande het om jou radio en selfoon mee te koppel. Daar is ‘n hegpunt vir ‘n TomTom-navigasiestelsel. Ruimte voor is besonders goed maar agter is dit maar beperk vir groot ouens soos ek; kinders en korter mense sal egter gemaklik agter in die Panda kan rondrits. Die bagasiekapasiteit is 870 liter sou die agterste sitplekke plat gevou word.

Enjin

Wat die enjin betref, word die Pandatjie deur ‘n 1.2 liter FIRE-enjin aangedryf. Die eenheid ontwikkel 51 KW en 102 NM se wringkrag. Ons kon die vervaardigersyfer van 164 km/u en 14,3 sekondes van rus tot 100km/u maklik haal en die Fiatjie se CO2-uitset is slegs 120 gram per kilometer. Brandstofverbruik het ons aangeteken as 5,5 liter/100km in die gekombineerde siklus wat ooppad- en stadsverkeer insluit.

Die beste eienskap van die klein Fiat Panda is sekerlik die feit dat almal dink die motortjie is oulik, modern en ruim en hoe langer ek hom gery het, hoe mooier het hy ook geword. Fiat ondersteun die Panda met ‘n 3 jaar/ 100 000 km-onderhoudsplan. Die Panda verkoop teen R159 900.

Ons gee die Fiat Panda 5 uit 5.

Terug na my oorspronklike vraag. Watter een van die drie stadsmotortjies sal ek met my eie geld koop?

Ek dink die Chevy Spark bied die meeste waarde vir geld, die Honda Brio die meeste gemoedsrus, juis omdat dit ‘n Honda is en die Fiat Panda beslis die meeste styl en ruimte en toerusting en spasie en charism. Het ek nodig om iets meer te sê?

Subaru Forester XT CVT: briljant, dog duur

deur André Olivier

Subaru is baie meer bekend vir die vuurspuwende raserige Impreza WRXe as vir hulle baie bekwame gesinsmotors. Die Subaru Forester was nog altyd iets buitengewoons, iets links van die res van die mark.

Die nuwe slimmer, veiliger, verder – die beste sportnutsvoertuig, nou nog beter, aldus Subaru Suid Afrika, bied dieselfde legendariese DNS van sy voorgangers met verskeie afrondings, ‘n innoverende lys van moderne tegnologie, die jongste veiligheidskenmerke en selfs meer weelde en ‘n groot binneruim.

Die Subaru Forester van die kant af gesien

Baie keer wanneer jy begin rondkyk om ‘n sportnutsvoertuig aan te skaf en jy doen ‘n vergelykende analise, kry jy die mees interessante feite oor die Subaru Forester in die hande. Met dié motor kan jy maar al die blokkies afmerk waarna ‘n sportiewe gesinsman soek.

Ons toetsmotor, die Forester-reeks-vlagskip, die XT CVT, bied baie meer as wat ‘n mens sou verwag. Daar is funksies soos 8-rigting-kragsitplekke, leer, navigasie, ‘n Harmon Kardon-klankstelsel met HD-radio, Bluetooth en nog meer. Ons Forester het ook die enigste opsie-pakket wat op die XT beskikbaar is, met sleutellose toegang, HID-hoofligte en Subaru se sigstelsel (aanpasbare tog, laanvertrekwaarskuwing en voor-botsingsremfunksie). En, natuurlik, as gevolg van die XT-kenteken, het ek geweet dat ons een van die mees kragtige kruisvoertuie in hierdie segment onder hande het. Subaru se turbo-aangejaagde, direkte-inspuiting- 2,0-liter-bokser- viersilindereenheid lê onder die enjinkap, gereed om 177 Kw (240 perdekrag) los te laat. Die legendariese Subaru All-Wheel Drive bied uitstekende greep, balans en beheer op enige terrein, beide op die pad en in die veld. Die motor voel geplant, vas op die pad. Ander veiligheidskenmerke sluit sewe lugsakke in wat strategies deur die kajuit geleë is; die ringvormige passasiersel, wat van hoëtreksterktestaal gebou is en wat die energie van ‘n botsing om die passasierskompartement in teenstelling met daardeur versprei. Dan is daar nog Subaru se elektroniese bestuurdershulpprogram – Vehicle Dynamics Control (VDC).

Ons sal erken dat die Forester teen R529 000 duur is vir die segment, maar hy is soveel anders as enige iets in die segment dat ons die prys sal verskoon. Subaru hoop dat hierdie vlagskipmodel meer opwinding bied as die meeste van hul hoofstroommededingers, met byna net soveel eienskappe as die middel-luuksesegment waar motors soos die Audi Q5, BMW X3 en Volvo XC60 uithang. Wat verrigting betref, is ons egter oortuig dat die Forester met sy bokserturbo-enjin stof in die duurder Duitsers se hoofligte kan skop, veral dié van hul viersilinderweergawes.

Die motor voel ruimer as wat hy is en binnelangs is daar baie goed van al die spasie gebruik gemaak. Die druk van ‘n knoppie om die agterste deur oop te maak en te sluit, maak dit maklik om bagasie of inkopies te laai wanneer jou hande vol is. Die openinghoogte is ten volle verstelbaar vir hoe groot hy moet oopmaak. Daar is ook ‘n 4.3-duim-kleurskerm wat ‘n omvattende reeks inligting soos brandstofverbruik, eko-evaluering, aktiewe veiligheid, X-af-funksionaliteit, horlosie / buitetemperatuur en self-onderhouddiagnose bevat. Voeg daarby ‘n truratkamera wat die bestuurder kan dophou wanneer agteruit gestoot word. Met SI-DRIVE kan jy ‘n bestuurstyl kies om by die omstandighede aan te pas. Die enjin en ratkas word beide beheer met die hulp van ‘n rekenaar, en ‘n enkele skakelaar kan gebruik word om een van die drie ryprofiele te kies, wat wissel van sagte kraglewering tot ‘n sportiewe superskerpreaksie.

Die XT het ‘n “sport-gestemde” onderstel wat nie beskikbaar is in die ander Foresters nie, maar moenie geflous word om te dink dat dit die voertuig in ‘n XL WRX verander nie. Terwyl greep uit die AWD-stelsel goed is, is die smaller bande, ryhoogte en sagter vering alles tekens dat die motor nie ‘n draai met dieselfde entoesiasme as sy tydrensuster die WRX sal kan vat nie. Die XT is as gevolg van sy grootte en gewig baie meer geneig om in skerp draaie te onderstuur. Desnieteenstaande dink ons steeds dat die Forester beter as enige van sy mededingers in die segment hanteer . Alhoewel die Forester baie weelde-items bied en die bougehalte en duursaamheid van die materiale kan kers vashou met die medeingers in die segment, dink ons tog dat die Forester nie heeltemal op dieselfde ontwerpvlak as byvoorbeeld die Hyundai Santa Fe of Kia Sorento is nie. Die nuwe Lineartronic CVT- (voortdurend veranderlike transmissie) ratkas, is ontwerp om die nuwe bokser-enjin en onderstel te pas, en is toegerus met ‘n aansienlik wyer ratverhouding om hoogs reageerbare versnelling te lewer, asook verbeterde rybaarheid en hoër brandstofdoeltreffendheid te bewerkstellig. Om ratte te verander gebruik jy die trek-lepels aan weerskante van die stuurwiel. Alhoewel baie glad en van die beter outomatiese ratkaste wat ek al gebruik het, was die gevoel dat die ratkas te stadig vir die enjin is baie opvallend.

Ander standaardtoerusting is die reënsensor en ligsensor om te verseker dat jy te alle tye onbelemmerde sig geniet. Die ruitveërspoed word aangepas en die hoofligte aktiveer wanneer nodig. Wat veiligheid betref, bied Subaru legendariese veiligheid op elke model. Dit is geen wonder dat hulle obsessie met veiligheid gelei het tot ‘n lang geskiedenis van vyf-ster-ANCAP, Euro NCAP, JNCAP en Versekeringsinstituut-hoofwegveiligheid (IIHS) veiligheidsgraderings. Kortom, die kombinasie van die Subaru Boxer-enjin en simmetriese All-Wheel Drive bied die hoogste vlakke van stabiliteit, balans en beheer vir ‘n veiliger rit. Daar is sewe SRS-lugsakke, insluitend dubbele voorste lugsakke en ‘n gordyn- en ‘n bestuurdersknie-lugsak wat met sensors ontwerp is om gewig na ‘n botsing te verminder.

Subaru se simmetriese All-Wheel Drive is waarskynlik die beste AWD-stelsel ter wêreld, met 40 jaar van aanhoudende vervolmaking sedert die bekendstelling daarvan, die toevoeging van X-modus wat die bestuurder die vermoë gee om die simmetriese All-Wheel Drive-stelsel te optimaliseer vir makliker bestuur oor nat terrein en om veilig oor slegte paaie, gladde oppervlaktes en steil heuwels te navigeer, en dít met net een skakelaar. X-af sentraliseer die beheer van die enjin, die gebruik van die middelste ewenaar, agterste ewenaar, remme en vastrapbeheer en ‘n beheerde afdraandefunksie. X-af se status word visueel op die multi-funksieskerm aangedui. Daar is ook 220 mm-grondvryhoogte wat baie meer as die meeste voertuie in die segment is.

Sou ek self die Subura Forester XT CVT aankoop? Waarskynlik nie. Nie omdat die motor nie volkome briljant is nie, maar omdat ek net eenvoudig voel dat hy te duur vir die segment is waarin hy meeding. My keuse sal waarskynlik by een van die Koreane lê of dalk die nuwe Toyota Rav4 wat in VX-gewaad steeds R129 000 goedkoper as die Forester is.

Ons gee die Subaru Forester XT CVT 4 uit 5