sportnutsvoertuig – praag.co.za

Motors: Opel Grandland stof sportnutsmededingers uit

Opel se wortels dateer terug na ‘n firma wat naaimasjiene vervaardig het, en deur Adam Opel in 1862 gestig is. In 1886 begin die maatskappy fietse vervaardig en sy eerste motor volg in 1899.

Die Duitser Adam Opel het vanaf 1899 tot 1931 met beperkte aandeelhouding van General Motors uit die VSA motors vervaardig. Vanaf 1931 het GM volle beheer oorgeneem van Opel en is die motor wêreldwyd met ope arms ontvang en het letterlik miljoene weergawes van hul opwindende modelreeks verkoop. In Europa as Opels, in Australië as Holdens en in Britanje as Vauxhaulls.

In Suid-Afrika is Opel tot en met 1986 deur GM versprei, maar met die ontrekking van GM uit Suid-Afrika as gevolg van sanksies is die Delta Motor Koorporasie gestig en Opel is nie net plaaslik vekoop nie maar ook vervaardig. Met die terugkeer van GM in 2003 het General Motors weer die leisels oorgeneem. Hierdie ooreenkoms het tot Maart 2017 voortbestaan toe GM weer vanuit die plaaslike mark ontrek het. Hierdie keer het GM besluit om die Opelverwantskap van byna 86 jaar te beëindig en Opel was sommer net so sonder heenkome.

Die Franse motorreus PSA wat Peugeot en Citroen vervaardig, het opel by GM vir ‘n bedrag van 2,2 miljard euro gekoop. Wat Opel in Suid-Afrika betref, het Isuzu uit Japan wat ook onder die GM-vaandel in SA verkoop is, die fabriek in Port Elizabeth oorgeneem. Opelmotors word vanaf 1 Januarie 2018 deur Willams Hunt Handelaars versprei. Williams Hunt is al sedert 1903 deel van die plaaslike motorlandskap. Hulle is ook deel van die Unitrans Groep. Williams Hunt het landswyd takke, onder meer in Centurion, Pretoria, Edenvale, Midrand, Randburg, Port Elizabeth, Kroonstad, Klerksdorp, Humansdorp en Fourways. Hulle verskaf ook onderdele en dienste vir Chevrolet, Isuzu, Saab, Cadillac en Hummer.

Ons het die geleentheid gekry om die splinternuwe Opel Grandland X vir n paar dae onder hande te neem.

Marksegmentmededingers

Net om die Grandland X mooi te klassifiseer: hierdie is ‘n nuwegenerasie- SportNutsVoertuig. In die plaaslike mark ding die volgende motors regstreeks mee met die Grandland X: Peugeot se 3008 1.6T Allure waarop die Grandland gebaseer is, Ford Kuga 1.5T Trend out, VW Tiguan 1.4 TSi Comfortline out en dan die Hyundai Tucson 1.6 Turbo Elite.

Bakwerk

Die Opel is tipies Duits met skoon doelgerigte, onderbeklemtoonde lyne wat mooi skoon en skerp vertoon. Daar is n middelplooi op die enjinkap wat die motor meer luuks laat vertoon en van skuins voor lyk die Opel baie meer sportief, asook kleiner as wat hy werklik is. Teen 4477mm is die Opel langer as die 3008 en die Tucson, maar ‘n aks korter as die Kuga en net-net korter as die Tiguan. Die 17-duimwiele kan na ons mening nog groter en dit sal dan die motor nog meer sportief laat vertoon. Die Grandland X is wel die breedste van al die bogenoemde motors teen byna 1860mm. Wat die asafstand betref, is die Opel langer as die Tucson maar net-net korter as die Ford en die VW. Van agter is die Grandland X ‘n bietjie generies en na ons mening is die syprofiel en voorkant werklik die mooier deel van die motor. Klein plat agterliggies en ‘n daklyn wat afkom na die relatiewe klein agterruit gee die Grandland X ‘n koepeeagtige voorkoms. Van al die bogenoemde voertuie lyk die Opel die meeste na ‘n effens groter luikrugmotor eerder as na ‘n SportNuts.

Binneruim

Die Grandland X beskik oor heelwat ruimte

Opel se binneruime was nog altyd baie funksioneel, maar effens aan die plastiekerige kant. Die laaste generasie Opels is heeltemal in ‘n ander klas wat ergonomie en materiaal aanbetref. Die motor voel enige dag net so prima soos die Tiguan en strate beter as die Tucson. Daar is swart leer en sagtegevoeloppervlaktes oral waar jy sal raak as jy in die motor sit.

Die instrumente is baie goed uitgelê met alluminiuminsette net op al die regte plekke. Die geïntegreerde drukskerm wat die navigasie en radio asook ‘n hele rits ander funksies vir die verstellings van die ligte en deure, ensovoorts insluit, is maklik om te gebruik. Ruimte is ook opvallend meer as in die Tiguan en Tucson. Wat laairuimte betref, bied die Opel presies dieselfde as die Tiguan en sowat 20liter meer as die Tucson en die Ford.

Elektriese verstelling vir die sitplekke sowel as sitplekverwarmers asook verkoelers vir die sitplekke en ‘n verwarmer vir die stuurwiel plus bloutande vir jou foon en ‘n togbeheer asook baanwisselhulpmiddels, glybeheer, blindekolhulpmiddels, asook voor- en agterparkeersensors en sybotssensors is alles deel van die Opel se skietgoed.

Enjin

Die Grandland word aangedryf deur ‘n 1.6-literturbo-enjin wat 121Kw en 240NM se wringkrag lewer. Die voorwiele dryf die Opel aan deur ‘n outomatiese ratkas. CO2-uitlaatgasse is slegs 156g/km. Die enjin voel glad en kragtig en selfs met vyf mense en bagasie in die motor trek hy besonders sterk en glad. Ratskakelings is sekuur en byne soomloos en binne-in die motor is die rygehalte ferm maar tog nie so stamperig soos in die Tucson nie. Ons het die gevoel gekry dat hierdie enjin nog heelwat meer krag kan lewer as hy so bietjie gepoleer word. Beslis een van die gemaklikste en stekste 1.6-enjins wat ons in ‘n lang tyd teëgekom het.

Gevolgtrekking

Teen R465 000 is die Opel meer bekostigbaar as die Tucson en die Tiguan en slegs R27 000 duurder as die Kuga. Hy is slegs R5000 duurder as die Peugeot 3008 1.6 Alure waarop hy gebaseer is. Die prys sluit ‘n 5-jaar- 120 000km-fabriekswaarborg asook ‘n 5 jaar/90 000km-diensplan in. Na my mening kan die Opel Grandland X Enjoy nie oorgesien word wanneer daar in hierdie segment gekyk word na ‘n motor nie! Dit sal beslis my eerste keuse wees tussen al die bogenoemde mededingers.

Opel Grandland X Enjoy

Prys	4 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	5 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	37 uit 40

Motors: Mengelmoeskardoes!

Ons kon oor die afgelope paar weke verskillende motors onder hande neem. Die motors verteenwoordig ‘n breë spektrum van die plaaslike motormark, van die Mercedes-Benz GLC 250-koepee tot die Isuzu KB 300D-dubbelkajuitbakkie.

Mercedes Benz GLC 250-koepee

Hier is ‘n snaakse segment wat nog nooit vir my sin gemaak het nie. ‘n Mens het te make met ‘n sportnutsvoertuig wat ‘n koepee genoem word maar wat oor vierwielaandrywing beskik en ‘n hoer stand op sy onderstel het as ‘n normale motor, maar tog te laag om dit enigsins van die teerpad af te waag. Iets wat uiters verwarrend is en glad nie sin maak nie.

Mercedes is ook nie die enigste vervaardiger wat hierdie uiters verwarrende segment beset nie. Die ander Duitse vervaardiger BMW beskik insgelyks oor ‘n model wat hier diens doen, die X4. Basies ‘n kleiner weergawe van die X6, maar veronderstel om die “koepee”-weergawe van die X3 te wees. Hoe dit ook al sy, dit is werklik verwarrend en na my mening glad nie nodig nie. Die GLC is ‘n C-segmentveldryer wat eintlik met ander motors soos die Audi Q5, BMW X3 en Jaguar F-Pace meeding vir hard verdiende kopersrande. Die GLC Coupe is kleiner en duurder en minder prakties bruikbaar as die gewone GLC. Wat ons werklik beïndruk het van die GLC Coupe, is die bougehalte en rygerief. Dit is ‘n tiepiese Mercedes met baie goeie afwerking en materiaal wat spreek van gehalte en luukse.

Die GLC 250 AMG-line wat ons bestuur het, lyk sportief met die AMG-stileringspakket asook die sportiewe wiele wat ‘n laer profiel as die standardkoepee se wiele het. Wat ruimte en pakplek aanbetref, is die koepee op dieselfde onderstel as die normale GLC gebou, dus is die asafstand presies dieselfde, maar die koepee se bakwerk is tog byna 8cm langer. Mens sal nou dink dat daar dan meer spasie sou wees in die koepee. Die geval is juis andersom: wat die begasieruim aanbetref, is daar 50 liter minder pakplek asook waar dit by kopruimte veral agterlangs kom. Die beenspasie vir die agterste passsiers is ook meer beperk as in die gewone GLC en is die koepeeweergawe eintlik slegs vir 4 insittendes bedoel as vir vyf soos in die gewone GLC.

Daar is ook nie ‘n noodwiel in die koepee nie,vandaar die paprywiele. Ons toetsmotor is in tipiese Mercedesstyl baie goed toegerus met leerbekleedstel en aluminiuminsetsels in die deure asook die instrumentepaneel. Al die kontroleknoppies voel na en vertoon gehalte. Die motor is vierwielaangedrewe en daar is ook elektronies verstelbare vering waar die motor hoër of laer gestel kan word.

Die ding is net dat uiters min eienaars van dié tipe voertuig ooit selfs op ‘n sypaadjie sal probeer klim met die motor, wat nog daarvan om heeltemal van die teerpad af te ry. Sportnutsvoertuie is die groot trekpleister deesdae en ons sou baie eerder die gewone GLC bo die GLC Koepee verkies.

Wat die enjin aanbetref, word die GLC 250 Coupe aangedryf deur ‘n 2-liter- 4-silinderenjin met ‘n turboaanjaer. Die enjin lewer 155KW en 350 NMse wringkrag. Voeg nou die vierwielaandrywing hierby en dit gee byna onverbeterlike padhouvermoë. Daar is slegs een groot struikelblok en dit is die pryskaartjie. Teen R834 000 sonder enige opsionele ekstra toerusting soos die elektroniese vering en rondomkamerastelsel of navigasie wat sekerlik nog R100 000 by die prys kan voeg, is dit werklik slegs vir ‘n paar parlementslede beskore.

Opel Mokka X 1.4 Turbo Cosmo Outomaties

Skaal ‘n mens die hele konsep af vanaf die C-segment na die B-segment dan kom jy motors teë soos die Opel Mokka X. Dit is eintlik ‘n klein luikrugmotortjie met hoëhakskoene aan. Die Mokka X bou voort op die vernuwing van die hele Opelreeks. Die nuwegenerasie-Opels is soliede kwaliteitmotors wat modern voorkom en goed aanmekaar gesit is. Daarvan is die huidige Suid-Afrikaanse Moot van die Jaar, die Opel Astra ‘n bewys.

Die Mokka X is ‘n aks groter as ‘n Opel Corsa en ‘n aks kleiner as ‘n Opel Astra. ‘n Kompakte sportnutsvoertuig of anders gestel, ‘n stadsportnutsvoertuig. Teen net 4,2 meter is die Mokka X ‘n kort motorjie, die asafstand van 2,5m is dan ook baie na aan dieselfde as dié van die Corsa. Binnelangs vertoon die Mokka snaaks genoeg kleiner as die Corsa en veral die agterste beenspasie is maar redelik beperk.

Ons toetsmotor, die Cosmo-weergawe is die vlagskipmodel in die reeks en daar is hope standaardtoerusting wat jou sommer sal laat dink dat jy in ‘n veel groter motor ry as die Mokka X. Swart leerbekleedsel op die sitplekke, deure asook die instrumente panel beklemtoon die luukse styl en afronding waarme Opel sy koper na die Mokka X toe lok. Alles in die binneruim vertoon duursaam, baie anders as in Opels van so ‘n paar jaar gelede. Die lys van standaardtoerusting in die Cosmo-weergawe is byna so lank soos my arm met verhitte voorste sitplekke en stuurwiel tot navigasie en togbeheer. Satellietbeheer vir die togbeheer en telefoon en radio is op die leeroorgetrekte stuurwiel gemonteer. Al die instrumente is groot en duidelik gemerk en byderhand op die regte plek. Daar is netjiese bêreholtes oral deur die binneruim en alles waaraan jy kan dink wat ‘n gesin in ‘n motor sal kan gebruik, is standaard. Die probleem hier is net die ruimte! Jy sal ‘n jong gesin met klein kindertjies moet hê. Met ‘n bagasieruim van 356 liter met die agterste sitbank in plek of 785 liter met die bank plat gevou, is die Mokka X nou nie juis ruim nie. Dit is wel groter as die Corsa met die sitbank in plek maar byna 335 liter kleiner as die Corsa met die bank plat gevou.

Dan moet ‘n mens in ag neem dat die Mokka X nog 18 mm breër as die Corsa is en 177mm hoër ook dan plaas dit eintlik die ruimteprobleem in die Mokka X in perspektief. So met watter ander motors ding die Mokka X mee? Wel die Mazda CX3 en Peugeot 2008 is beide direkte mededingers. Beide die motors het beter grondvryhoogte, meer ruimte en is goedkoper as die Mokka X. Ons toetsmotor is aangedryf deur Opel se 1,4-turboenjin met 103 Kw en 200Nm se wringkrag. Anders as wat die X in die naam sou wou voorstel, is die Mokka X slegs voorwielaangedrewe. Teen R368 000 is die Mokka byna R92 000 duurder as die Corsa 1,4 Turbo Sport wat basies dieselfde enjin in het en dan ook werklik meer ruimte bied.

Isuzu KB 300D Teq Dubbelkajuit 4×4 outomaties

Isuzu is seker al byna 50 jaar besig om bakkies in Suid-Afrika te verkoop. Naas Toyota is Isuzu bekend vir die taai werkesels wat al op menige plaas en myne diens gedoen het. Dit is die vyfdegenerasie-KB-bakkie wat plaaslik beskikbaar is. Alhoewel die naam oor die jare verander het, is die Isuzu KB nog steeds een van die taaiste bakkies op die pad. Met die koms van die dubbelkajuit en die leefstylmarksegment het die Isuzu KB ook aangepas en die nuutste KB kan maklik kers vashou by van die beste moderne dubbelkajuite op die pad vandag.

Daar is baie klein veranderings aan die voorste ligte asook die wiele en sierrooster aangebring om die 2017 Isuzu KB aantreklik te hou en dan ook mededingend te hou teen nuwe aankomelinge soos die Nissan Navara, VW Amarok en Toyota Hilux om nie eers van die Ford Ranger te praat nie. In die uiters mededingende dubbelkajuitsegment is daar slegs twee hoofstroombakkies wat goedkoper as die Isuzu is en dit is die Fiat Fullback wat gebruik maak van vorigegenerasietegnologie en die nuwe Mitsubishi Triton wat ‘n heelwat kleiner kapasiteit enjin as die KB gebruik. Wat rygerief, spasie en laairuim betref, is die KB byna in elke geval die voorloper en selfs die Ford Ranger wat ver anderkant R600 000 kos, moet die knie buig voor die KB as dit by brandstofverbruik en binneruimte kom. Soos in al hierdie vlagskipdubbelkajuitbakkies is die KB ook met leer en elektries verstelbare sitplekke asook navigasie en bloutandradio toegerus.

Die been- en kopruimte agter in die KB is werklik indrukwekkend en selfs ek metmy 6-voetpluslyf kan gemaklik agter inskuif met die bestuurdersitplek in my bestuursposisie. Die KB 300D Teq word aangedryf deur ‘n 3.0-liter- 4-silinderturbodieseleenheid wat 130KW en 380 Nm se wringkrag lewer. Al vier wiele word ingespan om die bakkie aan te dryf en ‘n 5-spoed- outomatiese ratkas sit die krag deur na die dryfaste toe. Teen R563 000 is die KB beslis nie goedkoop nie, maar as ‘n mens in ag neem dat dit R54 000 goedkoper as die Ranger is en R10 000 goedkoper as die Hilux en ‘n hele R82 000 goedkoper as die 2.0-weergawe van die Amarok dan verstaan ons nie werklik hoekom die KB nie meer verkoop as die drie bogenoemdes sáam nie!

Petrol of diesel? Deel 2

Met sportnutsvoertuie soos die Hyundai iX35 en VW Tiguans wat so gewild is, maar nou al bykans aan die R400 000-merk raak, is die volgende twee motors dalk net die oplossing vir al die vroulike bestuurders tussen ons. Tot onlangs toe was daar nie ‘n groot verskeidenheid kompakte, bekostigbare sportnutsvoertuie nie. Die oorspronklike RAV4 was vir ‘n klein rukkie juis dit; nie so hard soos die Suzuki SJ nie en heelwat groter. Later was dit eintlik net die Daihatsu Terios en in ‘n mindere mate die Suzuki Jimny wat aan die vereistes voldoen het. Die Nissan Juke het bygekom, maar was so anders en het ‘n meer sportiewe gevoel as ‘n die van n mammamobiel. Nou is daar meer van dié rygoed beskikbaar met die koms van die Ford EcoSport.

Ons het Ford se EcoSport 1.5 Ambiente en Nissan se Juke 1.5 dCi Acenta+ onder hande gehad. Ons doen nog steeds die vergelyking tussen petrol en diesel.

Wat soek ‘n mens in ‘n kompakte sportnutsvoertuig? Ryhoogte om effens hoër as die verkeer om jou te sit, grondvryhoogte om by die skool op die sypaadjie te kan klim sou daar nie genoeg parkering wees nie, ruimte vir ten minste drie kinders met hul skooltasse en ‘n ekonomiese voertuig, want om elke dag in die verkeer te wees. kan duur raak. Nog ‘n vereiste is betroubaarheid.

Albei die motors word standaard verkoop met ‘n 100 000km-plus-vervaardigerswaarborg en onderskeidelik ‘n 3-jaar- 90 000km-diensplan vir die Juke en 4-jaar- 60 000 km-diensplan vir die Ford. Brandstofverbruik by die Ford is 6,5l/100km en uitlaatgasse van slegs 154g/km word deur die 1.5-liter-petrolenjin gelewer. Nissan se 1.5-liter-dieseleenheid lewer 4,2 l/100km en 109g/km se uitlaatgasse. Die twee enjins is so naby aan mekaar dat dit weereens in die regte lewe byna geen verskil gaan maak nie. Op ‘n rit vanaf Pretoria na Pietersburg het beide die voertuie teen dieselfde spoed en met bagasie gelaai 34 liter brandstof verbruik. Dus op die teerpad in die wind maak dit regtig nie ‘n verskil nie. Die EcoSport se petrol- 1,5-liter-viersilinderenjin lewer 82 KW en 132 Nm se wringkrag, die 1.5-diesel-Juke lewer 81 KW en 260 Nm se wringkrag.

Wat die binneruime van die motors betref, lyk en voel die Ford se binneruim net beter aanmekaar gesit as dié van die Nissan. Daar skort niks met die Juke se kwaliteit nie, maar die Ford is net soveel beter. Ruimte binne die Ford is ook baie slimmer benut as in die Juke. Ons kon byvoorbeeld glad nie ‘n groot koelboks vir ons piekniek agter in die Juke kry nie: die vorm van die agterdeur verhoed dit net eenvoudig.

Die beenruimte agter in beide die kompakte motors is knap vir volwassenes, maar meer as voldoende vir kinders tot en met 14 jaar. Bestuursposisie in die Ford is ook heelwat beter as in die Juke en agter die stuur van die Juke voel dit die heel tyd asof die motor se neus te hoog in die lig loop. Die breë hoë ligte sit vanuit die bestuurder se oogpunt amper hoër as jy. Dit is ‘n snaakse gevoel en iets om aan gewoond te raak. As ‘n mens voor die Juke ry, lyk die twee groot ronde ligte, wat voor in die neus van die Juke gemonteer is, ook baie aggressief en baie uitheems in jou truspieël. Die EcoSport aan die ander kant, vertoon modern en sag op die oog, maar tog is daar iets wat effens uit verhouding is, dit is asof die wielbasis te lank is of die motor te nou is. So wat voorkoms aanbetref, sal jy of dol verlief wees op die motor of glad nie van hom hou nie. Persoonlik het my oog makliker op die Fordjie geval.

Beide motors voldoen aan al die kenmerke wat ‘n ma in ‘n motor soek. Watter een sal ons koop? Wel, teen R205 000 is die Ford EcoSport R63 000 goedkoper as die Nissan Juke teen R268 000. Die Juke is anders en staan uit, maar die Ford is meer prakties en lyk meer soos ‘n tradisionele sportnutsvoertuig.

Ons dink ma se Ford EcoSport sal glad nie sleg langs pa se Ranger in die motorhuis lyk nie!

Ford EcoSport 1.5 Ambiente

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	4 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	36 uit 40

Nissan Juke 1.5 dCi Acenta

Prys	4 uit 5
Voorkoms buite	2 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	3 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	3 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	29 uit 40

Mitsubishi ASX is ‘n verfynde sportnuts

Die Mitsubishi ASX is nie ‘n motor nie, maar word as ‘n “aktiewe sportnutsvoertuig” geklassifiseer. Dit is ontwerp om stelling in te neem teenoor voertuie soos die Nissan Qashqai. Alhoewel die ASX en die Qashqai dimensioneel soortgelyk is, troef die ASX die Nissan met ruimte. Mitsubishi het die ASX op presies dieselfde as afstand as die groter Outlander geskoei met klein stukkies wat voor en agter gesnoei is. Die ASX beskik oor ‘n baie ruim kajuit en daar is ook 32 liter meer bagasieruim as in die Qashqai . Ten spyte daarvan dat die ASX nouer en net effens ligter as die Nissan is , is hy heelwat minder geneig om “bo-kanteling” te veroorsaak as die Nissan. Dit is veral opvallend oor spoedhobbels.

Die ASX is verfynd en het ‘n goeie eerste indruk gelaat, veral as jy van mening is dat Mitsubishi slegs groot en ruwe motors soos die Pajero bou.

Terug by die ASX. Slegs een enjin is beskikbaar : ‘n 2.0 liter-petrolenjin met 110kw en 197 Nm se wringkrag. Daar is wel vyf verskillende afwerkings in die ASX-reeks beskikbaar. Ons toetsmotor pas reg in die middel van die vyf, die 2.0 Mpi GLS RK-handrat. Jy kan jou eie gedagtes opmaak oor die stilering, met die vegvliegtuig neus: byna identies aan dié van die warm Evo Lancer en netjiese dog aggressiewe lyne. Die ASX vertoon baie skerper as die Qashqai, maar is een van daardie motors wat niks radikaals bevat nie, maar die meeste dinge baie goed doen.

Ontwerp

’n Vinnige blik op die Mitsubishi ASX se buitekant bevestig dat dit ‘n voorspelbare toepassing van Mitsubishi se korporatiewe ontwerpstaal is. Die sierrooster is gerek om by die lang afmetings te pas en is in die energie-absorberende buffer en plastiekvlerke ingesluit om ‘n sterk Euro-NCAP-voetgangergradering te bereik.

Die basiese argitektuur onder die ASX se vel is dieselfde as wat gebruik word vir die groter Mitsubishi Outlander, met MacPherson-stutte aan die voorkant en ‘n multiskakel-vering met stabiliseringstaaf aan die agterkant.

Met behulp van die groter motor se platform is produksiekoste aansienlik verminder, maar in die praktyk verloor die ASX niks deur met die ander model te deel nie. Die langer asafstand voorsien goeie binneruimte en gee die ASX een van die ruimste kajuite met die kortste oorhange in hierdie klas. ‘n Merkbaar verhoogde kantruitlyn is bedoel om die motor te laat lyk asof dit beweeg , selfs al staan dit doodstil.

Mitsubishi beweer dat die posisie en vorm van die hoofligte help om die maatskappy se straalvegter-geïnspireerde stileringstema beter uit te druk . Ons is nie so seker daarvan nie, maar hulle verlig die pad goed. Die Chrome wat die gapende sierrooster omring is meer beklemtoon as in ander Mitsubishi-modelle, terwyl die enjinkap ontwerp is met twee bulte, nie slegs ter wille van voetgangers se veiligheid nie, maar ook om dit makliker te maak vir die bestuurder om te oordeel waar die hoeke van die motor is.

’n Agterste drukvlerk help om die ASX ‘n relatief goeie sleursyfer van 0,32 te gee en die effens ongemaklike, stomp agterkant te balanseer. Gebulte wielboë gee die ASX ‘n meer doelgerigte grootmotorvoorkoms, selfs al is dit eintlik effens korter en smaller as ‘n Ford Focus.

Binneruim

Daar is niks drasties verkeerd met die Mitsubishi ASX se binnekant nie, maar daar is ook nie veel uitstaande kenmerke nie. Die bestuurder het ‘n goeie verskeidenheid van verstellings vir beide die sitplek en die stuurwiel, maar ‘n gebrek aan laterale en lumbale ondersteuning maak die sitposisie minder gemaklik oor lang afstande. ‘n Helder LCD-skerm vertoon nuttige inligting tussen die twee hoofmeters.

Die binneruim het nie baie visuele fokuspunte nie, maar dit beskik oor ‘n indrukwekkende lys van standaardtoerusting en al die kontroles is duidelik uiteengesit . Hier en daar is ‘n paar duidelike tekens van kostebesparing, soos die goedkoop plastiek rondom die deurhandvatsels; dit pas nie heeltemal nie. Agterste passasiers het goeie been- en kopruimte en hul sitplekrug kantel ook met die trek van ‘n skakelaar. Daar is egter geen individuele glysitplekke vir vorentoe- en agtertoeverstellings nie, soos gevind word in sommige teenstanders van die ASX nie. Daar is wel ‘n 60/40-spleetbank waar drie volwassenes gemaklik kan sit. Dog wanneer die bank platgevou word, verhoog dit die bagasieruim na 1193 liter. Dit is beter as die Nissan Qashqai se maksimumpakplek van 860 liter, maar dit is nog ver van ander motors in die klas soos die Peugeot 3008 se 1604 liter. ‘n Sitplekke-op-kapasiteit van 442 liter is ook normaal vir die segment.

Sigbaarheid is goed reg rondom die motor. Algeheel het die ASX goeie passasiersruimte en ‘n volmaak funksionele kajuit, maar dit is juis hoekom die ASX in hierdie segment meeding.

Verrigting

Dit is nie die vinnigste motor in sy klas nie en die syfer van 9,6 sekondes van rus tot by 100km/u is mededingend met die meeste 2.0-litermotors in die klas. In die praktyk, maak in-ratbuigsaamheid veel meer saak as spoed en hier het die ASX nie teleurgestel nie. Die enjin reageer goed op insette van die bestuurder, selfs van lae toere af. Die beskikbare wringkrag maak ook voorsiening vir maklike vordering in hoë ratte teen stedelike snelhede. Mitsubishi het ‘n bruikbare en waarskynlik revolusionêre motor wat maklik die mees indrukwekkende aspek van die ASX is, maar verfyning skiet merkbaar tekort teenoor sommige van die nuutste klasteenstanders. Enjingeraas is ook merkbaar wanneer daar vinniger gery word. Remprestasie is goed, met die rempedaal wat genoeg gevoel bied. ABS, EBD en BAS wat alles van remdrukverspreiding tot kraghulp onder harde rem aanhelp, is standaard.

Ry die Mitsubishi ASX op ‘n rustige manier en dit reageer presies en voorspelbaar. Alle modelle in Suid Afrika is voorwielaangedrewe; hier is genoeg greep, wat beteken dat ‘n goeie spoed deur draaie gehandhaaf kan word.

Daar is ESP wat die krag na die wiele beheer en beteken dat daar altyd goeie greep deur vinniger draaie gehandhaaf word. Selfs met die ESP afgeskakel het die ASX ‘n goeie balans en padhouvermoë. Op ‘n nat pad is die ASX geneig om stuurtraagheid te lewer, wat tipies van voorwielaangedrewe motors is. Die ESP werk goed hier; dit skakel in wanneer dit nodig is, maar met minder van die drastiese en soms ontstellende gerem wat algemeen in baie voorwielaangedrewe motors teenwoordig is. Dit trek nog steeds die neus terug in lyn as die ASX in ‘n onderstuur in spoel, maar dit is meer subtiel en kan eerder as ‘n veilige graad van natuurlike onderstuur gevoel word.

Ritgehalte is goed, geoordeel aan ons vrot paaie. Die meeste van die tipiese padoppervlakletsels word sonder ontstellende afwykings geabsorbeer. Oor die algemeen is die ASX is ‘n gemaklike plek om te wees. Die stuurwiel is presies , maar kan onder sekere omstandighede té lig voel. Die rit hier is nie die samehangende gevoel waaroor sommige klein sportnutsvoertuie beskik nie.

Gevolgtrekking

Die meeste mense wat na die ASX kyk, is mense wat enige van die ander mededingers in die klas in ag sal neem. Maar die ASX bied daardie ietsie ekstra en is beskikbaar met ‘n lang lys standaardtoerusting wat verhitte sitplekke, spoedbeheer, Bluetooth, stuurwiel-gemonteerde radiobeheer en outomatiese ligte en ruitveërs insluit. Toerusting ter syde gestel, is die Mitsubishi in hierdie geselskap een van die goedkoopste, een van die mees ekonomiese en kragtigste motors in sy klas. Die Hyundai ix35 is duurder en nie so goed toegerus nie. Die ASX is nie die mees volledige gesinsmotor nie, gegewe sy vaal binneruim, oormatige enjingeraas en ‘n gebrek aan glans. Maar dit is prakties, veilig, maklik om te bestuur, goed toegerus en bekostigbaar om te onderhou. Dit is gemaklik en beskik oor goeie ritgehalte. Daar is genoeg ruimte in die kajuit. Dieselfde kan ook gesê word van die gehalte van die binneruim: dit is stylvol van goeie kwaliteit stowwe aanmekaargesit.

Dit is egter die ASX se ingenieurswesedeurbrake wat werklik lof verdien. Dit mag effens raserig wees, maar ‘n enjin met so ‘n bruikbare werklikewêreldprestasie wat 7.5l/100km verbruik lewer, verdien ‘n toetsrit.
Teen R322 900 is die ASX ‘n goeie koop in die segment.

Ons gee die ASX 4 uit 5.

Subaru Forester XT CVT: briljant, dog duur

deur André Olivier

Subaru is baie meer bekend vir die vuurspuwende raserige Impreza WRXe as vir hulle baie bekwame gesinsmotors. Die Subaru Forester was nog altyd iets buitengewoons, iets links van die res van die mark.

Die nuwe slimmer, veiliger, verder – die beste sportnutsvoertuig, nou nog beter, aldus Subaru Suid Afrika, bied dieselfde legendariese DNS van sy voorgangers met verskeie afrondings, ‘n innoverende lys van moderne tegnologie, die jongste veiligheidskenmerke en selfs meer weelde en ‘n groot binneruim.

Die Subaru Forester van die kant af gesien

Baie keer wanneer jy begin rondkyk om ‘n sportnutsvoertuig aan te skaf en jy doen ‘n vergelykende analise, kry jy die mees interessante feite oor die Subaru Forester in die hande. Met dié motor kan jy maar al die blokkies afmerk waarna ‘n sportiewe gesinsman soek.

Ons toetsmotor, die Forester-reeks-vlagskip, die XT CVT, bied baie meer as wat ‘n mens sou verwag. Daar is funksies soos 8-rigting-kragsitplekke, leer, navigasie, ‘n Harmon Kardon-klankstelsel met HD-radio, Bluetooth en nog meer. Ons Forester het ook die enigste opsie-pakket wat op die XT beskikbaar is, met sleutellose toegang, HID-hoofligte en Subaru se sigstelsel (aanpasbare tog, laanvertrekwaarskuwing en voor-botsingsremfunksie). En, natuurlik, as gevolg van die XT-kenteken, het ek geweet dat ons een van die mees kragtige kruisvoertuie in hierdie segment onder hande het. Subaru se turbo-aangejaagde, direkte-inspuiting- 2,0-liter-bokser- viersilindereenheid lê onder die enjinkap, gereed om 177 Kw (240 perdekrag) los te laat. Die legendariese Subaru All-Wheel Drive bied uitstekende greep, balans en beheer op enige terrein, beide op die pad en in die veld. Die motor voel geplant, vas op die pad. Ander veiligheidskenmerke sluit sewe lugsakke in wat strategies deur die kajuit geleë is; die ringvormige passasiersel, wat van hoëtreksterktestaal gebou is en wat die energie van ‘n botsing om die passasierskompartement in teenstelling met daardeur versprei. Dan is daar nog Subaru se elektroniese bestuurdershulpprogram – Vehicle Dynamics Control (VDC).

Ons sal erken dat die Forester teen R529 000 duur is vir die segment, maar hy is soveel anders as enige iets in die segment dat ons die prys sal verskoon. Subaru hoop dat hierdie vlagskipmodel meer opwinding bied as die meeste van hul hoofstroommededingers, met byna net soveel eienskappe as die middel-luuksesegment waar motors soos die Audi Q5, BMW X3 en Volvo XC60 uithang. Wat verrigting betref, is ons egter oortuig dat die Forester met sy bokserturbo-enjin stof in die duurder Duitsers se hoofligte kan skop, veral dié van hul viersilinderweergawes.

Die motor voel ruimer as wat hy is en binnelangs is daar baie goed van al die spasie gebruik gemaak. Die druk van ‘n knoppie om die agterste deur oop te maak en te sluit, maak dit maklik om bagasie of inkopies te laai wanneer jou hande vol is. Die openinghoogte is ten volle verstelbaar vir hoe groot hy moet oopmaak. Daar is ook ‘n 4.3-duim-kleurskerm wat ‘n omvattende reeks inligting soos brandstofverbruik, eko-evaluering, aktiewe veiligheid, X-af-funksionaliteit, horlosie / buitetemperatuur en self-onderhouddiagnose bevat. Voeg daarby ‘n truratkamera wat die bestuurder kan dophou wanneer agteruit gestoot word. Met SI-DRIVE kan jy ‘n bestuurstyl kies om by die omstandighede aan te pas. Die enjin en ratkas word beide beheer met die hulp van ‘n rekenaar, en ‘n enkele skakelaar kan gebruik word om een van die drie ryprofiele te kies, wat wissel van sagte kraglewering tot ‘n sportiewe superskerpreaksie.

Die XT het ‘n “sport-gestemde” onderstel wat nie beskikbaar is in die ander Foresters nie, maar moenie geflous word om te dink dat dit die voertuig in ‘n XL WRX verander nie. Terwyl greep uit die AWD-stelsel goed is, is die smaller bande, ryhoogte en sagter vering alles tekens dat die motor nie ‘n draai met dieselfde entoesiasme as sy tydrensuster die WRX sal kan vat nie. Die XT is as gevolg van sy grootte en gewig baie meer geneig om in skerp draaie te onderstuur. Desnieteenstaande dink ons steeds dat die Forester beter as enige van sy mededingers in die segment hanteer . Alhoewel die Forester baie weelde-items bied en die bougehalte en duursaamheid van die materiale kan kers vashou met die medeingers in die segment, dink ons tog dat die Forester nie heeltemal op dieselfde ontwerpvlak as byvoorbeeld die Hyundai Santa Fe of Kia Sorento is nie. Die nuwe Lineartronic CVT- (voortdurend veranderlike transmissie) ratkas, is ontwerp om die nuwe bokser-enjin en onderstel te pas, en is toegerus met ‘n aansienlik wyer ratverhouding om hoogs reageerbare versnelling te lewer, asook verbeterde rybaarheid en hoër brandstofdoeltreffendheid te bewerkstellig. Om ratte te verander gebruik jy die trek-lepels aan weerskante van die stuurwiel. Alhoewel baie glad en van die beter outomatiese ratkaste wat ek al gebruik het, was die gevoel dat die ratkas te stadig vir die enjin is baie opvallend.

Ander standaardtoerusting is die reënsensor en ligsensor om te verseker dat jy te alle tye onbelemmerde sig geniet. Die ruitveërspoed word aangepas en die hoofligte aktiveer wanneer nodig. Wat veiligheid betref, bied Subaru legendariese veiligheid op elke model. Dit is geen wonder dat hulle obsessie met veiligheid gelei het tot ‘n lang geskiedenis van vyf-ster-ANCAP, Euro NCAP, JNCAP en Versekeringsinstituut-hoofwegveiligheid (IIHS) veiligheidsgraderings. Kortom, die kombinasie van die Subaru Boxer-enjin en simmetriese All-Wheel Drive bied die hoogste vlakke van stabiliteit, balans en beheer vir ‘n veiliger rit. Daar is sewe SRS-lugsakke, insluitend dubbele voorste lugsakke en ‘n gordyn- en ‘n bestuurdersknie-lugsak wat met sensors ontwerp is om gewig na ‘n botsing te verminder.

Subaru se simmetriese All-Wheel Drive is waarskynlik die beste AWD-stelsel ter wêreld, met 40 jaar van aanhoudende vervolmaking sedert die bekendstelling daarvan, die toevoeging van X-modus wat die bestuurder die vermoë gee om die simmetriese All-Wheel Drive-stelsel te optimaliseer vir makliker bestuur oor nat terrein en om veilig oor slegte paaie, gladde oppervlaktes en steil heuwels te navigeer, en dít met net een skakelaar. X-af sentraliseer die beheer van die enjin, die gebruik van die middelste ewenaar, agterste ewenaar, remme en vastrapbeheer en ‘n beheerde afdraandefunksie. X-af se status word visueel op die multi-funksieskerm aangedui. Daar is ook 220 mm-grondvryhoogte wat baie meer as die meeste voertuie in die segment is.

Sou ek self die Subura Forester XT CVT aankoop? Waarskynlik nie. Nie omdat die motor nie volkome briljant is nie, maar omdat ek net eenvoudig voel dat hy te duur vir die segment is waarin hy meeding. My keuse sal waarskynlik by een van die Koreane lê of dalk die nuwe Toyota Rav4 wat in VX-gewaad steeds R129 000 goedkoper as die Forester is.

Ons gee die Subaru Forester XT CVT 4 uit 5