Mercedes-Benz – praag.co.za

Motors: Uiterste pole!

As motorjoernalis kry ek die geleentheid om baie gereeld met allerlei soorte rygoed kennis te maak!

Partykeer is dit betreklik basiese rygoed en ander kere heel luukse, eksklusiewe en duur motors. Die gevolg hiervan is dat ‘n mens so gewoond raak aan beide kante van die spektrum dat jy werklik die oomblik waartydens jy die reuk van ‘n nuwe motor moet inneem en waardeer soms heeltemal misloop.

Party motors is so algemeen dat ek as joernalis heeltemal deurskynend voel in die motor en dan is daar ander wat weer so skaars is dat ek amper te bang is om met hulle te ry uit vrees dat iemand by elke verkeerslig of stopteken iets positiefs of negatiefs in die verbygaan gaan skreeu! En dit gebeur nogal hoor. Die mens is maar ‘n snaakse wese.

Ek het die voorreg gehad om twee van Mercedes-Benz se mees eksklusiewe rygoed vir n paar dae onderhande te neem.

Die Mercedes-Benz S63 Cabriolet van voor.

Voor ek die motors van Mercedes-Benz Suid-Afrika af ontvang het, het ek beide die spesifieke modelle nog net in tydskrifte gesien: die AMG GT-C Roadster en die AMG S63 Cabriolet 4Matic is nou glad nie die tipe rygoed wat jy elke dag op die pad sien nie. Nie eens in plekke soos Waterkloof, Sandhurst of Zimbali nie. Beide die motors is aflaankapmodelle wat hulle nog meer eksklusief maak as hul gewone hardekapstalmaats. Nadat ek hulle aan Mercedes terugbesorg het, het ek nie weer een van die twee iewers op die pad in Suid-Afrika gesien nie.

Bakwerk

Die GT C Roadster is n klein kompakte motor wat baie laag in sy 325/35 R20-duimtekkies hurk. Teen 4544mm is hy korter as ‘n Mercedes CLA maar net-net langer as ‘n A-Klas-Mercedes. Die GT C is 1939mm breed wat hom 16 cm breër as die CLA maak of, beter gestel, 2,5cm breër as ’n S-Klas. Wat sy hoogte betref, is die Merc 1,2mm laer as ’n Porsche 911 GT3 teen slegs 1259mm. Die GT C se agterwiele is byna op die hoeke van die motor, dus is daar geen oorhang nie en die neus is in die ware sportmotortradisie baie lank – amper soos die Jaguar E-Tipe van ouds. Gelukkig maak die deure soos ‘n gewone motor se deure oop en nie opwaarts soos die SLS wat die GT C se voorganger was nie. Reg van voor herinner die motor my nogal baie aan die 300 SL van die sestigerjare. Dinge is net effens meer modern met ‘n groot sierrooster en twee nate op die enjinkap. Die hoofligte is byna soos ‘n kat se oë 45 grade na buite gekantel en die groot Mercedes-embleem in die middel van die sierrooster maak dit duidelik dat hierdie nie ‘n gewone afslaankapmotor is nie.

Van agter is die twee uitlaatpype in die agterste lugskort ingebou en dit is ook nie jou gewone ronde pype nie. Die agterste ligte is klein skrefieliggies wat mooi op die hoeke van die motor gemonteer is en net effens om die hoeke strek. Die begasiebakdeksel en agterste wielboë is so hoog dat die bokant van die windskerm en kopstutte net-net sigbaar is. ‘n Drukvlerk wat elektronies op en af verstel kan word, skuil reg op die lip van die kattebak met ‘n dun derde remlig reg in die middel bo die drukvlerk.

Die Merc S63 Cabriolet van die kant af, met die dak afgeslaan.

In teenstelling met die GT C, is die S63 Cabriolet ‘n baie lang, groot motor. Dit is nie verniet die grootste sportmotor in die Mercedesstal nie. Teen 5044mm is die S63 500cm langer as die GT C of, beter gestel, ‘n hele 14 cm langer as ‘n VW Kombi. Teen 1913mm is hy 1,4cm breër as die S-Klas sedan en hy staan 1422mm hoog op sy 285/40 R19-bande, dit is darem 7,2cm laer as die S-Klas sedan.

Die S63 Cabriolet van agter af, met die dak opgeslaan. Selfs met die dak op, lyk dit mooi.

Die S63 Cabriolet is persoonlik vir my een van die heel mooiste motors op die pad. Sagte doelgerigte lyne wat duidelik beklemtoon dat hierdie iets spesiaals is, is oral te bespeur. Beide die GT C en die S63 is toegerus met sagte seildakke wat binne 11 sekondes kan oop- of toemaak. Daar is ‘n regte glasagterruit en raamlose kantruite. Die S63 se voorste ligte het dieselfde vorm as dié van die GT C; daar is net effens meer glasoppervlakte en ons toetsmotor was toegerus met Swarovski-kristalle in die voorste ligte. Ja, hierdie is ‘n eksklusiewe ryding soos ons gesê het! Groot driehoekige luginlate onder aan elke hoek van die motor laat die S63 nog skerper lyk en die sierrooster is dieselfde groot aggressiewe rooster met die reuse- Mercedesembleem wat ons ook in die GT C aantref. Die neus is insgelyks lank, maar vertoon nie heeltemal so uitgestrek soos dié van die GT C nie. Van die kant gesien, lyk die S63 nie so lank soos wat hy is nie en die deure bied baie meer staaloppervlak as wat daar glasoppervlak van die kantruite is. Of die S63 se dak nou op of af is , hierdie Merc lyk goed! Die GT C lyk ‘n 100 keer beter met sy dak af- as opgeslaan, maar hierdie S63 is net eenvoudig mooi vanuit elke hoek gesien.

Binneruim

Dit wemel van die raakskerms in die S63 Cabriolet.

Beide die GT C en die S63 is pure Mercedes aan die binnekant. Iets wat Mercedes nogal baie goed regkry, anders as BMW en Audi, is om hul veskillende modelle se binneruime uniek van die ander modelle in die reeks te laat voel. In die GT C voel jy net spesiaal, maar in die S63 voel jy soos ‘n spesiale koning . Die GT C se middelkonsole is een groot stuk aluminium met ronde drukknoppies aan weerskante van die ratkierie. Die rathefboom is ook anders as in ander Mercedesse en dit is ‘n baie kort breë hefboom wat volmaak in jou handpalm lê. Vier ronde, verstelbare luginlate net onder die drukskerm wat lyk asof hy in die lug dryf en leer reg rondom die binneruim.

‘n Klein portiewe stuurwiel met plat onderkant en regte aluminiumknoppies op die stuurwiel rond die binneruim mooi af. Daar is ‘n windbreker wat outomaties hier agter die insittendes se koppe op en af gestel kan word asook een bo die voorste windskerm. Die voorste een keer dat die insittende natgespuit word wanneer die dak af is en jy die voorruit met die reënveërs moet skoonspuit. Daar is AMG-kentekens in aluminium op die stuurwiel en in leer op die sitplekrugleunings. Sitplekke is verhit en verkoelbaar asook elektronies verstelbaar en die Mercedes Air Scaf wat warm lug deur die kopstutte in die insittendes se nek blaas is standaard. Die GT C is ‘n tweesitplekmotor waar die S63 ‘n viersitplekmotor is. Binne die S63 is alles wat jy in die GT C sou aantref behalwe die ekstra twee agtersitplekke. Die leer is in ‘n diamantvorm gestik en daar is net soveel meer ruimte en baie meer leer orals. Die stuurwiel in die S63 lyk insgelyks anders, asook die middelkonsole waar daar ‘n tienduimraakskerm in die middel van die konsole geplaas is en direk langs hom voor die bestuurder ‘n tweede tienduimraakskem. Dus, byne die helfde van die vertoonpaneel voor die bestuurder is raakskerm! Daar is ‘n pragtige houtafgewerkte middelkonsole tussen die agterste sitplekke ook met inboude aluminiumluginlate en bêreplekkies. Wat die bagasieruim betref, het die GT C slegs 165 liter se pakplek. Nou dit klink min, maar as jy in ag neem dat hierdie ‘n sportmotor is en dat hy oor 50 liter meer pakplek as ‘n Porsche 911 beskik, is dit nie te sleg nie. Ons kon darem ‘n skooltas en ‘n oefensak daar inkry. Die S63 is natuurlik heelwat groter, maar as gevolg van die afslaandak is die ruimte slegs 350 liter wat op sy beurt weer 50 liter groter as dié in die BMW 6-Reeks is oftewel 10 liter meer as die ruimte wat jy in ‘n A-Klas-Mercedes sou aantref. Glad nie sleg nie.

Enjin

Wat die enjins van hierdie twee AMG-monsters betref, is dit eintlik waaroor alles gaan. Ja, jy kry n baie spesiale bakwerk en binneruim, maar hierdie enjins is werklik iets besonders. As ‘n mens in ag neem dat die GT C ‘n klein sportmotor is wat dieselfde as ‘n Golf GTi weeg en nie minder nie as 410 Kw se krag lewer wat twee en ‘nhalf keer meer as ‘n Golf GTi s’n is en 680 NM se wringkrag deur die agterwiele teer toe stuur, dan besef jy eers hóé spesiaal hierdie motor is. Hierdie is ‘n 4-literpetrol-8-silinderenjin wat deur ‘n 7-spoed outomatiese ratkas alles in toom hou. Dié syfers kan gehoor word elke keer wat die raaslepel diep ingetrap word. Daar is ook ‘n knoppie in die middelkonsole wat ‘n kleppie in die uitlaatstelsel beheer sodat die motor óf sag en beskaafd klink óf rou en kwaad soos ‘n leeu wat regtig de duiwel in is. Ons hou van die leeuverstelling. Wat die sogenaamde meer beskaafde S63 aanbetref, lyk die syfers so effens anders en as ‘n mens hierdie motor eers ervaar het, kan jy nie glo dat Mercedes werklik waar nog meer krag uit ‘n 8-silinder kon tap nie. Nou moet ‘n mens in ag neem dat die S63 heelwat groter en swaarder as die GT C is. Teen bykans 2650kg weeg die S63 Cabriolet slegs 100kg ligter as n Hyundai H1-bus. Die S63 word aangedryf deur ‘n 5.5-liter-V8-enjin met 2 turbo’s en hy lewer 430 KW en n hele 900 NM se wringkrag. In die afslaankapweergawe word die krag deur al vier wiele teer toe gestuur en die 7-spoed- outomatiese ratkas help om alles te beheer.

Verrigting

Die GT C is deur Mercedes se AMG-manne ontwikkel om juis ‘n direkte mededinger met die Porsche 911 te wees en anders as die ou SLS is die GT C baie ligter en meer vlugvoetig; dus ‘n baie meer geskikte teenstander vir die 911. Met syfers van 3,7 sekondes van rus tot 100km/u en ‘n maksimumsnelheid van 316km/u is die GT C werklik n sportmotor met baie skop! Wat die S63 betref, is dit sekerlik die vinnigste en kragstigse motor wat ek al bestuur het. Neem nou in ag dat hierdie S63 Cabriolet byna 700kg swaarder as die GT C weeg, dan is die verrigtingsyfers eenvoudig verbysterend. Die groot Benz het 3,9 sekondes nodig om tot by 100km/u te versnel en in standaardgewaad met die beperker in plek hou hy op versnel by 250km/u. Maar as jy Mercedes mooi vra, verwyder hulle die beperker en dan raak sy asem eers by 310km/u op. Wat egter nog meer indrukwekkend is, is die manier waarop die motor byna onmiddellik veral vanaf 120km/u to 160km/ versnel. Dit neem slegs 3 sekondes van 120 na 160 en alles gebeur glad en soomloos. Brandstofverbruik in albei die motors is ook nie wat ‘n mens sou verwag van n groot V8 met 2 turbo’s nie. Die GT C het ons ‘n gemiddelde verbruik van 9,1 l/100km gegee en die S63 kon ‘n syfer van 9,3l/100km aanteken. Dit beteken dat jy 824km ver in die GT C sou kon ry met sy 75-litertenk en 860km met die S63 se 80-litertenk.

Gevolgtrekking

Nou kyk, nie een van hierdie twee AMG-Mercedesse is bekostigbaar nie, veral nie vir ons gewone sterflinge nie, maar plaas hulle in hul onderskeie segmente en dan sien ‘n mens eintlik watse waarde vir jou verrigting en luukse geld die motors bied.

Die GT C ding mee teen motors soos die Porsche 911 GT3 Touring en is R132 000 goedkoper as die Porsche, bied 220Nm meer wringkrag, 42 KW meer krag, is 0,2 sekondes vinniger tot by 100km/u en het ‘n sagtedak wat kan afslaan. Maar vir die R2 744 295 wat die GT C jou uit die sak gaan jaag, kan jy ‘n AMG SLC 43 koop plus ‘n E400 4 Matic plus ‘n C220d vir jou vrou en dan kan jy nog R15 000 se brandstof ook vir jou drie motors ingooi. Wat die S53 Cabriolet betref, ding hy mee teen motors soos die BMW M6 Convertible wat 18KW minder bied en 220Nm minder asook 0,4 sekondes stadiger tot by 100km/u is. Of die Maserati GranTurismo Sport waar die Benz byna R500 000 goedkoper is. Die Mazza bied egter meer krag en wringkrag en is vinniger tot by 100km/u met ‘n hoer onbeperkte spoed. Dít gesê, teen R2 968 418 sal ek eerder ‘n AMG E400 Cabriolet 4Matic asook ‘n GLC 250d 4Matic en ‘n X250d Power 4Matic koop en dan nog ‘n oorsee se reis meemaak en R15000 se brandstof in die voertuie kan gooi!

Hierdie is albei droommotors wat bewys dat Mercedes-Benz van die heel beste rygoed ter wêreld bou, maar dit is darem maar vreeslik baie geld vir ‘n motor!

Mercedes Benz GT C Roadster

Prys	3 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	3 uit 5
Agter die stuur	5 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	5 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	36 uit 40

Mercedes Benz S63 Cabriolet 4Matic

Prys	3 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	5 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	5 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	37 uit 40

Motors: MX5 teenoor SLC

Almal droom daarvan om ‘n plat sportmotor te kan ry. Daar is al hoeveel liedjies daaroor geskryf maar min van ons kry ooit die geleentheid om dit werklik te ervaar!

In Suid-Afrika is daar ook nie so baie afslaankapsportmotors om van te kies nie; ons het die voorreg gehad om twee relatief bekostigbare afslaankapsportmotors vir ‘n paar dae te kon bestuur.

Mazda MX5

Die MX5 of Miata soos hy in die res van die wêreld bekendstaan, is nou in sy vierde generasie en in elk van die vorige generasies het die motortjie letterlik duisende eenhede wêreldwyd verkoop. Die rede? Wel eerstens is dit ‘n klassieke wenresep vir n sportmotor: die MX5 is klein, lig en maklik om te bestuur. Hy is agterwielaangedrewe met ‘n kort stert en lang neus. Die enjin is klein en baie lig maar tog kragtig. Kombineer die klein, ligte bakwerk met ‘n ligte, kragtige enjin en die wenresep is ‘n klassieke liggewigsportmotor.

Bakwerk

Mazda se MX5 is meer van ‘n evolusie as ‘n revolusie: die lyne is sag dog doelgerig en onmiskenbaar Mazda met min wat verander het deur die vier generasies. Die motor het ‘n klein bietjie langer en breër geword en die voor- en agterligte het heelwat verander, maar van enige kant af bekyk, kan die MX5 met geen ander motor ter wêreld verwar word nie. Die dak is in egte klassieke sportmotortradisie ‘n sagte lapdak wat nog met die hand op en af gevou moet word. Dit dra ook by tot die nostalgie van die egte sportmotorgevoel.

Binneruim

Die deure is lig en lank en neem nogal heelwat ruimte om oop te maak veral omdat jy werklik baie laag in die motor sit. Die deur moet wyd oopgemaak word om te kan in- en veral uitklim. Binne-in die nuwe MX5 is alles met sagte leer oorgetrek en daar is iets anders as in die vorige generasies: baie standaardtoerusting. Die leerstuurwiel het ‘n satellietknopppie wat die radio, volume en togbeheer, asook die telefoon kan beheer. Daar is klimaatbeheer, asook twee outimatiese kantruite, die motor bied sleutellose toegang wat beteken dat jy slegs die sleutel aan jou persoon moet hê om die deure oop te sluit, asook die motor aan te skakel. Daar is reënsensors om die ruitveërs outomaties aan te skakel wanneer dit begin reën, elektroniese wegvoubare kantspieëls, LED-xenonhoofligte met dagryfunksie wat outomaties aan- en afskakel na gelang van die lig rondom. Parkeersensors en ‘n trukamera is ook standaardtoerusting.

Die kajuit is baie gemaklik as jy eers jou sit gekry het, langer mense sal effens sukkel om n gemaklike bestuursposisie te vind want die sitplek kan net so ver teruggeskuif word. Die stuurkolom is wel vir reik en hoogte verstelbaar, asook die sitplekke. Die kort sportratkierie lê net reg in die hand en alle instrumente is baie duidelik leesbaar. Daar is n raakskerm wat op die instrumentepaneel gemonteer is wat funksies van die radio en klimaatbeheer, ensovoorts, aan die insittendes vertoon. Ons het weereens die ou probleem dat die skerm nie kan wegvou nie en lyk asof hy net ná die tyd daar vasgesit is.

Rit

Die MX5 se ritgehalte is een van sy beste eienskappe met ‘n baie presiese stuurgevoel en ‘n mens kan letterlik voel wat die motor onder jou sitvlak doen. Dit is asof jy deel is van die motor en nie bloot in hom ry nie. Wat bietjie pla, is dat die neus baie lank is en die bestuursposisie is laer as die neus so jy moet wyd draai en ver van randstene af parkeer omdat jy nie die neus kan sien nie. Die ligte massa van die motor maak hom dan ook baie vlugvoetig en die gevoel en die geluid van die enjin kan jou baie maklik laat vergeet dat hierdie motor eintlik nie so vinnig is soos wat hy voel nie. Die onderstel en vering is ook tipies sportmotor ferm, maar nie so erg soos baie van die blitsbukse soos die Honda Type R of Golf GTi Clubsport nie.

Enjin

Mazda se SKYACTIVE-enjintegnologie is seker vir ons van die gevorderdste enjintegnologie wat tans beskikbaar is. Mazda put byna dieselfde krag uit geen-turbo-enjins as wat al die ander vervaardigers met turbo-aanjaers uit hul enjins tap. Die MX5 is toegerus met n 2.0-literenjin wat 118 Kw lewer en 200NM. Dit lyk op papier nie na syfers wat die koppe sal laat draai nie, maar die verstommende aspek hiervan is dat die enjin se uitlaatgassyfer dieselfde is as ‘n 1.6-literenjin met 156 CO2g/km. Brandstofverbruik is ook in pas met ‘n turbo-aangejaagde enjin van dieselfde kapasiteit: slegs 6,7l/100km. Wat die werkverrigting aanbetref, voel die MX5 heelwat vinniger as wat hy werklik is, maar die 100km/u-merk word binne 7.3 sekondes bereik en die MX5 se asem raak anderkant 210km/u eers op. Met die dak afgeslaan, voel enige spoed oor 160km/u in elk geval te ongemaklik en buitendien waar in Suid-Afrika kan ‘n mens so vinnig ry? Die motor is ‘n regte sportmotor wat jou die wind-in-die-hare-gevoel gee, mooi lyk en maklik bestuur.

Gevolgtrekking

Teen R437 000 is die MX5 nie goedkoop nie, maar in sy segment en vir wat die motor jou bied, is dit n absolute winskoop. Mazda verkoop die MX5 met ‘n 3-jaar- onbeperktekilometerwaarborg en ‘n 3-jaar- onbeperktekilometerdiensplan as standaard.

Mercedes SLC 200 AMG Line

Die SLC het die SLK vervang, inderdaad eintlik maar dieselfde motor met ‘n ander naam. Dink ‘n mens aan SLC, dan sien jy die aflaankap-Mercedesse van die sewentigerjare. Daardie SLC was destyd die vlagskip in die Mercedes-modelreeks en het later net die SL geword wat ons vandag nog as die vlagskip van die hele Mercedes-modelreeks beskou. Met die nuwe benamings het Mercedes eintlik die hele reeks net so effens ontrimpel en nou maak alles bietjie meer sin.

Kortom, begin die reeks met die A-klas wat die intreevlakluikrug is, B-klas wat die gesinswaentjie is, C-klas wat die C-segment verteenwoordig, E-klas wat die D-segmentbesigheidsklas verteenwoordig en S-Klas wat die groot eksklusiewe klas verteenwoordig. Dan is daar al die G-klasse: as daar ’n G agter op ‘n Mercedes staan, beteken dit dat hy deel is van die veldryklas, so kry ons die GLA wat veldry-A-klas beteken, GLC wat veldry-C-klas beteken, GLE wat veldry-E-klas aandui en GLS wat natuurlik die S-klas se veldryer is. Die gewone G-klas is die rowwe, geenfeiterjasieveldryer wat afgelei is van die “Geländewagen” van die tagtigs. Dan kry mens die SL wat die vlagskipafslaankap-Mercedes is en die SLC wat eintlik net SL “Compact” beteken, met ander woorde ‘n kleiner, ligter weergawe van die SL. SL staan natuurlik vir “Sport Light”.
Dít nou daar gelaat. Ons het die SLC 200 AMG Line vir ‘n paar dae onder hande geneem.

Bakwerk

Soos in tipiese Mercedes-styl skreeu die SLC klas én styl. Daar is net geen ander motor wat dieselfde gevoel as ‘n Mercedes bied nie. Die SLC verskil baie min van die SLK wat hy vervang het. Daar is aan die voorkant ander hoofligte en ‘n ander lugskort in die voorste buffer, die dagryligte is nou deel van die hoofligte en nie meer soos in die SLK ‘n aparte ry liggies onder die hoofligte nie.

Agterlangs is dit slegs die uitlaatpype wat nou meer deel van die bakwerk lyk en dan natuurlik die kenteken wat SLC lees. Die wit truliggies is nou aan die onderkant van die agterste lig en nie meer aan die bokant soos dié van die SLK nie. Die sierrooster van die SLC is ook meer gerond as dié van die SLK. Die basiese resep van sportmotorontwerp soos met die MX5 is nog steeds hier sterk teenwoordig met ‘n kort stert en lang neus. Baie klein oorhange voor en agter. Die SLC lyk werklik soos n mini-SL met stukkies wat aan die SLS asook die GT herinner.

Binneruim

Wat die binneruim aanbetref, is die SLC byna identies aan die SLK, die kort ratkierie wat dieselfde is as in die AMG GT-motor en ‘n meer geronder middelste gedeelte van die stuurwiel wat identies is aan die nuwe C-klas, verteenwoordig die groot verskille. Verder is die kleurskerm in die bestuurder se ooglyn tussen die spoed en toeremeter ook ‘n nuwer weergawe as in die SLK.

Toerusting en bougehalte is uit die boonste rakke met swart leer wat alles bedek van die stuurwiel tot die binnekant van die deure. Alle instrumente is duidelik leesbaar met ‘n logiese uitleg. Daar is afstandbeheerde knoppies op die stuurwiel vir die radio, togbeheer en om die aanboordrekenaar se funksies te beheer. In die SLC is die dak ook afslaanbaar soos in die MX5, maar hier gebeur alles elektronies. Wanner die dak heeltemal afgeslaan is, neem dit nogal heelwat plek in die begasieruim op en kan daar slegs klein plat items ingelaai word. Met die dak toegemaak, bied die SLC 335 liter se pakplek, met dak oop krimp dit na 225 liter toe, en toegang is baie beperk.

Enjin

Ons toetsmotor is toegerus met Mercedes se 2.0-literturbo-aangejaagde enjin wat 135 Kw lewer en 300 Nm se wringkrag te danke aan die turbo. Brandstofverbruik is 6,1l/100km en uitlaatgasse is 143g/km. Daar is n 9-spoed- outomatiese ratkas wat ook deur middel van trekpedale agter die stuurwiel die bestuursgenot so bietjie kan aanvul. Ratskakelings is seepglad en die 2.0-literenjin grom erg soos ‘n dier in ‘n hok wanneer die lepel bietjie plat getrap word. Verrigting is 6,9 sekondes van rus tot 100km/u en ‘n heel onwettige 237 km/u-maksimumsnelheid.

Gevolgtrekking

Die verskil tussen die MX5 en die SLC 200 is natuurlik die prys van die Benz wat R234 000 meer is, maar die ooreenkomste is volop. Albei is liggewigsportmotors met hope skop, albei is toegerus met alledaagse luukses wat dinge binne-in die motors net soveel lekkerder en gemakliker maak. Die verrigting is so naby aan mekaar dat jy werklik ‘n goed geskoolde renjaer en natuurlik ‘n renbaan gaan nodig hê om ‘n wenner te kan kies. Wat lengte aanbetref, is die SLC slegs 2cm langer as die MX5 en minder as 1cm breër. Die MX5 is wel 7cm laer as die SLC maar die SLC se grondvryhoogte is weer 3,8cm laer as dié van die MX5. Wat ander mededingers aanbetref, is daar nie werklik enige iets anders wat meeding nie. Mens kon dalk die Alfa 4C Spider ook hier inreken maar Alfa bemark die 4C Spider teen dubbel die R702 000 van die SLC en dan kry jy ook nie naastenby soveel motor soos die MX5 of die SLC nie. Porsche se Boxster is ‘n ander mededinger, maar teen byna R80 000 duurder as die SLC bly die MX5 en die SLC die twee mees bekostigbare opsies in die sportmotorklas.

Mazda MX5 R437 300

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	3 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	3 uit 5
Agter die stuur	4 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	34 uit 40

Mercedes SLC 200 AMG Line R702 222

Prys	3 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	5 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	5 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	37 uit 40

Duitse motorvervaardiger belê groot in Oos-Londen-aanleg

Die regering het homself daartoe verbind om ondersteuning aan die motorbedryf te verleen.

Die Duitse motorvervaardiger, Mercedes Benz, gaan vyf miljard rand belê vir die produksie van sy nuwe C-klas model by sy aanleg in Oos-Londen.

MBSA sal produksie van die nuwe C-klas by sy vervaardigingsaanleg begin met die aansienlike belegging in masjinerie en toerusting, asook vaardigheidsopleiding en-ontwikkeling.

Die Minister van Handel en Nywerheid, Rob Davies, het die belegging as die grootste onder die huidige regering geloof. Davies sê die produksie sal die aantal uitvoerlande vergroot.

Davies het gesê die huidige iterasie van die APDP (Automotive Production and Development Programme) is hier om te bly en sal voortgaan tot 2020

Hy het gesê die bedryf kan dit as vanselfsprekend aanvaar dat daar verdere konsultasie sal wees oor hoe dit verbeter en uitgebrei kan word.

Arno van der Merwe, uitvoerende hoof van MBSA en vise-president vir vervaardiging, het gesê die plaaslike maatskappy het sy eerste C-klas in 1994 gelewer en sedertdien die eer gehad om elke daaropvolgende C-klas model te bou om ‘n gerespekteerde deel te word van Daimler se wêreldwye netwerk.

Van der Merwe het gesê MBSA het geleidelik verhoogde produksiekapasiteit nagestreef en produksie het ‘n toppunt van 60.000 eenhede in 2012 bereik.

Van der Merwe het nie die presiese kapasiteit van die aanleg gespesifiseer nie.

Hy het bevestig dat sowat 85 persent van die produksie van die aanleg uitgevoer sal word.

Ons vat geen morele lesse van Duitsers, Antje Schuhmann

deur Dan Roodt

[followbutton username=’danroodt’ count=’true’ lang=’en’ theme=’light’]

Hou van Dan Roodt se Facebookblad

Eergister was ek saam met my 11-jarige seuntjie, ‘n motorgeesdriftige met sy eie aanlyn- virtuele “motormaatskappy” by die Johannesburgse Motorskou. By die BMW-afdeling het ‘n besoekende Duitser aan my gesê dat een uit elke sewe van sy landgenote in die motorbedryf werksaam is. Sommige is blykbaar ook dosente aan Engels-Suid-Afrikaanse universiteite, want enkele dae gelede is ‘n groteske aanval deur ene Antje Schuhmann van Wits op die Rooi-Oktober-betoging, asook Afrikaners geloods onder die titel: Red October: part of the rise of global, right-wing white supremacy?

Schuhmann is nie baie subtiel nie, want sy skel sommer die vorige Afrikanerregering uit as:

…the last state-organised white supremacist anachronisms, upholding racist fascist ideologies in order to legitimise a murderous system of white domination? My interest is to outline the parallels the Red October phenomenon has with other extremist movements, particularly in Germany, and to then provide some institutional and civil society responses.

Ons, die “rassisties-fascistiese… moordenaars” waarna die skryfster verwys, betaal egter die belastings wat korrupte munisipale en staatsamptenare in staat stel om luukse Duitse motors soos Mercedes-Benze of BMW’s te koop. Toevallig verskyn daar naas Schuhmann se kwasi-kommunistiese tirade teen Afrikaners ‘n advertensie vir ‘n baie duur, sportiewe Mercedes soos wat staatsamptenare en ontvangers van SEB-voordele gewoonlik bestuur. En in vele opsigte is die skryfster besig om die institusionele korrupsie en geweldsmisdaad, selfs volksmoord van die nuwe Suid-Afrika te verdedig – ten einde Duitse motormaatskappye in staat te stel om nog luuksevoertuie in ons land te verkoop!

Soos ek al voorheen geargumenteer het, is die huidige Suid-Afrikaanse stelsel patologies van aard. Daarom lei dit onvermydelik tot vorme van sadisme waar weerlose oumense en vroue deur “vryheidsvegters” aangeval, verkrag en tot die dood toe gemartel word. Die linkse, globalistiese en internasionalistiese diskoers skeld hulle gedurig vry van enige verantwoordelikheid vir hul gruwels, wat niks minder as oorlogsmisdade is nie. Die grondslag vir hul morele kwytskelding is sosio-ekonomies. Omdat die swart bevolking as groep gemiddeld “armer” as die blanke bevolking is, is hul sadistiese moordparty geregverdig. Tydens die Al Jazeera-debat toe ek en Sunette Bridges saam teen Christi van der Westhuizen en Sipho Singiswa geargumenteer het, het Van der Westhuizen weereens met dié argument vorendag gekom. Vanweë “inkomste-ongelykheid” in Suid-Afrika, is swart sadisme, korrupsie en misdaad implisiet geregverdig en “legitiem”.

Die teenpool van sadisme is natuurlik masochisme. Ons is veronderstel om die huidige geweld, anargie en wetteloosheid te “geniet”. Trouens, dit is die boodskap wat telkens aan ons oorgedra word, dat geweld in die vorm van moord en verkragting ‘n noodwendige uitvloeisel van sogenaamde “demokrasie” is en dat ons daarmee vir lief moet neem!

Die parallelle wat Schuhmann tussen Afrikaners en Duitsers tref, is onverskoonbaar, selfs lasterlik. Sy sien byvoorbeeld ‘n ooreenkoms raak tussen Steve Hofmeyr se kommentaar oor Verwoerd se skoolbouprogram tydens die betoging by die Uniegebou en mense wat Hitler probeer rehabiliteer:

Firstly, historic revisionism and denialism. The expression “Hitler… if he would not have done this thing with the Jews… but he gave us highways and decreased unemployment” resonates with Hofmeyr saying about Apartheid “no, I don’t think all of it was wrong but it couldn’t go on forever[…] Hendrik Verwoed gave us good schools, how can I say that’s wrong?”

Terwyl Duitsers Jode in konsentrasiekampe geplaas het, het ons vir swartmense skole en klinieke opgerig. Brittanje het in ons land konsentrasiekampe bedryf en hierdie Duitse vrou is in haar argument besig om die Brits-koloniale volksmoordlogika dat “Afrikaners moet verdwyn” te herhaal. Want, sê sy, enige aandrang op volkskap of wat sy op Duits Volksgemeinschaft noem, is per se rassisties!

Tesame met die afstootlike Afrikanerverraaier, Christi van der Westhuizen, maak sy die vrees en verskrikking wat ons slagoffers van plaasmoorde en huisaanvalle ervaar af as Angst, oftewel verbeelde/sielkundige angs! Met ander woorde, die moorde en verkragtings waaroor die media elke dag berig, bestaan net in ons verbeelding.

'n Toneel in Inglourious Basterds waar die 'Beer-Jood' 'n Duitser op sy knieë met 'n bofbalkolf vermorsel — ‘n Toneel in Inglourious Basterds waar die ‘Beer-Jood’ ‘n Duitser op sy knieë met ‘n bofbalkolf vermorsel

Ek wil my nie veel uitlaat oor die stryd tussen Duitsers en Jode nie, behalwe om te sê dat dit dikwels tot perversie aanleiding gee. Enersyds is daar masochistiese Duitsers (soos hierdie Schuhmann?) wat steeds derms uitryg oor die tweede wêreldoorlog en andersyds is daar Jode soos die Weinstein-broers wat ‘n rolprent soos Inglourious Basterds deur die geweldskultusregisseur, Quentin Tarantino, laat maak het. In die film kry ‘n Jood geleentheid om Duitse krygsgevangenes se harsings letterlik een na die ander met ‘n bofbalkolf uit te slaan. Joodse slagofferskap regverdig Joodse sadisme teenoor Duitsers (net soos swart slagofferskap in Suid-Afrika swart-op-Afrikaner-sadisme sou regverdig?). Die held, die “Beer-Jood” (Bear Jew), verlustig hom in sy teregstellings van Duitse krygsgevangenes.

In ‘n berig in The Atlantic, beskryf Eli Roth, die Joodse akteur wat die protagonis vertolk, die film as “kosjerporno” (kosher porn):

““It’s almost a deep sexual satisfaction of wanting to beat Nazis to death, an orgasmic feeling,” Roth said. “My character gets to beat Nazis to death. That’s something I could watch all day. My parents are very strong about Holocaust education. My grandparents got out of Poland and Russia and Austria, but their relatives did not.”

Tarantino’s producer, Lawrence Bender, says that after reading the first draft of Inglourious Basterds, he told Tarantino, “As your producing partner, I thank you, and as a member of the Jewish tribe, I thank you, motherfucker, because this movie is a fucking Jewish wet dream.” Harvey and Bob Weinstein, the film’s executive producers, also reportedly enjoyed the film’s theme of Jewish revenge.

Tarantino told me he has received only positive reactions from his Jewish friends. “The Jewish males that I’ve known since I’ve been writing the film and telling them about it, they’ve just been, ‘Man, I can’t fucking wait for this fucking movie!’” he told me. “And they tell their dads, and they’re like, ‘I want to see that movie!’”

Nog 'n toneel uit Inglourious Basterds waarin die geregverdigde moordlus van die slagoffer opgehemel word — Nog ‘n toneel uit Inglourious Basterds waarin die geregverdigde moordlus van die slagoffer opgehemel word

Die gelykstelling van die NP-beleid met nazisme is ‘n propagandategniek wat deur Joe Slovo, Brian Bunting (skrywer van The rise of the South African Reich) en ander kommuniste aangewend is. Ons weet ook dat die terreurveldtogte van die Suid-Afrikaanse Kommunisteparty onder leiding van Joe Slovo met die hulp van die Oos-Duitse geheimediens, alombekend as die Stasi, geskied het. In die biografie van Markus Wolf, die voormalige hoof van die Stasi, word vermeld dat hy en Joe Slovo noue bande gehandhaaf het.

Anjte Schuhmann en die Daily Maverick maak van dieselfde Stasi- en SAKP-tegniek gebruik om Afrikaner-beswaarmakers teen plaasmoorde en ander geweld as neo-Nazi’s te konstrueer. Sy beweer selfs dat die kleure van die Red October-webwerf, wat deur Sunette Bridges gekies is, die kleure van die Nazi-party en die AWB reproduseer:

…Red October, citing Martin Luther King on its English-only website, follows that logic, yet borrowing the red, white and black colours of the German National Socialist Party and the Afrikaner Weerstandsbeweging.

Duidelik is die handskoene nou af in die Links-Regs-stryd in Suid-Afrika en gaan ons mekaar as Nazi’s en Staliniste uitskel. Schuhmann en die Daily Maverick het egter heelwat meer in gemeen met die Stasi, die muurskieters van Oos-Duitsland en die Sowjet-goelag as wat ons Afrikaners met Nazi’s het. Indien die Rooi Oktober-veldtog enigiets bereik het, is dit ook om die onderliggende Boerehaat hier in Johannesburg, aan Wits en in die geledere van die Daily Maverick-medewerkers te ontbloot.

Afrikaners wat soos die Suidlander-groepering daaroor fantaseer dat daar op ‘n dag “hulp uit Duitsland” sal opdaag om ons uit die huidige dwingelandy te “bevry”, kan gerus daarvan vergeet. Terwyl die ANC ons staatskas leeg steel, word ‘n groot deel van daardie fondse aan Mercedes-Benze bestee.

Die een se dood is die ander se brood, soos hulle sê.

Noem Antje Schuhmann ‘n ideologiese werktuigkundige van die Vierde Ryk, dié van Daimler-Benz en die ander groot Duitse motormaatskappye. Ons sal nie enige morele lesse vanuit Oos-Berlyn, Stuttgart of München vat nie.

En dalk is dit hoog tyd dat Afrikaners na Franse of Koreaanse motors toe oorskakel?

[followbutton username=’danroodt’ count=’true’ lang=’en’ theme=’light’]

Hou van Dan Roodt se Facebookblad

Michael Schumacher kom uit die donker!

Ja, al die stories dat Schummie weer gaan jaag, is toe bevestig. Die afgetrede wêreldkampioen van Duitsland het nie net vir groot kaartjieverkope by die toekomstige Duitse Grand Prix gesorg nie, maar ook veroorsaak dat van die mense by die baan nie vir Kersfees kon afvat nie. Die verkope van kaartjies vir aanstaande seisoen se wedren by Hockenheim was so goed dat daar ingewerk moes word om by te hou.

Mercedes het bevestig dat Schumacher, wat die titel al sewe keer ingepalm het, wel in 2010 langs Nico Rosberg vir hulle gaan jaag. Michael, wat nou 40 jaar oud is en 41 sal wees wanneer die seisoen begin, het dan ook bygevoeg dat hy nie net vir ‘n enkele jaar gaan jaag nie, maar dat sy kontrak met Mercedes GP tot einde 2012 strek.

Mercedes glo hierdie nuwe status sal 2010 ‘n heelwat beter jaar vir verkope van passasiersvoertuie maak as wat hulle die afgelope paar jaar gehad het. Schumacher het dan ook bygevoeg dat wanneer die driejaarkontrak vestryk kan hy, wat dan amper 45 jaar oud sal wees, as ‘n ambasisadeur vir die span ingespan word.

Schumacher het beklemtoon dat hy nie die nommereenbestuurder vir die span sal wees nie; dié eer val Rosberg te beurt. Hy het ook bygevoeg dat sy 14 jare lange vebintenis met Ferrari spesiaal was en dat hy hulle ewig dankbaar sal wees vir die vyf wêreldtitels wat hulle hom besorg het, maar hulle is nie Duits nie.

Nou ja, laat die poppe dans soos die oumense altyd gesê het.

Лобановский

Schumacher terug in Formule Een? Wat’s die kans?

Dit is onwaarskynlik dat Michael Schumacher na Formule Een sal terugkeer, ten spyte van kontak met die nuwe span, Mercedes Grand Prix, het die sewe-keer voormalige wêreldkampioen se segsvrou gister gesê.

“Michael geniet sy lewe. ‘n Terugkeer na Formule Een is nie ‘n onderwerp vir debat op die oomblik nie,” het Sabine Kehm gesê.

“Sover dit my aangaan, is ‘n terugkeer tans hoogs onwaarskynlik.”

Schumacher se bestuurder, Willi Weber, het erken dat daar kontak tussen die motorwedrenlegende en Mercedes is – al is dit informeel.

“Ek weet Michael het informeel met (Mercedes baas Dieter) Zetsche en Mercedes gesels toe hy by die Abu Dhabi-Grand Prix was,” het Weber Bild gister vertel. “En natuurlik gesels hy gereeld met Ross Brawn.

“Maar Michael het nie enige iets vir my persoonlik gesê oor kontak met Mercedes oor ‘n bestuurderskontrak nie.”

Die Duitse motorvervaardiger, Mercedes, het beheer van Brawn GP vroeër hierdie maand oorgeneem en verslae skimp dat Schumacher gereed is om by die nuwe span in te skakel, nadat hy uit die sport in 2006 getree het.

Om Schumacher te hê om vir hulle te bestuur, sal ‘n reuse aansporing vir die nuwe span wees, maar Mercedes se spanbaas, Norbert Haug, sê die idee is nog steeds grootliks net ‘n droom.

“Dit is duidelik dat daar altyd spekulasie in hierdie sport sal wees, veral wanneer kajuite nog nie gevul is nie,” het Haug gister vir Bild gesê.

“En sommige spekuleringe is net drome wat nie waar sal word nie.”

Spekulasie het oor die naweek gegroei dat Schumacher gereed staan om by die Mercedes-span aan te sluit nadat die BBC sportkenner en voormalige spaneienaar, Eddie Jordan, daarop aangedring het dat die moontlikheid daadwerklik ondersoek word.

Dié skuif sal Schumacher herenig met Ross Brawn, die spanaanvoerder van Mercedes, wat die meesterbrein was agter al sewe die Duitser se wêreldtitels by Benetton en Ferrari.