Ná ‘n nagmerrieseisoen in 2009 het Ferrari die nuwe seisoen met ’n baie indrukwekkende eerste en tweede plek begin. Die dubbele wêreldkampioen van Spanje, Fernando Alonso, het voor sy spanmaat Felipe Massa en Lewis Hamilton in sy McLaren oor die wenstreep gejaag.
Sebastian Vettel in sy Red Bull was van die begin af voor tot 15 rondtes voor die einde toe sy Renault uitlaatstelselprobleme begin gee het. Die twee Ferrari’s het verby geskiet en Hamilton moes vir die vale keer om die twee Mercedesse van Rosberg en Schumacher agter hom te hou. Jensen Button in die ander McLaren en Mark Webber in die tweede Red Bull was agter die twee Duitsers. Alonso was uit sy vel uit oor die oorwinning en het gesê dit is soveel meer spesiaal omdat hy nou in Ferrari, ’n span met ’n ryke motorsport geskiedenis, jaag en wen. Vettel het verbete teruggeveg met ’n kreupel Red Bull en uit eindelik vierde, net voor die twee Duitsers in hulle silwer Mercedesse, geëindig.
Ons het so pas een van daardie klein botteltjies raak geloop. Renault se Clio Renault Sport of die RS, soos hy bekend staan, het ’n draai by ons gemaak. Anders as die vorige Clio Renault Sport-modelle word hierdie Clio nie deur ’n V6- middelgemonteerde monster aangedryf nie. Nee, hierdie is ’n baie fyn besnaarde vier silinder wat seer byt. En die wonderlike van die eenheid is dat daar geen turbo is nie; dit is net pure enjintegnologie wat tot op die uiterste toe gespan is. Die Clio RS laat my nogal dink aan ’n kruisboog ; jy weet hy is gevaarlik, maar aan die ander kant is hy mos nie regtig ‘n vuurwapen nie. Maar boeta, skuif bietjie agter daardie stuurwiel in.
Vir die gewone ou op straat sal dit ‘n rukkie neem om gewoond te raak aan die harde onderstel, dit is nou nie ’n Gti of OPC dié nie. Dit voel kompleet of jy agter die stuur van ’n renstel (go-cart) sit. Jy sit laag en die rensitplekke vou letterlik hier om jou middel om jou stewig in posisie te hou. Die instrumentepaneel is pure Renault en verskil nie veel van die nuwe Clio s’n nie, so ’n mens voel darem nie heeltemal ontuis agter die stuur nie. Daar is oral subtiele vlekvryestaal-insetsels met Renault Sport-kentekens op wat jou herinner dat jy nie in ‘n gewone Clio is nie. Die kort ratkierie en dikraamleerstuurwiel is ‘n baie subtiele, meer verfynde, amper sagter herinnering daaraan dat hierdie nie die brutale gedierte is wat die vorige Clio V6 RSe was nie. Hierdie motor is meer gerig op die gewone ou, wat soos ‘n renjaer wil voel.
Van buite is die Clio RS heelwat anders as sy gewone Clio-stalmaat. Dit is veral die kleur van die motor wat ‘n regte Renault Sport-blou is. Jy sal nie sommer ‘n gewone Clio in dié kleur kry nie. Die RS het dan ook net drie deure wat wyd oop maak en ons was nogal verbaas oor die hoeveelheid bagasieruimte wat die motortjie bied. Die in- en uitklim is maklik al sit jy so effens laer as in ‘n gewone motor; selfs die agterste passasiers kan maklik met die sitplekke wat vorentoe skuif as die ruglening op gelig word, agter in glip. Daar is natuurlik nie baie sitspasie binne die Clio nie, na regte is dié net ’n viersitplekmotor. Kry jou sit en draai die aansitter, ja draai die aansitter, anders as waaraan ons gewoond geraak het met Renaults het die Clio RS wel ‘n sleutel wat jy moet insit en draai soos in die ou dae. Wanneer die tweeliter- viersilinderenjin aan die luier gaan, het nie net een persoon vir my gevra of dié ‘n V6 is nie, maar ’n hele paar. Die enjin klink by luierspoed net soos ’n V6-motor. Miskien is dit omdat die mense geweet het die vorige RS was ’n V6, maar ons vermoed dat dit eerder die twee aggressiewe uitlaatpype is. Die pype sit net soos die Gordini’s van ouds se pype amper in die middel van die agterste buffer, net aan die binnekant van die twee agterligte, baie imponerend en ‘n duidelike teken van die motor se sportiwiteit.
Die Clio RS het ons werklik beïndruk deur sy werkverrigting en veral hantering. Wanneer jy die stuurwiel draai en vet gee, is daar geen weifeling nie, die kar gaan vinnig waar jy wil hê hy moet gaan. Hy is voorwielaangedrewe, so daar is ‘n baie klein bietjie onderstuur, maar dit is werklik so min dat dit amper nie genoem hoef te word nie. Met ons verrigtingstoets het die Clio RS my telkens verras met hoë vinnig en sekuur hy doen wat jy wil hê. Ons het die topspoed van 225km/u maklik gehaal en 100km/u kom sonder enige aarseling binne 6,9 sekondes aan. Die 2,0 liter petrolenjin lewer 147,5 Kw. se krag en 215 Nm. se wringkrag. Dit is indrukwekkend, veral as ‘n mens dit vergelyk met die 155 Kw. wat die GTi met ’n turbo lewer. Die Clio RS is breër as die gewone Clio, sy asafstand is met 10 mm verleng om meer stabiliteit te gee en die vet tekkies van 17 duim pas mooi vol in die wielboë op elke hoek van die motor. Die remme in die Clio RS is 312 mm Brembo geventileerde skywe, so jy sal stop as dit moet. Daar is ses ratte met ratverhoudings wat korter en meer skuur is as vantevore. Ons het met al hierdie werkverrigting steeds ‘n brandstofverbruiksyfer van 8,5 ℓ/100km aangeteken. Goed vir ’n verrigtingsblitsbuks!
Anders as die Clio RS, is die 1.6 Dynamic ’n groot kar, nou nie regtig nie, maar daar is heelwat meer binneruimte en hierdie Renault bied regtig baie vir die geld wat jy uithaal om hom in jou motorhuis te parkeer.
Die Clio 1.6 Dynamic is ook toegerus met splinter nuwe 16 duim allooi vellings as standaard en kyk jy na die res van die motor dan kan daar duidelik lyne van die nuwe Megane gesien word, veral in die voorste ligte. Die Clio se wiel afstand is nou 41 mm langer as die vorige generasie om sodoende ‘n werklike indrukwekkende 1343mm skouer hoogte en agterste kop ruimte van 886 mm te bied.
Kom ons by die prys van die Clio 1.6 Dynamic het ons aanvanklik gedink die motor is duur, maar kyk na sy mededingers ( Ford Fiësta 1.6 Titanium R195 650, Mazda 3 1.6 Dynamic Sport R225 520 en Peugeot 207 VTi Dynamic R200 000 ), wat almal minder toerusting en veiligheidstoerusting as die Clio het, dan klink die R194 900 na ’n goeie koop. Ingesluit by die prys is ‘n 3-jaar 45 000 km-diensplan en Renault se 100 000 km/ 3 jaar-waarborg.
Een van die nuwe spanne in die 2010 F1-kampioenskap, US F1 se bestuurder Jose Maria Lopez, het onttrek van die span en is nou glo die rugsteunbestuurder vir die Campos-span. Campos wat ook sy naam gaan verander na Hispania Racing se twee bestuurders is Karun Chandhok en Brunno Senna . Volgens bronne het Lopez ‘n baie goeie verhouding met die Campos-manne.
Wel, as jy nou ’n Volkswagen aanhanger is, sal jy onmiddellik die GTi raak sien met sy kenmerkende sierwiele. Die wiele is so eiesoortig dat dit moeilik is om die motor mis te kyk al is die res van sy aandpak effens verlede jaar.
Ja, al die stories dat Schummie weer gaan jaag, is toe bevestig. Die afgetrede wêreldkampioen van Duitsland het nie net vir groot kaartjieverkope by die toekomstige Duitse Grand Prix gesorg nie, maar ook veroorsaak dat van die mense by die baan nie vir Kersfees kon afvat nie. Die verkope van kaartjies vir aanstaande seisoen se wedren by Hockenheim was so goed dat daar ingewerk moes word om by te hou.
Hoor ‘n mens die woord Tata en motor in een sin dan begin almal te lag. “Tatta” is nou meer eenmaal ‘n kinderlike en gemeensame woord in Afrikaans wat kwalik met motors geassosieer word. Die Indiese reus van ‘n motorvervaardiger doen al amper 60 jaar sake, maar plaaslik is Tata eers sowat enkele jare gelede aan ons bekendgestel. Tata het ook onlangs die luukse Westerse vervaardigers Land Rover en Jaguar aangekoop, so die luukse tradisionele Britse ikone word nou deur Indië beheer en bestuur.
Tata se Indica-reeks is nou nie eintlik iets om oor opgewonde te raak nie, maar hy het goed met die prys van die Citi Golf meegeding. Die Citi het afgesterf, maar die Indica hou steeds die Tata-vlag hoog in die plaaslike mark. Ons het by die laaste Auto Africa-motorskou kennis gemaak met die vervanging vir die Indica, die Vista, of so het ons gedink. Die Vista gaan nie eintlik die Indica vervang nie, maar kom so ’n trappie bo die Indica in die mark in.
Kyk mens na die bougehalte en materiaal wat in die Indica gebruik is, kon enige iets ‘n verbetering daarop gewees het, maar in die nuwe Vista is dit asof die ingeneurs die basiese motor baie goed aanmekaar gesit het . Net die klein detailgoedjies soos die vensterslingers en -armpies om die spieëltjie te verstel, is maar nog baie kostedoeltreffend en dus van gebrekkige gehalte. Die bakwerk binne en buite is goed gemonteer met geen ratels of skewe paslyne nie. Die deure maak ook ‘n meer soliede geluid wanneer hulle toegemaak word. Daar is klankdempende doek onder die enjinkap en in die agterse luikdeur. Die deure voel ook stewiger. Die sitplekke en veral die paneelbord gedeelte voor die voorste insittendes voel en lyk duursaam. Ons moet onthou dat die Vista maar nog steeds ‘n intreevlakmotor is; ‘n segment-B-motor met die Renault Sandero en Cherry J1 as mededingers. Kyk ‘n mens na die prys dan is dit weereens moeilik om te glo wat motors kos. Die Tata Indica Vista Ini wat ons toets, is R120 000. In dié reeks is daar drie modelle: die basismodel Ini, die Aura en die vlagskip Ignis . Die verskil wentel om die toerustingsvlak. Daar is net een enjin en dit is die Safire 1,4 liter brandstofinspuitingseenheid met agt kleppe wat 55 Kw se krag lewer. Die vlagskip Ignis se eenheid is wel met sestien kleppe toegerus wat sy kraglewering na 65 Kw opstoot.
Wel die Vista Ini ry soos ‘n veel groter motor en voel stewig. ‘n Mens sit bietjie hoër as in ander B-segmentvoertuie en dit neem ‘n rukkie om daaraan gewoond te raak. Ratskakeling is glad en presies en die onderstel voel ook asof dit deel van die motor is en nie soos die vorigegenerasie-Indica dat die ding los is nie. Toerusting in die Ini is nou nie iets om oor huis toe te skryf nie, daar is geen lugsakke, geen ABS, geen elektriese ruite of buitespieëls nie. Eintlik is daar basies net ‘n lugversorger en radio-CD speler. Die Ini het wel misligte voor en agter, sentrale sluiting al is dit nou met die sleutel sonder ‘n afstandbeheer. Daar word ook ‘n 3 jaar 100 000km-waarborg en ‘n 3 jaar diensplan ingesluit.
Audi AG het onlangs hulle splinternuwe A8 in Miami, VSA bekendgestel. Die motor lyk nou nog meer soos ‘n groot A4, of dit nou goed of sleg is weet ek nie, maar die feit dat hulle dit reggekry het dat ‘n groot motor nou soos ‘n medium sedan vertoon, is ongelooflik.
Die nuwe A8 wemel van die tegnologie en ‘n mens kon sweer jy kyk na die nuwe Merc S-klas se spesifikasie lys as jy deur die nuwe geite gaan. Daar is volle LED-hoofligte, nagsig wat spesifiek uitkyk vir voetgangers, ‘n handskrifherkennende raakskerm vir die navigasiestelsel, Bang en Olufsen-klankstelsel; so gaan die lys aan.
Ek het nog nooit eintlik oor die Terios gedroom nie. Dit is nie eintlik die tipe voertuig waarvan ‘n mens en veral ‘n man, droom om te besit nie. As daar nou een voertuig is wat werklik waar ‘n afgetrede onderwyseres se ryding is dan is dit die Terios. Moenie my verkeerd verstaan nie, die voertuig het baie mooi lyne en is sommer heelwat groter as die eerste generasie, maar dit is nou maar net een maal nie ‘n ryding vir ‘n man nie. Nou vir wie is die ryding dan gemaak?
Die Terios-reeks bestaan uit twee bakvorms en twee aandrywingsweergawes. Jy kry die 4×2 en 4×4 in die kortasafstand- en langasafstandweergawe. Die kortasafstand-Terios het plek vir vyf insittendes en bagasie. Die sewesitplek- langasafstandweergawe is so ‘n aks of wat langer om die ekstra twee sitplekke te akkommodeer. Daardie sitplekke is ook net eintlik vir baie klein kindertjies of outjies met baie kort bene. Die binneruim is uitgedos in pikswart materiaalsitplekke en goeiekwaliteit- swart plastiek op die instrumentepaneel. Die middelste konsole is gemaak van silwer metaalagtige plastiek, redelik goeie kwaliteit wat ‘n sportiewe beeld skep. Daar is ook van dieselfde materiaal gebruik by al vier die deurhandvatsels aan die binnekant. Die instrumente is duidelik uiteengesit en mens kan alles mooi raaksien. Al die kontroles is op die regte plekke waar jy hulle nie sommer sal mis vat nie. Die Terios is redelik toegerus, met elektriese ruite, lugversorging, elektriese kantspieëls en ‘n voorlaai- kompakskyfspeler. Dit alles is na my mening heel standardtoerusting en hoort in alle voertuie wat nie ‘n intreevlakbegrotingskarretjie is nie. Persoonlik sou ek ‘n ritrekenaar, temperatuurmeter, outomatiese hoofligverstelling en banddrukmeter in hierdie tipe voertuig wou sien.
Die Terios is ‘n kompakte sportnutsvoertuig. Maar wag ‘n bietjie. Is dit presies nie wat BMW hulle X3 en Audi hulle Q5 noem nie? Wel, ja, so eintlik is die Terios ‘n trappie onder hulle. Eintlik ‘n minisportnutsvoertuig. Nou wonder ek wat is die RAV4 en Hyundai Tucson dan? Wel, hulle is nou weer ‘n trappie hoër as die Terios op die leer, en val onder die kompakte sportnutsvoertuie of sypaadjieklimmers. Die Terios het eintlik net een regte mededinger in Suid-Afrika en dit is die Suzuki Grand Vitara. Let wel, nie die Suzuki Jimni nie, want dié is heelwat kleiner en het net twee deure. Die Grand Vitara is nou wel effens langer maar al die ander syfers is omtrent identies aan dié van die Terios. Nou kan ‘n mens ook sê die Grand Vitara is toegerus met ‘n veel groter enjin (2 liter) en is dan ook baie duurder. Dit is so, maar dit is die voertuig wat die naaste aan die Terios kom, wat sy afmetings en binneruim aanbetref. Op ons rit van Pretoria na Bloemfontein en terug het die Terios hom goed gedra. Dit neem ‘n rukkie om die vierwielaandrywing gewoond te raak want die hele voertuig voel asof elke wiel sy eie rigting wil inslaan. Die ry-stopverkeer deur Johannesburg was ook nie een van die gemaklikste ervarings met ‘n Terios nie en alhoewel hy maklik hanteer en veral parkeer, is hy nie regtig vir hoëdrukspitsverkeer gebou nie. Ons toetsmodel is die handrat- 4×4-weergawe wat ‘n kort ratverhouding het; op die langpad is dit bietjie ongemaklik. Die 1,5 liter-brandstofinspuitingenjin ontwikkel 77 KW en ‘n heel respektabele 140 Nm. Die wringkrag was vir my nogal baie goed op die oop pad. Verbygaan by stadiger verkeer, veral by ‘n togspoed van 140km/h was verbasend goed as jy die klein verplasing van die enjin in ag neem. Gepraat van die enjin, om tot by ‘n gemaklike toerspoed van 130km/h te kom, het nogal baie toere geverg en die Terios moes nogal werk om dit te handhaaf. Met ons spoedtoetse kon ek nie meer as 155km/h haal nie wat heel skaflik vir dié tipe voertuig is. In Bloemfontein aangekom, het ek bietjie grondpad gery en dit is waar die Terios nou eintlik tot sy reg kom. Die voertuig het baie goeie vastrapvermoë en kan ook lag-lag met die meeste modderplasse en sandpaaie klaarspeel wanneer die ewenaarslot geaktiveer word. Die permanente vierwielaandrywing van die Terios versprei die krag so 60/40 na die voorwiele en dit help natuurlik met die trekkrag van die buksie.
Dit is onwaarskynlik dat Michael Schumacher na Formule Een sal terugkeer, ten spyte van kontak met die nuwe span, Mercedes Grand Prix, het die sewe-keer voormalige wêreldkampioen se segsvrou gister gesê.