Al die motorvervaardigers het deesdae nie meer die krag- en spoedsyfers op die voorgrond wanneer daar van nuwe motors gepraat word nie. Dit gaan alles deesdae oor die hoeveelheid uitlaatgasse per 100mg wat in die lug in gepomp word. En ja vanaf Septembermaand 2010 gaan daar nog ‘n boetebelasting ook gehef word op die hoeveelheid gifgasse wat jou kar die lug in stuur. Elke nuwe motor wat verkoop gaan word, gaan met tot R75 per gram wat die uitlaat gasse bo 120g/km is beboet word. Dit gaan die onnodig astronomiese motorpryse nog hoër maak.
Nou kan ons sien hoekom al die vervaardigers so aangaan oor die gram per kilometer wat sy voertuie die lug in stoot. En ja alle voertuie doen dit, behalwe natuurlik dié wat ten volle elektries aangedrewe is, die gholfkarretjies en so aan. Self daardie Toyota Pruis of Lexus 450h wat jy beplan om te koop, is skuldig.
Mercedes-Benz het soos baie ander vervaardigers besef daar moet iets gedoen word aan die situasie. Die oplossing was nie om dadelik miljarde euro’s na elektriese ontwikkeling te gooi nie, nee hulle sal wag tot een van die Japannese dit regkry en dit dan net verbeter. Die nuwe CGI-modelle het die lig gesien. Hierdie is gewone Mercedes-motors met ‘n klein enjin en turbokrag wat nie net minder gasse die lug in stuur nie maar sommer ook meer krag as die konvensionele enjins lewer. Die brandstofverbruik is dus ook minder want die gas wat die lug moes in, word nou gebruik om die motor aan te dryf. Dit is dus ‘n baie beter oplossing vir ‘n klomp probleme. Die nuwe Mercedes gee meer krag, gebruik minder brandstof en verbrand dus minder gasse. Die ding is net: nou betaal jy nóg meer vir die tegnologie! Ons het die E200 CGI Blue Efficiency Estate onder hande gehad.
Binneruim
In tradisionele Mercedesstyl is die nuwe E-Klas baie goed aanmekaar gesit, met kwaliteitafwerking en styl reg rondom jou. Die nuwe E-Klas is ook sommer vol nuwe tegnologie en ons toetsmotor was met die “Avantgarde” afwerking toegerus wat nog mooier wiele, swart leersitplekke en ‘n meer sportiewe sierrooster byvoeg. Die sitplekke is iets om te beleef. Hulle beskik oor ingeboude waaiertjies wat jou sommer gou afkoel, sou op die leersitplekke begin sweet en dit werk. Daar is ook sommer verhitting in dieselfde sitplekke ingebou wat weer die koue leer baie vinnig lekker verhit. Dan is daar die “active seats” wat jou netjies in die sitplek vashou, sou jy vinnig om ‘n draai gaan; die teenoorgestelde kant van die sykussing waarheen jy draai blaas in millisekondes op of af om jou mooi styf in die sitplek vas te hou. Die sitplekke masseer dan ook jou rug so terwyl jy bestuur en op ons rit Polokwane toe en terug was die funksie hemels.
Die middelkonsole is toegerus met beheerknoppies vir die radio, wat nogal ‘n Harman Kardan Logic 7 is, die elektroniese klimaatbeheer en die navigasiestelsel. Daar is ‘n stelsel wat Mercedes “Thermotronic” noem: basies ‘n klimaatbeheerstelsel wat twee kante van die binnekajuit individueel beheer. Die agterste passasiers kan ook die gedeelte van die binneruim apart van die voorste deel beheer.
Die groot voordeel van ‘n stasiewa – en ja, die Estate is ‘n stasiewa – is natuurlik die laairuimte. Daar is nie minder as 1 950 dm³ se laairuimte in die Merc nie. Dit is eenvoudig enorm. Die agterste laaideur kan ook outomaties, met die druk van ‘n knoppie in die bestuurder se deur, oopgemaak word. Wanneer die groot agterdeur wyd oopstaan, kan dit dan weer deur middel van ‘n knoppie aan die binnekant van die agterklap elektronies toegemaak word. Jy kan dit ook sommer op die konvensionele manier met die hand toeklap, sou jy wou. Daar skuil ‘n volgrootte noodwiel onder die vloer van die laairuimte en die hele binneruim is met gehalte tapyte toegerus. Mercedes noem die outomatiese deur die “Easy Pack”-pakket. Nog ‘n deel daarvan is dat die vloer van die laairuim soos ‘n konsertina opvou om verskeie pakplekopsies te skep. Daar is ook ‘n opvoubare kruideniersmandjie sommer in die motor.
Ons toetsmotor was toegerus met die opsionele panoramiese sondak; dié is eintlik twee dakke in een: een vir die voorste insittendes en ‘n tweede vir die agterste passasiers. Die agterste dak kan nie oopskuif nie, maar het ‘n outomatiese sonblinding wat oop en toe skuif. Daar is ook ‘n stemaktiverende funksie vir die telefoon , radio en navigasiestelsel waar die bestuurder standaardvrae beantwoord om sekere funksies in die motor te beheer. Dit is nogal baie handig deurdat die bestuurder slegs nodig het om een knoppie op die stuurwiel te druk en dan te vra wat hy wil verstel. Die radio het ook ‘n 6-gang voorlaailaserskyfspeler wat selfs DVD’s kan speel. Die speler beskik oor ‘n ingeboude geheue van 6 Gigagrepe soos ‘n rekenaar of Ipod waarop musiek gebêre kan word.
Enjin
Anders as wat die naam aandui, is die E200 CGI Estate nie toegerus met ‘n 2-literenjin nie. Hierdie is ‘n 1,8-litereenheid met direkte turboaandrywing. Die ratkas is ‘n seepgladde 5-spoed outomatiese kas wat die groot wa sonder moeite aandryf. Kragontwikkeling is ‘n gesonde 135 Kw en omdat hy turbo-aangejaag is, is die wringkragsyfer ook baie indrukwekkend teen 270Nm. Die ekstra gewig van die stasiewa beïnvloed nie die motor se verrigting en hantering nie; dit alles is te danke aan die selfgelykmakende veringstelsel wat standaard op al die Estate-modelle beskikbaar is. Verrigting is besonder goed met ‘n topsnelheid van 225km/u en uitlaat gasse van slegs 179g/km. 0-100km/u word in 8,7 sekondes behaal.
Veiligheid
Hierdie is ‘n Mercedes-Benz, dus is die veiligheidsfaktor van ‘n hoë standaard met ingeboude stelsel wat meer daarop gemik is om ‘n botsing te vermy as om die insittendes te beskerm. Indien daar wel ‘n botsing sou plaasvind, spog die E met ‘n 5-sterveiligheidstoekenning van die Europese Euro cap. Daar is die radar wat in die neus ingebou is wat die afstand tussen jou en die voertuig voor jou monitor en dan die spoed aanpas volgens die afstand wat die bestuurder vooraf ingeprogrammeer het. Met ons tog na Pietersburg het ons die stelsel deeglik getoets deur hom heeltemal by al die tolhekke te vertrou. Die stelsel het telkens die motor tot stilstand gebring by die tolhekke wanneer die verkeer stadiger beweeg en eintlik tot stilstand kom. Die stelsel kan ook ‘n aankomende motor van agter dophou en sal dan ook die remdruk aanpas sou hy agterkom iets kom te vinnig van agter af na jou toe aan.
Daar is die “Adaptive High Beam”-stelsel wat die hoofligte monitor vir aankomende verkeer. Wanneer die hoofligte op skerp is, sal dit self domp om nie die aankomende verkeer te verblind nie. Wanner die ligte verdof is, bepaal die stelsel dan ook self die maksimumafstand wat verlig kan word sonder om die aankomende verkeer te verblind. In die gedompte verstelling kan die ligte tot 300 meter ver verlig. Dit verseker dat daar geen bestuurderinvoer van skerp- na dompligte meer nodig is nie; die motor doen dit self. Daar is ook klein geel driehoekies in die syspieëltjies ingebou wat verlig wanneer jy onder 30km/u ry om jou te waarsku dat daar dalk iets in jou blindekol kan wees. Sou daar egter teen enige spoed iets in jou blinde kol inbeweeg, sal die driehoekies outomaties verlig om jou aandag op die voorwerp te vestig.
Daar is ook ‘n horde ander veiligheidstelsels soos die “Pre-Safe”-stelsel wat die sitplekgordel letterlik teen jou lyf vastrek wanneer die motor aangeskakel word. Dit sal al die kantruite en sondak outomaties toemaak wanneer die motor vinnig ry. Ook die sitplekke is “intelligent” in die sin dat wanneer die motor agterkom daar gaan nou ‘n botsing plaasvind, verskuif hy die sitplekke na die optimale posisie vir die ontplooiing van die lugsakke. Die lugsakke word op twee maniere ontplooi; dit hang af van die erns van die botsing of die sakke ten volle of net half ontplooi word. Daar is natuurlik lugsakke teen al die kantruite en die sykante van die insittendes, asook vir die knieë. Agterste passasiers het ook kantlugsakke en gordelversterkers wat help om hulle in posisie te hou tydens ‘n botsing. Die voorste kopstukke verstel binne millisekondes om die voorste insittendes se nekke meer stut tydens ‘n botsing van agter te gee.
Ná ‘n botsing plaasgevind het, sorg die E-Klas dan ook dat daar nie verdere skade aangerig word nie deur die enjin outomaties af te skakel en die brandstoftoevoer heeltemal af te sny en te isoleer. Die noodflikkerligte word geaktiveer en die ligte binne in die kajuit word outomaties aangeskakel; die kantruite kan effens oopgemaak word om toegang of uitgang te vergemaklik. Al die deure se slotte ontsluit outomaties ná ‘n botsing. Ander stelsels soos die parkeerhulpstelsel met ingeboude kamera wanneer trurat geskakel word, help met agteruitparkering.
Gevolgtrekking
Die E200 CGI Estate Avantgarde wat ons bestuur het, is beslis een van die beste familievoertuie op die mark. Ons Suid-Afrikaners kan net nie vatplek kry aan stasiewaens nie, maar in Europa en Amerika is dit juis hierdie tiepe voertuie wat die helfte van die onderskeie modelle se verkoopsyfers uitmaak. Ons toetsmotor se prys met standaardtoerusting is R509 000, maar dan kom die R23 600 van die Aventgarde-pakket, die R5 500 vir die 18-duimsierwiele, die R12 500 vir die sitplekventilasiestelsel, die R22 000 vir die DVD-speler, die R24 500 vir die “Driving Assist”-pakket, R16 000 vir die sondak, R7 800 vir Harmon Kardon-radio, R3 100 vir die “Media Interfase” van die klankstelsel, R3 250 vir metaalverf, R4 600 vir die trukamera… dan tel dit op na ‘n astronomiese R631 850! Dit is lekker duur, maar dit bly ‘n Mercedes-Benz met al die speelgoed wat jy ooit in enige motor sou wou hê. Die meeste veiligheidskenmerke is darem standaard in die E-Klas ingebou. Tans is daar nie eintlik ‘n mededinger vir die Merc nie, maar dalk kan die BMW 5 Reeks Touring net die regte ding wees.
Dink ‘n mens aan Jaguars dan sien jy waanbeelde van oumanskarre met lang slap neuse en hangsterte. Jaguar is ook een van die tradisionele vervaardigers wat ‘n eeu oue motorsporttradisie en ouwêreldse sjarme en styl by die hope ronddra.
In egte Jaguar-tradisie is die binneruim deurspek met stylvolle dog sportiewe fokuspunte. Groot deure wat wyd oop maak en baie leer wat tesame met die allumuniuminsetsels jou binne nooi. Die XF is baie laag en sy daklyn vloei ook kwaai skuins na agter,maar daar is hope spasie binne. Dit is werklik misleidend hoeveel kop- en beenspasie beskikbaar is. Die instrumentpaneel is baie modern met groot maklik leesbare syfers en alles voel of dit net op die regte plek sit. Een van die mees indrukwekkende eienskappe van die XF se binneruim is die luginlate op die voorpaneel wat outomaties oopskuif wanneer die enjin aangeskakel word. Daar is ook nie ‘n rathefboom op die middelste konsole nie, net so ‘n groot ronde knop wat ook outomaties uitskuif uit die konsole uit wanneer die aansitterknop gedruk word. Die Jaguar het dan ook sleutellose toegang wat beteken dat jy net die sleutel in jou sak moet hê om die deure oop te sluit of die motor aan te skakel.
Jaguars was nog altyd motors wat eintlik met hulself meegeding het. Dit het dan ook veroorsaak dat daar in byne 40 jaar slegs vier modelveranderings was. Dink jy aan luukse motors wat tradisionele styl met sportiwiteit en ouwêreldse kwaliteit kombineer, is daar slegs ‘n handjie vol vervaardigers wat daaraan voldoen. Name soos Bentley, Rolls Royce en Maybach rol onwillekeurig voor jou geestesoog, maar oor die afgelope 15 jaar het ander vreemde vervaardigers soos Lexus, Infinity en selfs van die Amerikaanse ouens soos Caddilac ook aanspraak op hierdie titel begin maak. Daar is egter drie Duitse vervaardigers wat die naaste daaraan kon kom, en nou praat ons van Audi, BMW en Mercedes met Volvo wat so amper-amper daar is. So teen wie het Jaguar dan die XF gemik? Wel, ons sou sê die drie Duitsers is beslis die teiken, Mercedes Benz se E-Klas is vir seker die XF se naaste teenstaander en met die nuwe E plaaslik beskikbaar, sien ons ‘n groot kopstamp op die horison. BMW se nuwe 5-reeks is ook strate beter as enige iets voor hom en 
Dink ’n mens aan Mercedes-Benz, dan sien jy groot lomp karre vir oumense, maar die teendeel is egter in 2010 van die moderne Mercedesse waar.
Hoor ‘n mens die woord Tata en motor in een sin dan begin almal te lag. “Tatta” is nou meer eenmaal ‘n kinderlike en gemeensame woord in Afrikaans wat kwalik met motors geassosieer word. Die Indiese reus van ‘n motorvervaardiger doen al amper 60 jaar sake, maar plaaslik is Tata eers sowat enkele jare gelede aan ons bekendgestel. Tata het ook onlangs die luukse Westerse vervaardigers Land Rover en Jaguar aangekoop, so die luukse tradisionele Britse ikone word nou deur Indië beheer en bestuur.
Tata se Indica-reeks is nou nie eintlik iets om oor opgewonde te raak nie, maar hy het goed met die prys van die Citi Golf meegeding. Die Citi het afgesterf, maar die Indica hou steeds die Tata-vlag hoog in die plaaslike mark. Ons het by die laaste Auto Africa-motorskou kennis gemaak met die vervanging vir die Indica, die Vista, of so het ons gedink. Die Vista gaan nie eintlik die Indica vervang nie, maar kom so ’n trappie bo die Indica in die mark in.
Kyk mens na die bougehalte en materiaal wat in die Indica gebruik is, kon enige iets ‘n verbetering daarop gewees het, maar in die nuwe Vista is dit asof die ingeneurs die basiese motor baie goed aanmekaar gesit het . Net die klein detailgoedjies soos die vensterslingers en -armpies om die spieëltjie te verstel, is maar nog baie kostedoeltreffend en dus van gebrekkige gehalte. Die bakwerk binne en buite is goed gemonteer met geen ratels of skewe paslyne nie. Die deure maak ook ‘n meer soliede geluid wanneer hulle toegemaak word. Daar is klankdempende doek onder die enjinkap en in die agterse luikdeur. Die deure voel ook stewiger. Die sitplekke en veral die paneelbord gedeelte voor die voorste insittendes voel en lyk duursaam. Ons moet onthou dat die Vista maar nog steeds ‘n intreevlakmotor is; ‘n segment-B-motor met die Renault Sandero en Cherry J1 as mededingers. Kyk ‘n mens na die prys dan is dit weereens moeilik om te glo wat motors kos. Die Tata Indica Vista Ini wat ons toets, is R120 000. In dié reeks is daar drie modelle: die basismodel Ini, die Aura en die vlagskip Ignis . Die verskil wentel om die toerustingsvlak. Daar is net een enjin en dit is die Safire 1,4 liter brandstofinspuitingseenheid met agt kleppe wat 55 Kw se krag lewer. Die vlagskip Ignis se eenheid is wel met sestien kleppe toegerus wat sy kraglewering na 65 Kw opstoot.
Wel die Vista Ini ry soos ‘n veel groter motor en voel stewig. ‘n Mens sit bietjie hoër as in ander B-segmentvoertuie en dit neem ‘n rukkie om daaraan gewoond te raak. Ratskakeling is glad en presies en die onderstel voel ook asof dit deel van die motor is en nie soos die vorigegenerasie-Indica dat die ding los is nie. Toerusting in die Ini is nou nie iets om oor huis toe te skryf nie, daar is geen lugsakke, geen ABS, geen elektriese ruite of buitespieëls nie. Eintlik is daar basies net ‘n lugversorger en radio-CD speler. Die Ini het wel misligte voor en agter, sentrale sluiting al is dit nou met die sleutel sonder ‘n afstandbeheer. Daar word ook ‘n 3 jaar 100 000km-waarborg en ‘n 3 jaar diensplan ingesluit.
Ek het nog nooit eintlik oor die Terios gedroom nie. Dit is nie eintlik die tipe voertuig waarvan ‘n mens en veral ‘n man, droom om te besit nie. As daar nou een voertuig is wat werklik waar ‘n afgetrede onderwyseres se ryding is dan is dit die Terios. Moenie my verkeerd verstaan nie, die voertuig het baie mooi lyne en is sommer heelwat groter as die eerste generasie, maar dit is nou maar net een maal nie ‘n ryding vir ‘n man nie. Nou vir wie is die ryding dan gemaak?
Die Terios-reeks bestaan uit twee bakvorms en twee aandrywingsweergawes. Jy kry die 4×2 en 4×4 in die kortasafstand- en langasafstandweergawe. Die kortasafstand-Terios het plek vir vyf insittendes en bagasie. Die sewesitplek- langasafstandweergawe is so ‘n aks of wat langer om die ekstra twee sitplekke te akkommodeer. Daardie sitplekke is ook net eintlik vir baie klein kindertjies of outjies met baie kort bene. Die binneruim is uitgedos in pikswart materiaalsitplekke en goeiekwaliteit- swart plastiek op die instrumentepaneel. Die middelste konsole is gemaak van silwer metaalagtige plastiek, redelik goeie kwaliteit wat ‘n sportiewe beeld skep. Daar is ook van dieselfde materiaal gebruik by al vier die deurhandvatsels aan die binnekant. Die instrumente is duidelik uiteengesit en mens kan alles mooi raaksien. Al die kontroles is op die regte plekke waar jy hulle nie sommer sal mis vat nie. Die Terios is redelik toegerus, met elektriese ruite, lugversorging, elektriese kantspieëls en ‘n voorlaai- kompakskyfspeler. Dit alles is na my mening heel standardtoerusting en hoort in alle voertuie wat nie ‘n intreevlakbegrotingskarretjie is nie. Persoonlik sou ek ‘n ritrekenaar, temperatuurmeter, outomatiese hoofligverstelling en banddrukmeter in hierdie tipe voertuig wou sien.
Die Terios is ‘n kompakte sportnutsvoertuig. Maar wag ‘n bietjie. Is dit presies nie wat BMW hulle X3 en Audi hulle Q5 noem nie? Wel, ja, so eintlik is die Terios ‘n trappie onder hulle. Eintlik ‘n minisportnutsvoertuig. Nou wonder ek wat is die RAV4 en Hyundai Tucson dan? Wel, hulle is nou weer ‘n trappie hoër as die Terios op die leer, en val onder die kompakte sportnutsvoertuie of sypaadjieklimmers. Die Terios het eintlik net een regte mededinger in Suid-Afrika en dit is die Suzuki Grand Vitara. Let wel, nie die Suzuki Jimni nie, want dié is heelwat kleiner en het net twee deure. Die Grand Vitara is nou wel effens langer maar al die ander syfers is omtrent identies aan dié van die Terios. Nou kan ‘n mens ook sê die Grand Vitara is toegerus met ‘n veel groter enjin (2 liter) en is dan ook baie duurder. Dit is so, maar dit is die voertuig wat die naaste aan die Terios kom, wat sy afmetings en binneruim aanbetref. Op ons rit van Pretoria na Bloemfontein en terug het die Terios hom goed gedra. Dit neem ‘n rukkie om die vierwielaandrywing gewoond te raak want die hele voertuig voel asof elke wiel sy eie rigting wil inslaan. Die ry-stopverkeer deur Johannesburg was ook nie een van die gemaklikste ervarings met ‘n Terios nie en alhoewel hy maklik hanteer en veral parkeer, is hy nie regtig vir hoëdrukspitsverkeer gebou nie. Ons toetsmodel is die handrat- 4×4-weergawe wat ‘n kort ratverhouding het; op die langpad is dit bietjie ongemaklik. Die 1,5 liter-brandstofinspuitingenjin ontwikkel 77 KW en ‘n heel respektabele 140 Nm. Die wringkrag was vir my nogal baie goed op die oop pad. Verbygaan by stadiger verkeer, veral by ‘n togspoed van 140km/h was verbasend goed as jy die klein verplasing van die enjin in ag neem. Gepraat van die enjin, om tot by ‘n gemaklike toerspoed van 130km/h te kom, het nogal baie toere geverg en die Terios moes nogal werk om dit te handhaaf. Met ons spoedtoetse kon ek nie meer as 155km/h haal nie wat heel skaflik vir dié tipe voertuig is. In Bloemfontein aangekom, het ek bietjie grondpad gery en dit is waar die Terios nou eintlik tot sy reg kom. Die voertuig het baie goeie vastrapvermoë en kan ook lag-lag met die meeste modderplasse en sandpaaie klaarspeel wanneer die ewenaarslot geaktiveer word. Die permanente vierwielaandrywing van die Terios versprei die krag so 60/40 na die voorwiele en dit help natuurlik met die trekkrag van die buksie.