André Olivier – Bladsy 3

Motors: Mengelmoes-kardoes van padtoetse

Praag Motors het ‘n hele paar motors bestuur en hier is n kort opsomming oor ‘n paar van ons gunstelinge.

Jeep Cherokee 2.4 Longitude

Die Jeep is een van daardie modelle wat so onder die radar bly, die vorigegeslag-Cherokee het eintlik die Jeep-naam hoog gehou, maar dit lyk vir ons of die huidige Cherokee maar effens sukkel om kers vas te hou met wat in die mark aan die gang is. Die motor is geensins ‘n swak produk nie, ook nie lelik of nie vaardig nie, maar om een of ander rede steek die Jeep erg af wanneer dit by sy mededinging kom. Die afwerking binne in die Jeep is van uitstaande gehalte en alles voel tipies Jeep, asof dit vir die veld gemaak is. In die Longitude-weergawe is die enjin die intreevlak 2.4-literpetrolviersilinderenjin.Hierdie enjin lewer 130Kw en 229 Nm. Anders as wat ‘n mens gewoond is in ‘n Jeep, is die Cherokee 2.4 Longitude slegs in voorwielaandrywing beskikbaar. Die motor is ‘n groot, swaar motor en na ons mening trek die 2.4 effens swaar. Tydens ons toetsrit het ons die Jeep vir ‘n naweek Bosveld toe geneem. Op die langpad ry die Chrokee verbasend gerieflik, baie meer soos ‘n gerieflike gesinsmotor as ‘n leefstylvoertuig. Wat ons wel opgemerk het van die Chrokee, is dat daar soos in die vorige weergawe bietjie min pakplek is en veral as ‘n mens die voertuig wil gebruik vir naweekuitstappies met bagasie. Ons het ‘n los, klipperige grondpaadjie met die Jeep aangepak en maar sukkel-sukkel bo uitgekom. Die grondvryhoogte is effens laag vir wat die Jeep belowe wanneer jy na hom kyk en die voorwielaandrywing het ook maar die losklippaadjie moeilik baasgeraak, veral met 4 mense en bagasie aanboord. Die prys van R500 990 strppl ook nie werklik met wat jy by ander vervaardigers kan koop nie. Chev se Captiva 2.4 L bied basies dieselfde akkomodasie teen R116 000 minder (R384 000), Mitsubishi se Outlander 2.4 bied 4-wielaandrywing teen R61 000 minder (R439 000) en Nissan se X-Trail kan in jou motorhuis staan teen R136 790 minder (R364 200) en bied ook 4-wielaandrywing en heelwat meer pakplek. Dalk is die goedkoper Jeep Patriot teen R109 000 billiker as die intreevlak-Cherokee: ‘n beter koop met vierwielaandrywing of dalk moet Jeep SA daaraan dink om die 2.4 Cherokee weergawe plaaslik te skrap?

Prys	2 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	3 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	2 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	3 uit 5
Op die pad	3 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	25 uit 40

Jeep Grand Cherokee CRD

Wat Jeep se premium 4×4 aanbetref, kan ons baie meer positiewe goed kwytraak. Ons was van dag een af ‘n groot aanhanger van die Grand Cherokee. Die voertuig voel luuks, groot en kan op plekke ry waar die meeste van sy mededingers dit nie sal waag nie. Die nuwe Grand Cherokee het ‘n gesofistikeerde gevoel met hoëgehaltestowwe aan die binnekant en tegnologie wat jy in baie duurder motors kry. Alhoewel ons voel die Jeep elke sent werd is, is die werklikheid van die saak dat R899 990 nie eintlik bekostigbaar is vir die gewone man op straat nie. So twee of drie jaar gelede was die diesel-Grand Cherokee werklik een van die winskopies in die segment, maar in die huidige ekonomiese klimaat en mark dink ons dit is net te veel geld vir enige ryding. Mededingers in die segment bied wel minder in veldvermoë en standaardtoerusting, maar hier is groot name ter sprake soos BMW se X5 xDrive 30d teen R26 000 duurder as die Jeep (R925 694), die nuwe Mercedes Benz GLE350d teen R70 000 duurder (R970 053) en die VW Touareg V6 TDi Escape wat R65 000 goedkoper as die Jeep is. Dit is dan ook slegs die Touareg wat miskien sal kan kers vashou by die veldgedeelte van die ry-ervaring. Wat die teerpadwerkverrigting betref, is die X5 en die nuwe GLE konings van die teer. Die Grand Cherokee, veral in die Overland-spesifikasie, tref ‘n baie goeie balans tussen werklike veldryvermoë en heel aanvaarbare teerpad- en sleepvermoë en sal dus in hierdie geselskap die goue medalje volkome verdien.

Prys	2 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	4 uit 5
Enjin en ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	32 uit 40

Opel Adam 1.0T Glam

Met die nuwegeslag-kleinenjintjies wat byna in elke vervaardiger se modellys ‘n verskyning maak, is daar goeie keuses en minder goeie keuses. Die Opel Adam is ‘n baie goeie motor, die bougehalte is uitstekend, ruimte is goed vir wat die motor is en rygerief en straatopinie is uitstekend. Soos ons in ‘n vorige srywe berig het, is die intreevlak-Opel Adam 1.0 T Jam dalk die beste kopie in die reeks. Wat die Glam aanbetref, kos hy byna R24 000 (R235 300) meer as die Jam teen R212 000. Dit is steeds R10 400 meer as die Fiat 500 1.4 Lounge teen R224 900, net R29 700 minder as ‘n Audi A1-3-deur-1.0T S teen R265 000 en ‘n volle R90 600 meer as die VW Move Up teen R144 700! Al hierdie motors is klein 3-deurstadsmotors wat tussen die mikro- en die superminimotors diens doen. Al vier hierdie motors het ‘n retro-gevoel met ‘n baie moderne geurtjie. Die feit van die saak is: As jy ‘n Opel-aanhanger is en die ander drie glad nie na jou smaak is nie, dink ons die Opel Corsa 1.0T Cosmo wat slegs R1000 duurder as die Adam Glam is, maar baie meer spasie met 5 deure, groter begasieruim en meer standaardtoerusting bied, eerder die regte Opel vir jou is. Die Corsa het presies dieselfde 1.0-turbo-3-silinder-85-KW-enjin as die Adam Glam en kan self nog parkeer ook! Die Corsa is byna 28cm langer met 5 deure.

Prys	2 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	3 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	2 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	27 uit 40

Chevrolet Cruze 1,6 LS

GM Suid-Afrika het onlangs hul baie suksesvolle Cruze so bietjie opgekikker met nuwe voor- en agterligte en nuwe materiaal aan die binnekant. Die Cruze was nog altyd een van ons gunstelingsedanmotors en met die nuwe dagryligte en vars voorkoms kan die Cruze net vir meer vuurwerke sorg. Die 1.6 LS is die tweede goedkoopste Cruze in die reeks teen R247 200. Die motor bied hope ruimte vir 5 volwassenes met bagasie. Die nuwe sagte materiaal op die paneelbord en deure laat die Cruze meer prima voel as wat hy werklik is en moenie dink die 1.6-liter-4-silinder-enjin is lui of pap nie. Die 1.6 LS kos R15 500 minder as die 1.4T LS Cruze maar het slegs 17 KW minder en 45NM minder as die turbomodel. Na ons mening is die verskil op die pad so klein dat jy werklik die goedkoper 1.6-liter ‘n oorweging moet maak. Wat mededingers aanbetref, is daar ‘n hele klomp motors in die klas. Die Hyundai Elantra 1.6 Premium is R19 700 meer teen R266 900 maar voel kleiner aan die binnekant, veral die beenruimte en bagasieruim. Die Elantra is ook nie so goed toegerus soos die Cruze nie. Nog ‘n mededinger, die Kia Cerato 1.6 EX – basies dieselfde motor as die Elantra onder die bakwerk – kos R15 000 meer as die Cruze. Die Cerato is effens beter toegerus as die Cruze met reënsensors vir die voorruit ekstra, maar weereens is die spasie binne die Cerato minder as in die Cruze. Mazda se nuwe Mazda 3 is nog ‘n mededinger en teen R242 900 is die 1.6 Active-weergawe van die 3 R4300 goedkoper as die Cruze. Die Mazda is ook baie goed toegerus en dit is net togbeheer wat standaard in die Cruze is wat die Mazda kortkom. Die Mazda 3 is wel slegs 5 cm korter as die Cruze maar voel heelwat kleiner veral met die hoë agterste kantruite wat die insittendes omvou. Ruimte in die Mazda is dan ook die naaste aan dié van die Cruze. Die Cruze se suster, die Opel Astra 1.6 Essentia, gaan jou R17 000 meer uit die sak jaag as die Cruze en die motors is identies wat grootte en spesifikasie aanbetref; die Cruze het net ‘n aks groter bagasieruim. Toyota se Corolla 1.6 Esteem is R5 000 goedkoper as die Cruze teen R242 200 maar het heelwat minder standaardtoerusting as die Chev; die motor voel ook kleiner as die Cruze aan die binnekant. VW se Jetta 1.2 TSi Trendline gaan jou R15 300 meer as die Cruze uit die sak jaag, maar ons moet dit self sê, die Jetta voel groter en meer prima as enige iets in die segment. Wat ruimte aanbetref, bied die Jetta niks meer as die Cruze nie, selfs nie eers in die bagasieruim nie. Dit is bloot die primagevoel. Die 1.6-literenjin van die Cruze lewer 86KW en 155NM. Gewoonlik sou ons die nuwe tegnologie van die kleiner enjin verkies, maar in hierdie geval voel ons die Chevrolet Cruze 1.6 LS is die markleier in die 1.6-sedanmotorsegment. Rygerief, ruimte en bougehalte is alles uit die boonste rakke.

Prys	3 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	4 uit 5
Enjin en ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	32 uit 40

Renault Clio GT line

Renault het die afgelope paar jaar groot vooruitgang gemaak met die tegnologie wat hulle in hul motor inbou. Veral enjintegnologie. Die Clio en die Sandero het die plaaslike motormark stormgeloop met hul 3-silinder-900cc-enjin wat briljante verrigting en ekonomie teweegbring. Die Clio GT-Line is nou ‘n Clio met ‘n sportiewe baadjie aan. Die motor lyk esteties baie beter as die reeds mooi standaard-Clio. Die nuwe allooivellings en koolstofkleurige kantspieëls, asook die koolstofkleurinsetsel aan die kant van die Clio GT-Line laat die Clio baie meer sportief vertoon as wat hy is. Ons dink Renault kon dalk die enjin met so 200 cc vergroot het om die outjie meer skop te gee. Die standaard-Clio lewer 66KW terwyl die Gt-Line 70 KW lewer; dit voel net nie of daar enige iets meer onder die enjinkap is nie. Die Clio is in werklikheid slegs ‘n gewone Clio met ‘n klomp kosmetiese verbeterings om die straatopinie te verbeter. Hy voel ook meer manlik as die gewone Clio wat na ons mening baie vroulike motor is. Mededingers sluit in die Ford Fiesta 1.0 T Titanium 92KW (R225 900) sowat R4000 goedkoper as die Clio GT-Line, Opel Corsa 1.0T Cosmo 85KW R236 300, Mazda 1.5 Dynamic 82KW R198 874, Peugeot se 208 1.6 Allure 88 KW R238 900, VW polo 1.2 TSi Comfortline 66 KW R225 900, Toyota Yaris 1.3 73 KW R198 500. Die meeste van die motors in die segment het meer krag, dieselfde spasie en verbruik as die Clio GT-Line. Na ons mening is hierdie Clio meer blaf as byt!

Prys	2 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	3 uit 5
Op die pad	3 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	29 uit 40

Peugeot 308 1.2 T GT-Line

Die blitsbukssegment van die mark is seker een van die mededingendste segmente wat daar is. Vir jare lank het die Golf GTi hier koning gekraai. Net onder die GTi is daar ook ‘n nuwe subblitsbukssegment en dit is nou presies hier waar die Peugeot 308 1.2T GT line diens doen. Die motor is seker die grootste verrassing van die jaar. Anders as vorige Peugeots is die bougehalte uitstaande, die los rathefboomgevoel wat soveel Peugeots gekenmerk het oor die jare, is weg. Die ratskakelings is vinnig en sekuur. Die instrumentepanele pas perfek en sonder enige geratel of gapings; alles lyk en voel net reg. Die GT line se klein stuurwiel laat die motor baie meer sportief voel as enige van sy mededingers. Ruimte is bogemiddeld beide in die binneruim en die bagasieruim. Ons enigste kritiek is dalk die klein raakskerm in die middelkonsole wat die radio, navigasie, ens. beheer. Die skerm kon werklik so ‘n aks groter gewees het. Die 308 GT line gaan jou R329 900 uit die sak jaag en mededingers soos die Ford Focus 1.0T Trend kan miskien met ruimte en enjintegnologie met die 308 saam praat, maar wat bougehalte, ruimte en verrigting aanbetref, troef die 308 die Ford maklik. Die Focus is wel byna R89 000 goedkoper as die 308, maar trek hulle langs mekaar en jy sal sien die 308 is in ‘n ander klas. Opel se Astra 1.4 Turbo is self ‘n baie goeie motor en mooi ook, maar weereens langs die 308 lyk die Astra byna asof hy ‘n ontrimpeling nodig het. Die Astra is R43000 goedkoper as die 308. Renault se Megane GT Line is seker die motor wat die naaste aan die 308 GT Line kom wat rygerief, krag en ruimte aanbetref; die voorkoms troef die 308 hierdie Megane ook maklik. Teen R289 900 is die Megane R40 000 goedkoper as die 308, maar Peugeot is soos VW besig om stadig maar seker die primamark te betree met hulle nuwegeslagprodukte. Die 308 GT Line is toegerus met ‘n 3-silinder- 1.2-liter- turbo-aangejaagde enjin wat 96 KW en 230 Nm se wringkrag lewer. Vergelyk dit met die Opel Astra se 1,4-turbomeul wat 103 KW en 200NM lewer, dan sien jy hoe goed hierdie enjin is. Die Focus lewer 92Kw uit ‘n 1 liter met 170 Nm se wringkrag en die Megane 97KW en 205 NM se wringkrag. VW se Golf 1.4 TSi Highling lewer 103 KW en 250NM en kos R336 300, slegs R6600 meer as die 308. Meer primamotors soos die Audi A3 1.4T S lewer 90 KW en 200 Nm teen R11 600 meer as die 308 en die BMW 118i sal jou teen R351 000 slegs R21 000 meer as die 308 kos en lewer 100KW en 220 NM. Die 308 GT Line voel op die pad en in die parkerarea meer soos ‘n motor wat tussen die Golf, A3 en 118i tuis hoort as enigsins naby die Astra, Megane en Ford.

Prys	3 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	4 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	35 uit 40

Leefstylwaentjies: BMW 218i Active Tourer teen Fiat 500L 1.4 T-Jet Trekking

Met meer as ‘n duisend verskillende modelle om van te kies in die Suid-Afrikaanse motormark, kan dit nogal baie moeilik raak om die regte voertuig vir jou doeleindes aan te skaf.

Meeste mense kies ‘n motor om een van drie redes:

Prys
Leefstyl
DKW (Dans, Kerk en Werk) eintlik is dit om jou nuwe wiele by die dans, die kerk en die werk aan die mense om jou te vertoon.

Ons het twee motors wat op die oog af baie verskillend lyk – en maar tog so naby aan mekaar is – gaan vergelyk. BMW se 218i Active Tourer Outomaties en Fiat se 500L 1.4 T-Jet Trekking. Beide die motors is reusesuksesse in Europa met die Active Tourer wat BMW se eerste voorwielaangedrewe motor is en ook hul eerste tree in die nutsvoertuigmark. Die 500L is so suksesvol dat die troue tussen Fiat en Chrysler hierdie selfde enjin en onderstel inspan in die nuwe Jeep Renegade.

Voorkoms

Beide die BMW en die Fiat lyk soos broodwaentjies, maar hoe langer jy na hulle kyk, hoe meer kom daar ontwerpslyne na vore. Daar is groot ruite met klein kwartruitjies voor en agter in die BMW, die kort neus en kort stert is ook pure BMW en reg van voor is die niertjiesrooster en groot hoofligte onmiskenbaar BMW. Hierdie is in alle opsigte ‘n BMW: die motor het ‘n kantnaat wat deur die hele sykant van die bakwerk loop, ‘n hoë daklyn en lae swaartekragmiddelpunt. Groot wiele en aggressiewe voue tussen die hooflig en die kolligte vertel dat die BMW-waentjie sportiewe oogmerke het.

Die Fiat aan die ander kant lyk asof hy iewers in Kalifornië se kus met branderplanke op die dak moet rondry. Van voor is daar vier ronde ligte: twee groteres en twee kleineres wat onder mekaar geplaas is. Daar is ook aparte misligte voor. As jy die Fiat in jou truspieël sien, sou jy maklik hom kon verwar met ‘n Mini Countryman. En snaaks genoeg is die Mini mos familie van die BMW. Die Fiat 500L is ‘n groot motor; mens dink altyd Fiat is ‘n kleinmotorspesialis, maar anders as wat die “500” naam wil voorgee, is hierdie Fiat allesbehalwe klein. Die hoë daklyn en swart stroke op die kante en om die wielboë verklap die Fiat 500L Trekking se hunkering na die veld, maar moenie jou misgis met die Trekking-deel in die naam nie: die Fiat is ‘n stadsmotor en glad nie gebou vir grondpaaie nie.

Binneruim

Beide die BMW en die Fiat het hope spasie, genoeg vir vyf mense met ‘n klomp bagasie. Die deure maak wyd oop en die sitplekke is groot en gerieflik. Daar is twee groot, breë sitplekke agter met genoeg plek vir ‘n derde persoon in die middel, beenruimte is verbasend goed vir ‘n 2-reeks. Die bagasieruim is ook baie groot met sowat 468 liter se spasie met sitplekke in die normale posisie en as dit plat gevou word dan vergroot die bagasiekapasiteit na ‘n enorme 1510 liter. Die agterste sitplekke kan ook voorentoe en agtertoe skuif. Die bougehalte is tipies BMW: baie goed met leerafwerking op al die regte plekke. Daar is ‘n driespeekstuurwiel met afstandbeheerde knoppies vir die radio, asook die spoedbeheer en telefoon. Swart houtinsetsels op die paneelbord rond die motor mooi af, maar een ding wat ons van beide BMW en Mercedes se nuwe binnekante pla, is die raakskerm wat lyk of dit sommer na die tyd aangeplak is. In die Audi’s vou die skerm netjies weg, maar hier sit hy eintlik onooglik so reg in jou gesigveld en lyk dit werklik soos ‘n nagedagtenis.

Die Fiat aan die ander kant voel binne of hy werklik deur ‘n mode-ontwerper iewers in Milaan ontwerp is. Die binneruim is vars en modern met baie stylvolle lyne en die materiaal is ook uit die boonste rakke. Die raakskerm in die Fiat is ook in die middelkonsoleingebou en lyk sommer baie beter as dié in die BMW. Seker die mooiste deel van die Fiat se binneruim is die stuurwiel. Die vierkantige middelste deel van die stuurwiel asook die drie speke wat afstandbeheerde knoppies vir die telefoon en radio huisves, lyk soos ‘n juweel. Die stuurwiel is klein en lekker dik en is ook met leer oorgetrek, so dit is baie gemaklik en voel goed in die hand. Daar is leerinsetsels in die deure en ‘n retroagtige hardeplastiekinsetsel regoor die konsole met ‘n dubbele smukkassie wat onder mekaar sit. Die outomatiese temperatuurverstelling word deur die groot draaiknoppe in die middel van die konsole beheer. Daar is ‘n ekstra stokkie aan die onderkant van die stuurwiel wat die togbeheer huisves. Een klagte van ons kant af is die kleinerige voetpedale: hierdie boerevoete het ‘n paar keer sommer die petrol en die rempedaal gelyk raakgetrap. Dit is baie naby mekaar geplaas.

Enjins

Ons toetsmotor is die 218i wat toegerus is met BMW se 1.5-liter-, 3-silinderturboeenheid. Ja, dit is presies dieselfde enjin wat in die nuwe Mini ingespan word en BMW gebruik hom in die i8-supermotor ook. Die enjin lewer 100KW en 220Nm se wringkrag. Die uitlaatgasse se CO2-syfer is 122g/km. Brandstofverbruik is aanvaarbaar teen 7,5 l/100km, BMW gee ‘n syfer van 5,2 l/100km aan, maar ons kon nie naby kom met die toetsmotor nie. Die waentjie wys sy sportiewe kant met ‘n versnelling van 0-100km/u in 9,2 sekondes en sy asem raak op teen 205 km/u. Die enjin is ‘n juweel en loop superglad en stil. Ek dink die feit dat die motor 1395kg weeg sonder enige insittendes het die klein enjintjie se brandstofsyfer effens aangetas.

Die Fiat 500L Trekking spog nou weer met dieselfde 1,4 T-Jet-enjin wat 88 KW en 215Nm se wringkrag lewer. In die Renegade is die turbo net meer effens oopgedraai om 103 KW te lewer. Die Fiat se brandstofverbruik word aangegee as 7,0l/100km; ons kon egter slegs 7,8l/100km haal. CO2-syfers van 163g/km wys jou duidelik die verskil tussen ‘n 3- en ‘n 4-silinderenjin. Die 500L se 0-100km/u tyd is 11 sekondes en ‘n skaflike 183km/u word aangegee as sy maksimumsnelheid. Ek moet sê die 1.4 T-Jet-enjin loop soos ‘n droom en selfs met 5 mense aan boord trek die Fiat baie sterk en kan ‘n mens nie eintlik glo dit is net ‘n 1,4-liter-enjin nie. Die enjin loop seepglad en voel afgesien van die syfers baie sterker as wat die 218i voel.

Gevolgtrekking

Ons gee toe dat die meeste mense waarvoor die eerste twee redes hier bo genoem belangrik is, die Fiat 500L Trekking sal koop, maar as jy meer ‘n motor koop oor die derde rede, sal jy beslis na die die BMW 218i Active Tourer kyk. Teen R319 400 vir die Fiat is daar byna geen vergelyking nie. Die BMW 218i Active Tourer Outomaties se normale prys is R396 205, maar ons toetsmotor was toegerus met R160 000 se opsionele ekstra toerusting wat die oë laat traan teen ‘n prys van R556 205. Dit is werklik baie en vir die meeste mense buite bereik. Die Fiat se prys sluit ‘n 3-jaar- 100 000km-waarborg en ‘n 3-jaar- 100 000km-onderhoudsplan in. BMW sluit ‘n 2-jaarwaarborg met onbeperkte kilometers en ‘n 5-jaar- 100 000km-onderhoudsplan in.

BMW 218i Active Tourer Outomaties

Prys	2 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	4 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	33 uit 40

Fiat 500L 1.4 T-Jet Trekking

Prys	4 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	4 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	36 uit 40

Supermikromotors

Mikromotors is die heel kleinste modernste motors in die segment. Let wel, ons sê nie die goedkoopste nie, want in Suid-Afrika se geval is dit nie die goedkoopste klas nie. Daar is ‘n geneigdheid onder die motormaatskappye om ou tegnologie of vorigegenerasiemotors plaaslik as nuut te verkoop. Daar is wel ‘n mark hiervoor want gewone motors is so duur dat byna geen salariestrekker die goed kan bekostig nie. Die bemarkingsafdelings van elke vervaardiger kom dan met baie slim planne voorendag om die duur motors van die hand te sit, maar inderwaarheid is die motors net eenvoudig te duur in Suid Afrika. Nou en dan dan verskaf ‘n vervaardiger ons met ‘n nuwe motor teen die prys of selfs goedkoper as die vorige generasie ou “nuwe” motors wat hulle plaaslik bemark.

Net om duidelikheid te skep oor wat ons bedoel met ougenerasie- nuwe motors. Dit is motors soos die Ford Figo, wat maar net ‘n vorigegenerasie-Fiesta is, die Polo Vivo, die Opel Corsa Lite, Toyota Etios, ensovoorts. Dan is daar uitskieters soos die Renault Sandero wat splinternuwe tegnologie gebruik maar baie goed meeding met selfs motors wat twee keer soveel soos hy kos.

Die mikromotors of dan superminimotors is gewoonlik die nuutste wat in die wêreld beskikbaar is en in Europa en Brittanje gewoonlik ook die goedkoopste modelle in die verskeie reekse. Ons kon drie mikromotors in die hande kry om uit tevind wat ‘n mens nou eintlik kry vir jou geld en of hierdie motors werklik die moeite werd is om te koop. Ek bedoel, hoekom sou enige mens ‘n klein motortjie met min spasie, krag en baie keer karakter bo ‘n bewese goedkoper, getroue en in die meeste gevalle groter ouergenerasie- “nuwe” motors soos die Ford Figo koop?

Die drie motortjies op ons lysie is die splinternuwe Citroen C1, Opel se Adam en Volkswagen se Up. Die drie motors is veronderstel om in direkte mededinging met mekaar te verkeer, maar met die prysstrategieë in ons plaaslike motormark kan mens eintlik nie die drie vergelyk nie. Ons grond hierdie vergelyking dus op logika en dít wat ‘n mens kry vir wat jy betaal.

Bakwerk

Wanneer dit by die praktiese sy van dinge kom, lyk dit dan op die oog af of die Citroen met sy 5 deure die Ada, en Up troef wat albei slegs drie deure het, maar eintlik het ons die Volkswagen Up as die mees praktiese van die drie motors ervaar. Die Up lyk baie kompak van buite, heelwat kleiner as die Adam maar groter as die C1. In werklikheid is die Up slegs 7 cm langer as die C1 en 20cm korter as die Adam. Dit beteken wesentlik dat die Up die volmaakte lengte vir ‘n klein motortjie vir die stad is. Daarteenoor is die C1 so kort dat daar byna geen persoon agter in die motor kan pas nie en sou jy dit regkry om ‘n kleinerige kind agter te laat sit, gaan daar byna geen plek vir skooltasse in die begasieruim wees nie; 196 liter is al wat daar is. Jy kan natuurlik die agterste sitplekke platvou om die begasieruim na 780 liter te vergroot, maar dan kan jy glad nie passsiers saamneem nie. Die ander ding wat ons gepla het, was die feit dat die agterste kantruite ook nie kan afdraai nie, nie eens met die hand nie, dus is dit in elk geval net so prakties soos ‘n driedeurmotor.

Die Opel Adam is die langste van die drie, maar bied die minste bagasieruim met slegs 170 liter se pakplek met die agterste sitplekke opgeslaan en 663 liter met die sitplekke afgeslaan. Die feit is egter dat daar heelwat meer beenruimte agter in die Adam is as in die C1 en jy sal darem drie kinders met hul tasse daar kan inkry. Die Volkswagen Up bied 251 liter se begasieruim met die agterste sitplekke in plek en 959 liter se plek met die sitplekke weggevou. Die Up is ook so ruim binne dat jy hoërskoolkinders agter in die motor kan rondry en almal se skooltasse darem ook sal kan vervoer.

Afwerking en toerusting

Al drie hierdie motortjies is volledig toegerus met al die veiligheidseienskappe wat ‘n mens in veel duurder en groter motors teëkom, soos ABS-remme met remverspreiding en genoeg lugsakke om al die insittendes te beskerm. Die Citroen C1 het ‘n groot oopskuifmateriaalsondak. Dit is so tipies Franse styl en sjarme, maar na ons mening heeltemal oorbodig vir dié tipe motor. Ek weet ook nie hoe veilig dit is met die misdaad in Suid-Afrika nie; ‘n skerp mes en gewillge motordief en voilà! Die afwerking binne die Citroen is jonk en vars, maar nie naastenby op dieselfde vlak as die twee Duitsers nie.

Van die drie motortjies het die Opel Adam die meeste soos ‘n groot Astra gevoel; daar is ‘n volwasse gevoel binne in die Adam. Die Volkswagen Up het my ongelooflik aan die oorspronklike VW Kewer laat dink. Natuurlik is die materiaal wat VW gebruik het uit die boonste rakke en alles voel en lyk solied en van hoë gehalte. Dit is net asof die Up weereens die meer afgeronde dog jonk en vars afwerking het. Die balans tussen sportief, volwasse en jeugdig kan beskryf word as gesofistikeerd of, anders gestel, verfynd sonder om te vroulik of te jonk te voel. Ek dink ‘n afgetrede man of dame asook ‘n student of ‘n jong gesin sal almal in die Up tuisvoel. Die Adam het ‘n meer manlike gevoel en is heeltemal te bedeesd vir ‘n student of ‘n vroulike bestuurder. Ons Up-toetsmotor was dan ook met VW se winterpakket wat verwarmers vir die voorste sitplekke insluit, toegerus. Dit is ‘n opsionele ektra, maar selfs met dié ekstra troef die Up die ander twee motors se prysetikette.

Enjin en brandstoverbruik

Citroen se C1 is toegerus met 1,2-liter-, 3-silinderenjin wat 60 Kw en 116 Nm lewer. Brandstofverbruik is dan ook die mees ekonomiese van die drie teen 4,3 l/100km en die C1 se uitlaatgassyfer is 99g CO2 per km. Ons kon nie heeltemal by Citroen se brandstofverbruiksyfer uitkom nie, maar het ‘n 5,1 l/100km aangeteken. Die Opel Adam wat ons bestuur het, was die 1,4-literweergawe met 74 Kw en 130 Nm se wringkrag. Opel gee die brandstofverbruik aan as 5,3l/100km en ons kon 5,5l/100km aanteken. Die feit dat die Adam se enjin heelwat groter as die C1 se enjin is, dink ons het gehelp om die syfer nader aan dié van die vervaardiger te laat strek. Uitlaatgassyfers vir die Adam is ook 125g/km, juis omdat die enjin groter is en dus meer brandstof verbrand.

Die VW Up het ons weereens die meeste verbaas. Die Move Up-weergawe wat ons bestuur het se 1,0-liter 3-silinderenjintjie is seepglad en voel en klink sommer baie sterker as wat die syfers aantoon. Die enjin lewer 55 KW en 95 Nm se wringkrag, maar op die pad was daar nie eers ‘n vergelyking met die ander twee motors nie. Beide die C1 en die Adam voel asof die enjins hard moet werk om die optimale verrigting daaruit te kry en in die heuwels van Waterkloofrif kon ‘n mens gou-gou agterkom die Citroen en die Opel is eintlik slegs vir die stadsverkeer gepas. Die Up aan die ander kant ry en voel soos ‘n groot motor, daar is geen aanduiding dat die enjin hard werk of sukkel nie. Die Up se uitlaatgassyfer is dan ook 108g/km en VW gee die verbruik aan as 4,7/100km. Ons kon ‘n syfer van 4,8 km/100 aanteken. Dit beteken ek het van Pretoria na Bloemfontein en weer terug gereis en slegs 44 liter brandstof gebruik!

Prys

Mens sien die motors en dink wel hierdie motor behoort nie meer as soveel te kos nie, dan beskou jy die prys en besef net eintlik hoe belaglik duur motors is. Die Citroen C1 VTi82 Airscape het ‘n prysetiket van R194 900. Die Opel Adam 1.4 kos R189 900 terwyl die Volkswagen Move Up jou R143 000 uit die sak gaan jaag. Nou, om dit in perspektief te stel, vir R194 030 wat die C1 jou sal kos, kan jy ‘n veel groter Ford Fiesta 1,4 Ambiente koop. Vir die Opel Adam se R189 900 kan jy ‘n Mazda 2 1,5 Active teen R188 000 of die splinternuwe Opel Corsa 1.0T Essentia teen R185 500 aanskaf, wat beide groter motors is en oor sterker en moderner enjins beskik.

Die VW Move Up aan die anderkant is ‘n wenner met sy prys, vir dieselfde geld gaan jy sukkel om selfs ‘n ougenerasie- “nuwe” motor met dieselfde spesifikasie en veiligheid te koop. Fiat se Panda 1.2 Lounge kos R169 000, Honda se Brio 1,2 Comfort is R148 000 en Hyundai se Grand i10 1.25 Motion sal jou R149 900 uit die sak jaag en nie een van die drie motors bied die rygerief of krag-tot-massaverhouding of brandstofverbruik, om nie eers van die Volkswagen-naam te praat nie. Selfs nie eers VW se eie goedkoopste ougenerasie- “nuwe’ Polo Vivo 1,4 Conceptline bied wat die Move Up bied nie en die Vivo is bykans R2000 duurder (R144 900) as die Move Up.

Gevolgtrekking

Na ons mening sal enige iemand wat ‘n splinternuwe motor wil aanskaf en nie die VW Move Up ernstig oorweeg nie ‘n baie groot fout begaan. Die motor is net in ‘n klas van sy eie. Ons enigste klagte teenoor die Move Up is die feit dat hy slegs in 3-deurgewaad beskikbaar is. In Europa is hy wel in die 5-deur beskikbaar en sou hy plaaslik bekendgestel word, sal ek persoonlik eerste in die ry staan vir een!

Citroen C1 VTi82 Airscape

Prys	2 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	3 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	3 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	28 uit 40

Opel Adam 1.4

Prys	3 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	3 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en Ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	30 uit 40

Volkswagen Move Up!

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	5 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	38 uit 40

Luukse viertrekwaens: Brits of Duits?

Party mense glo aan groter is beter. Wanneer dit by motors kom, is dit nie altyd die geval nie, veral nie met vandag se neiging na kleiner enjins en meer kompakte motors nie. Daar bestaan egter lande waar die groter-is-beter-reël nog geld en plaaslik in Suid Afrika is dit steeds die geval wanneer dit by luukse 4×4-rygoed kom.

Ons het onlangs die geleentheid gehad om twee groot 4×4-voertuie met mekaar te vergelyk. Die een is in alle opsigte ‘n makrospeler: hy is groot, sterk en baie ervare, amper soos Jannie du Plessis in die Springbokvoorry. Die ander een is die nuwe jong opkomende stut soos Vincend Koch, ook baie sterk, groot maar nog nie heeltemal so ervare nie. Aan die Britse kant het ons die geleentheid gehad om agter die Range Rover Sport SDV8 se stuur in te skuif; aan die Duitse kant was dit die nuwe Volkswagen Touareg TDi V8 wat ons die geleentheid gebied het om hom vir ‘n paar toetsritte te neem.

Voorkoms

Wat die voorkoms aanbetref, is die Range Rover baie meer sportief van voorkoms as die Touareg, maar die Touareg se lyne is nou weer heelwat skoner en meer verfynd. Die Range Rover het groot aksentligte voor en agter terwyl die Touareg se neus baie dinamiese dog sagte lyne het. Wat die syprofiele betref, vertoon die Range Rover heelwat langer as die VW, maar in werklikheid is die twee byna identies met die Range Rover wat slegs 6cm langer is as die VW. Die Range Rover is wel ‘n hele 13 cm breër as die VW en 7cm hoër.

Die VW Touareg TDi V8 lyk effens kleiner as die Range Rover

Beide voertuie is toegerus met luggevulde onderstelle wat elektronies verstel kan word. Skuins van voor kan duidelik gesien word dat die VW bietjie lig in die broek lyk teenoor die Range Rover Sport. Miskien is dit omdat die nuwe Touareg baie na die kleiner Touran lyk met Volkswagen se familietrekke wat die groot Touareg heelwat kleiner laat vertoon as wat hy werklik is.

Binneruim

Wat die binneruime aanbetref, het albei motors meer as genoeg ruimte vir vyf volwassenes: elkeen is lank genoeg om ‘n ekstra ry sitplekke te kan akkommodeer, maar nie een van die twee is beskikbaar met ‘n sewesitplekopsie nie. Daar is leer- en houtinsetsels orals.

Hier staan die Touareg weereens glad nie terug vir die Range Rover nie, maar laat die VW-familiegesig van die binneruim jou net nie voel asof jy in ‘n R1-miljoenplusvoertuig sit nie. Dit lyk maar net soos enige ander Volkswagen aan die binnekant. Die bougehalte en materiaal wat gebruik word, is van die beste, maar teen die prys sou ek so effens meer verwag. Die Range Rover Sport aan die ander kant voel, ruik en praat met jou. Dit regverdig sekerlik ook nie die prys van bykans R1,5 miljoen nie, maar dit voel en lyk beslis meer na ‘n primabinneruim as dié van die Touareg.

Enjinkrag

Sovert dit die enjins in die twee motor aangaan, is daar ook bitter min te kies tussen die twee. Die Range Rover Sport SDV8 word aangevuur deur ‘n 4,4 liter turbodieselenjin met 8 silinders wat 250 KW en 740NM se wringkrag lewer. Dit is brutaal. Die Touareg spog met ‘n 4,1 liter turbodiesel wat ook 250 KW lewer maar oor 60 NM se wringkrag meer as die Range Rover Sport beskik, met 800 NM. Die feit dat die VW sowat 2180 kg weeg, word nie eers naastenby gevoel deur die dinamiese bakbeheer wat die lugveerstelsel bied nie. Hierdie groot VW kan van 0 tot 100 km/u versnel in slegs 5,8 sekondes en as jy braaf is, sal die Touareg eers by 242 km/u uitasem raak.

Hierteenoor is die Range Rover Sport se syfers 6,9 sekondes van 0-100 km/u en sy beperker laat jou toe om tot by 210 km/u te versnel. Ek moet sê, agter die stuur van die twee het die Range Rover Sport meer sportief gevoel as die Touareg al meen die syfers anders. Die Touareg voel net nie so geplant en rats soos die syfers wil voorgee nie. Die rygehalte van beide die motors is ook uitstekend, maar die Range Rover Sport voel net asof hy heelwat meer sou kon doen as wat jy as bestuurder bereid was om te waag, terwyl die Touareg net mooi die teenoorgestelde gevoel ontlok. Ek het die heel tyd gewonder of die VW werklik daartoe in staat sou wees as ek iets sou probeer. Die Co2-syfer vir die Touareg is 239g/km teenoor die Range Rover se 229 g/km. Die VW se amptelike brandstofverbruik is 9.1l/100km terwyl die Range Rover Sport 8,7l/100km kon aanteken.

In die veld

Die Range Rover Sport SDV8 se paneelbord

Wel, hier is die veskil so duidelik soos daglig. Die Touareg is ‘n baie bekwame voertuig wat enige sypaadjie of randsteen sonder moeite sal kan klim. Jy sal die grootste boot of karavaan met gemak kan sleep, maar as dit by ernstige veldvermoëns kom, kan die Range Rover Sport net soveel meer doen. Die Range Rover se gewone ryhoogte is 213mm en kan tot 278 mm opgelig word met die lugvering. Dit gee ‘n maksimum van 850mm diep water waardeur jy sal kan ry. Die Touareg se normale ryhoogte is 220mm en die lugvering kan tot 300mm verstel word, wat die Touareg in staat sal stel om 500mm water deur te gaan.

Die Range Rover Sport se aantoginvalshoek is 24 grade op die laagste veringverstelling terwyl die Touareg se aantoghoek 22 grade is. Met die lugvering op sy hoogste verstelling kan die Range Rover Sport tot 33 grade aanpak terwyl die Touareg slegs 24 grade sal kan baasraak. Die uitgangshoeke verskil ook heelwat met die Range Rover Sport op gewone ryhoogte wat 24,9 grade kan ry en die Touareg 23 grade. Met die lugvering op sy hoogste verstelling sal die Rangie 31 grade kan baasraak en die Touareg slegs 25 grade.

Gevolgtrekking

Ons is van mening dat beide die motors heeltemal te duur is, maar sou jy dalk ‘n regeringspos beklee en jy wil bietjie vir jou bure wys jy is op die trein, sou ons die Range Rover Sport elke keer bo die Touareg verkies. Teen R1 010 400 vir die Touareg en R1 497 083 vir die Range Rover Sport is beide dié motors slegs vir die staatsamptenare beskore en sou ek persoonlik eerder ‘n Renault Duster aanskaf!

Honda se gesinswaentjie sonder weerga!

Wat koop jy wanneer jy in die mark is vir ‘n gesinswaentjie met sewe sitplekke, maar kan net nie dit oor jou hart kry om R250 000 plus vir so voertuig te betaal nie?

Wel daar is ‘n paar opsies: Toyota se Avanza is die eerste voertuig wat in jou gedagtes opkom. Maar wil jy regtig jou gesin in dié motor laat rondry? Die bakpanele is papierdun en die hele motor voel sommer of hy net hier anderkant die Limpoporivier aanmekaar gesit is. Verder bied die 1,5-literenjin maar bitter min woema en dan is die sewe sitplekke ook maar baie knap. Die tweede opsie is FAW se Sirius, wat eintlik ook maar net ‘n ougenerasie-Avanza is. Hier kry jy darem so bietjie meer toerusting, maar die ruimte en bougehalte is maar dieselfde as in die Avanza.

Daar is egter twee ander keuses, nuwergenerasievoertuie en beide ook vanaf Japan afkomstig. Suzuki se Ertiga en Honda se Mobilio. Die motors bied uitstekende waarde vir geld met baie goeie bougehalte, asook meer spasie en rygerief as die FAW en die Toyota.

Bakwerk

Die Honda Mobilio deel ‘n onderstel met die Honda Brio en lyk van voor nogal baie na die Brio, maar dit is waar die ooreenkomste eindig. Die Mobilio is 40cm langer as die Brio-sedan; die gevolg is baie beenruimte in beide die tweede en derde ry sitplekke. En ja die derde ry sitplekke is groot genoeg sodat ‘n volwassene daar kan inskuif. Ek kon met my sesvoetlyf maklik daar inpas. Die beste van alles is dat as al sewe sitplekke in plek is dan is daar nog 223 liter se begasieruim. Dit is 62 liter meer as in die Brio-luikrug. Vou die agterste twee sitplekke op, dan word die bagasieruim vergroot tot 521 liter wat 68 liter groter as die Accord se bagasieruim is.

Met die buite-ontwerp van die Mobilio is die indruk geskep van slanke lugdinamika om ‘n kompakte, sportiewe voorkoms te gee. Ruim glasvlakke verseker goeie sigbaarheid en die voorkoms van ‘n oop binneruim. Kragtige karakterlyne langs die kante dra ook by tot die algehele dinamiese vorm van hierdie praktiese waentjie.

‘n Meer beklemtoonde D-pilaar, met die kantglas wat in die rigting van agter omvou, verhoog die sigbaarheid vir derderypassasiers en skep dit ‘n duidelike ontwerpdetail. Die agterklap strek al die pad na die kleur-gekodeerde buffer vir makliker toegang tot die bagasieruim. Groot stertligte en ‘n agterste dakdrukvlerk voeg ook ‘n tikkie sportiwiteit by die Mobilio se pret-om-te-ry-aard.

Enjin

Onder die enjinkap doen Honda se 1,5-literenjin diens. Die enjin lewer 88KW en 145Nm se wringkrag. Daar is ‘n 5-spoedhandratkas wat die voorwiele aandryf. Die enjin lewer sowat 12 Kw meer as dié in die Avanza en 18 KW meer as die Suzuki. Honda het die topsnelheid van die Mobilio beperk tot 140km/u. As mens dink dié tipe motor gaan hoofsaaklik binne stedelike gebiede diens doen en so nou en dan die oop pad vat dan is dit heel aanvaarbaar.

Brandstofverbruik word deur Honda aangegee as 6,1l/100km, maar ons kon met ‘n paar mense aan boord ‘n gemiddeld van 7,3l\100km in stadsverkeer handhaaf.

Gevolgtrekking

Wat rygerief aanbetref, het die Mobilio nogal verbaas. Alles werk seepglad en die stuurgevoel is direk en lig. Dit het parkering nogal baie vergemaklik. Sigbaarheid reg rondom die motor is besonders goed en met ‘n grondvryhoogte van 189mm kon ons ook maklik op ‘n sypaadjie klim om te parkeer by die skool. Ek moet sê wanneer die Mobilio met sewe mense gelaai is dan kry die 1,5-literenjin bietjie swaar as dit by bulte kom, maar skool toe en terug in stadsverkeer is die Hondajie sekerlik by verre die beste koop in die segment. Teen R203 900 wat ‘n 3-jaarwaarborg met ‘n 2-jaardiensplan insluit, is die Mobilio byna R28 000 goedkoper as die Toyota Avanza 1,5 TX en R10 300 duurder as die Suzuki Ertiga wat nie net ‘n kleiner 1,4-enjin het nie, maar ook 12 cm korter is. Met sewe sitplekke in plek is daar slegs 135 liter se pakplek in die Ertiga se begasieruim en baie minder binneruimte in die derde ry sitplekke.

Honda Mobilio 1,5 Comfort

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	4 uit 5
Enjin en ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	36 uit 40

3-kuns vir Porsche met Macan S Diesel wat Motor van die Jaar inpalm

Gallagher Estate, Johannesburg: Uitnemendheid gevier! Dit is ‘n driekunswen vir Porsche wat die titel van die 2015-WesBank / SAGMJ-Motor van die jaar verower. Die vervaardiger se Macan S Diesel-model is aangekondig as die wenner op ‘n gala-dinee wat deur WesBank, die kompetisie se hoofborg, by Gallagher Estate in Johannesburg aangebied is.

Die Porsche Macan S Diesel het strawwe mededinging onder die elf finaliste gehad. Die veskillende motors het alle segmente verteenwoordig, die beste van die beste in ‘n deursnit van segmente en pryse. Hierdie was seker een van die mees vurig betwiste wenne in die kompetisie se dertigjarige geskiedenis.

Op sy pad na ‘n oorwinning in die 2015 WesBank / SAGMJ-Motor van die Jaar-titel het die Porsche Macan ook verskeie internasionale toekennings versamel, waaronder SNV-kategoriewenner by die AJAC se 2015 Kanadese Motor van die Jaar-toekennings; die AutoExpress Beste kompakte SNV; en die Motor & Driver Editor’s Choice-toekennings in beide die kompakte luukse SNV- en kompakte verrigtings-SNV-kategorieë.

Die Porsche Macan S Diesel word deur motorjoernaliste beskou as een van die beste SNV’s wat daar ooit gebou is. Dis ‘n kompakte dog gespierde voertuig wat die hoogste gemiddelde telling ontvang het van die 28 SA Gilde van Motorjoernaliste-jurielede wie se opdrag dit was om vanjaar se wenner aan te wys.

Die Suid-Afrikaanse Gilde van Motorjoernaliste se SA Motor van die Jaar-kompetisie loop sedert 1986, met WesBank – een van Suid-Afrika se grootste voertuigfinansieringsinstellings – as sy hoofborg sedert die ontstaan daarvan. Hollard Insurance en Motul bied ondersteuningsborgskappe.

Die Suid-Afrikaanse kompetisie is gegrond op die Europese Motor van die Jaar se punte-gebaseerde stelsel, maar is uniek in die motorwêreld deurdat, voordat die finale stemme uitgebring word, elk van die finaliste ook aan ‘n streng toetsprosedure deur die verkose COTY-jurie by die wêreldbekende Gerotek-voertuigtoetsfasiliteit buite Pretoria onderwerp word.

Die jurie word toegelaat om 50 stemme aan al 11 finaliste toe te ken, maar aan ten minste sewe voertuie, en mag nie meer as 10 punte teenoor enige enkele voertuig uitbring nie. Alle stemme word gemotiveer en is oop om ondersoek te word.

Die bekroonde voertuig word geëvalueer en aangeteken in verhouding tot sy segmentmededingers. Terwyl elke voertuig se finale telling bepaal word deur die estetika, dinamika, prestasie, brandstofdoeltreffendheid, veiligheid, tegnologie, onderdelepryse en koste van eienaarskap, om slegs ‘n paar faktore op te noem, is die oorheersende maatstaf waaraan elke voertuig gemeet word algehele uitnemendheid.

“Die SNV-mark groei steeds regoor die wêreld en Suid-Afrika is geen uitsondering nie,” sê Bernard Hellberg Jr, COTY-voorsitter en visevoorsitter van die SA Gilde van Motorjoernaliste. “Die Macan bewys sy oorheersing van die luuksedeel van hierdie segment deur die konsekwente hoë vlakke van motoruitnemendheid wat die Motor van die Jaar-kompetisie ten doel het om te beloon.”

In onlangse jare het die kompetisie baie historiese oomblikke beleef, soos in 2012 toe Hyundai Automotive SA die titel vir die eerste keer in sy geskiedenis verower het en ook die eerste Koreaanse vervaardiger was wat die titel kon wen. In 2011 het die kompetisie ‘n nóg groter opskudding veroorsaak toe die kroon vir die eerste keer in die geskiedenis gedeel is, tussen die BMW 530d en Volkswagen Polo 1.6 TDI. Vanjaar het die SA Gilde van Motorjoernaliste 30 jaar van uitnemendheid gevier. Maar weereens is die bekroning ‘n groot twispunt aangesien dit die derde agtereenvolgende jaar is wat Porsche die titel verower. Baie mense beskou dit as ‘n klug. Maar dit is juis die uitnemende voertuie wat Porsche bou wat hierdie titel vir die derde keer aan hulle besorg!

Nissan begin jaar goed met nuwe NP200-bakkie

Nissan het besluit om ‘n spesiale weergawe van die baie gewilde NP200 bekend te stel. Hulle noem die uitgawe die “Stealth”.

Die Nissan NP200 Stealth verkoop teen R168 000 en dit sluit ‘n rits fabrieksgemonteerde bybehore in.

Die halfton bakkie is gemik op die leefstylsegment van die mark. Die Stealth is toegerus met ‘n 1,6-petrolenjin. Alhoewel dit in die halftonsegment van die mark meeding, het die NP200 eintlik ‘n drakapasieteit van 800kg, dieselfde as meeste dubbelkajuitbakkies wat heelwat groter is.

Standaardtoerusting in die Stealth is lugversorging, ABS-remme en twee lugsakke asook donkergrys bakverf, ‘n sportrolstaaf op die bak en gelykpassende seiltjie wat die laaibak mooi netjies toemaak. Daar is ook ‘n baie prominente stootstaaf op die neus gemonteer en ‘n bakkleursierrooster. Nissan het besluit om ‘n donker kleur vir beide die rolstaaf en die stootstaaf te gebruik om die “stealth”-element na vore te bring. Dit gee die bakkie dan ook heelwat meer teenwoordigheid op die pad, veral as jy voor hom ry en die aggresiewe voorkoms in jou truspieëltjie agter jou gewaar.

Daar is ook spesiale donker allooiwiele met rooi aksentmiddeldoppe, donker gekleure ruite wat met breekwerende film versterk is en “Stealth”-kentekens langs die kante en agter op die bak wat die Stealth-weergawe van die normale NP200 onderskei.

Om alles te kroon, het Nissan dagryligte ook bygevoeg juis om die Stealth van die minder opsigtelike gewone NP200-bakkies te onderskei. Daar is ook ‘n paar ektra bybehore aan die binneruim van die Stealth bygevoeg, onder andere ‘n Alpine-radio met bloutande en ‘n USB-koppelstuk. Die sitplekke is oorgetrek met spesiale ekovriendelike leer met titanium-kleurinsetsels en Stealth-embleme wat daarop geborduur is. Die vloermatjies het ook dieselfde Stealth-embleem wat daarop verskyn.

Nissan het die Stealth met afstandbeheerde sentralesluiting toegerus.

Teen slegs R168 000, sluit dit ‘n Nissan-6-jaar / 150 000 km-waarborg in.

Motors: klasbestes 2015 (deel 3): viertrekdubbelkajuitbakkies

Vandag is die dubbelkajuitbakkie amper meer van ‘n status simbool as ‘n Mercedes-Benz. Ons het na al die handrat- viertrekdubbelkajuitbakkies in die plaaslike mark gaan kyk. Van die vervaardigers se produkte is nou al lank in die tand terwyl ander baie onlangs plaaslik bekend gestel is. Daar is 11 verskillende bakkies om van te kies en almal – van die Duitsers tot die Indiërs – het produkte in hierdie segment.

Die keuse is tussen die Isuzu KB, Ford Ranger, Toyota Hilux, VW Amarok, Nissan Navara, Foton Tunland, GWM Steed 5, Mazda BT50, Mahindra Scorpio,Tata Xenon en Mitsubishi Triton.

Hier is ons bevinding van watter een van die klompie die beste kopie in Suid Afrika is. Hierdie is nie ‘n vergelyking om die beste verkoper of selfs die beste 4×4 aan te wys nie. Die doel van hierdie vergelyking is om vir u die lesers te wys dat as u met u eie geld so ‘n voertuig sou wou aanskaf, wat die beste waarde vir u geld sou wees. Ons gebruik vervaardigersyfers en vergelyk alles van grootte tot waarborg en werkverrigting. Daar is 15 verskillende vervaardigersyfers wat in ag geneem is. Hier is ons bevinding.

Mazda BT 50 3.2 DK 4x4 SLE (147KW) R453 900 — Mazda BT 50 3.2 DK 4×4 SLE (147KW)
R453 900

Isuzu KB300 D-Teq DK 4x4 LX (130KW) R498 100 — Isuzu KB300 D-Teq DK 4×4 LX (130KW)
R498 100

Ford Ranger 3.2 DK 4x4 XLT (147 KW) R504 900 — Ford Ranger 3.2 DK 4×4 XLT (147 KW)
R504 900

Nissan Navara 2.5 dCi DK 4x4 LE (140 KW) R495 500 — Nissan Navara 2.5 dCi DK 4×4 LE (140 KW)
R495 500

VW Amarok 2.0 BiTDi DK Hiline 4Motion (132 KW) R501 200 — VW Amarok 2.0 BiTDi DK Hiline 4Motion (132 KW)
R501 200

Foton Tunland 2.8 DK 4x4 Lux (120 KW) R389 950 — Foton Tunland 2.8 DK 4×4 Lux (120 KW)
R389 950

Toyota Hilux 3.0D-4D DK 4x4 Raider Legend 45 (120 KW) R505 400 — Toyota Hilux 3.0D-4D DK 4×4 Raider Legend 45 (120 KW)
R505 400

Mitsubishi Triton 2.5 DI-D 4x4 DK (131 KW) R429 900 — Mitsubishi Triton 2.5 DI-D 4×4 DK (131 KW)
R429 900

Tata Xenon XT 2.2 4x4 (110 KW) R279 495 — Tata Xenon XT 2.2 4×4 (110 KW)
R279 495

GWM Steed 5 2.0VGT DK 4x4 Lux (110 KW) R289 900 — GWM Steed 5 2.0VGT DK 4×4 Lux (110 KW)
R289 900

Mahindra Scorpio Pick-up 2.2CRDe DK 4x4 Adventure (89KW) R304 995 — Mahindra Scorpio Pick-up 2.2CRDe DK 4×4 Adventure (89KW)
R304 995

Hier was ook ‘n hele paar verrassings. Die topverkoper-Ford Ranger in hierdie segment kon slegs die derde plek op die ranglys behaal terwyl die baie gewilde Toyota Hilux, wat alom as die markleier beskou word, slegs die sewende plek kon behaal. Ons vermoed die lojaliteit wat kopers teenoor Toyota koester, speel ‘n baie groot rol in die verkope van die Hilux. Die Foton Tunland met sy 2.8 Cummings-enjin lê sesde en ander bekende vervaardigers soos die Mitsubishi Triton kon slegs die agtste plek haal. Die gevorderdste voertuig hier, die VW Amarok, moes ook met die vyfde plek tevrede wees ná die Nissan Navara wat eersdaags deur die splinternuwe Navara vervang gaan word.

Die feit dat die Mazda BT50 die wenner is spreek ook daarvan dat dit net soos die Ford ‘n uitsteklende voertuig is; maar anders as die Ford, verkoop die Mazda nie baie goed nie. Ons vermoed dit het baie met bemarking te doen. Wat die Isuzu KB aanbetref, is die bakkie net so onder die radar, maar stof hy die Ranger uit om tweede plek in te neem. Die baie goeie waarborgtyd tesame met die kraglewering en grootte van die bakkie het die deurslag gegee. Wat Tata, GWM en Mahindra aanbetref, dink ons hulle het baie goed gevaar en is beslis ‘n kykie werd wanneer in hierdie segment vir ‘n voertuig gesoek word. Die taai Mahindra kom baie oudmodies voor, maar wat ruimte en rygerief aanbetref, troef die Indiër selfs die Japannese!

Motors: klasbestes 2015 (deel 2)

Soos met die outomatiese sedanmotors in ons vorige artikel het ons al die nuwegeslagluikrugmotors wat tans beskikbaar is met mekaar gaan vergelyk. Daar is slegs vyf luikrugmotors wat nie heeltemal as primaklas beskou kan word nie, maar so ‘n trappie hoër is as die gewone 1.6-modelle. Die vyf motors beskik almal oor nuwegeslag- kleinkapasiteitenjins wat gekoppel is aan ‘n turbo-aanjaer. Ons vergelyk weereens die motors met vervaardigersyfers wat alles insluit van grootte en ruimte binne tot werkverrigting en brandstofverbruik, asook waarborg en prys. Die vyf motors in hierdie vergelyking is soos volg: Chevrolet Cruze Hatch 1.4 T LS , Opel Astra 1.4 T Essential, Renault Megane 1.2 T GT-line, VW Golf 1.2 TSi Trendline en die VW Golf 1.4 TSi Trendline.

Só vertoon ons ranglys:

Motor nommer 1

Opel Astra 1.4 T Essential R270 500 (103 KW)

Motor nommer 2

Renault Megane 1.2 T GT-line R289 900 (97 KW)

Motor nommer 3

Chevrolet Cruze 1.4 T LS R262 300 (103 KW)

Motor nommer 4

VW Golf 1.4 TSi Trendline R285 600 (90 KW)

Motor nommer 5

VW Golf 1.2 TSi Trendline R270 200 (77 KW)

Wat standaardtoerusting aanbetref, het al die motors byna identiese toerusting, dus die verskil kom voor in die bougehalte, en verpakking van die motors asook die handelaarsnetwerk en waarborge. Ons bevinding vir die nuwegeslagluikrugmotorvergelyking is daarom die volgende.

Nogal verbasend is die feit dat die ooglopende segmentleiers, die VW Golfs, beide deur al drie die ander motors getroef is. Die feit dat die Chevrolet Cruz beter presteer as die Duitser is te danke aan die ruimtebenutting asook die kraglewering en waarborg. Die oogmerk van hierdie vergelyking is om uit te vind watter van die motors uiteindelik die beste koop is.

Feit is egter dat die 1.2 TSi Golf nie veel groter as die 1.2 TSi Polo is nie en die Polo bied meer rygerief met dieselfde werkverrigting en brandstofverbruik teen byna R50 000 minder. Of anders gestel, kan ‘n mens vir R20 000 meer as die 1.4 TSi Golf ‘n Polo GTi koop wat hope meer van alles bied as die Golf en ‘n mens boet nie soveel ruimte in tussen die Golf en die Polo nie. Die Renault Megane GT-line is ook ‘n motor wat meer voel en bestuur asof hy eerder in die Audi A3 of BMW 1-reeks se klas tuishoort. Boonop is hy die motor met die kleinste enjin in dié geselskap. Die feit dat die opel Astra 1.4 T die algehele wenner hier is onderstreep net hoe goed die motor werklik in vergelyking met nuwer motors soos die Renault of die Golf is. Ander vervaardigers met nuwe motors in die mark maar wat nog ou enjintegnologie gebruik, is Mazda met hul Mazda 3 wat toegerus is met ‘n 1.6-eenheid of Toyota se Auris wat nog 1.3- en 1.6-eenhede gebruik en geen turbotegnologie aanwend nie. Hyundai en Kia, asook Honda geen motors in dié segment nie.

Motors: klasbestes 2015 (deel 1)

Segment-C-outomatiese-sedanmotors

Wanneer ‘n mens in die mark vir ‘n nuwe motor is, is die keuse gewoonlik baie moeilik en word deur ‘n klomp faktore beïnvloed. Daar is natuurlik heel eerste die feit van wat jy sal kan bekostig, wat jy nodig het in ‘n motor en dan watter motor in ‘n sekere segment die meeste waarde vir jou geld bied. Sommige ouens staan weer erg lojaal teenoor ‘n sekere vervaardiger en hulle kyk selde na wat ander vervaardigers produseer. Ons het ‘n paar vergelykings gaan tref onder verskillende motors in verskeie segmente. Ons hoofkriteria wat gebruik is, is syfers wat vervaardigers self aangee.

Daar is hoofsaaklik na 15 verskillende syfers van elk van die motors gekyk. Daar word punte gegee vir elke syfer en anders as gewoonlik is dit die motor met die laagste punte wat die beste doen; byvoorbeeld as motor A R200 000 kos en motor B R205 000 dan sal motor A een punt ontvang en motor B twee punte. Ons tel dan elk van die 15 verskillende syfers bymekaar en die motor wat die minste punte het, is die wenner van die vergelyking.

Ons eerste segmentvergelyking is segment-C-sedanmotors met outomatiese ratkaste. Daar is die Ford Focus 2.0 Trend sedan outomaties, Honda Civic 1.8 Executive sedan outomaties, Hayundai Elantra 1.6 Premium outomaties, Kia Cerato 2.0 SX sedan outomaties, Mazda 3 2.0 Astina sedan outomaties, Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy outomaties, Renault Fluence 2.0 Dynamique outomaties, Toyota Corolla 1.8 Exclusive outomaties, VW Jetta 1.4 TSi Comfortline outomaties, assook die VW Jetta 1.4 TSi Highline.

Elk van hierdie motors is óf die enigste outomatiese sedanmotor in die onderskeie reeks óf die topmodel in die reeks. Volgens die telkaartmetode waarby ons hou, is die volgende ons bevinding.

Motor nommer 1

Ford Focus 2.0 Trend sedan (125 KW)
R292 900

Motor nommer 2

VW Jetta 1.4 TSi Highline (118 KW)
R331 900

Motor nommer 3

Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy (103 KW)
R292 000

Motor nommer 4

Mazda 3 Astina sedan (121 KW)
R326 300

Motor nommer 5

VW Jetta 1.4 TSi Comfortline (90 KW)
R302 700

Motor nommer 6

Kia Cerato 2.0 SX sedan (118 KW)
R327 995

Motor nommer 7

Renault Fluence 2.0 Dynamique (103 KW)
R294 900

Motor nommer 8

Toyota Corolla 1.8 Exclusive (103 KW)
R296 800

Motor nommer 9

Honda Civic 1.8 Executive sedan (104 KW)
R331 200

Motor nommer 10

Hyundai Elantra 1.6 Premium (96 KW)
R276 900

Alhoewel die motors byna dieselfde spesifikasies het wat luukshede aanbetref, is hierdie ranglys ons poging om die beste-waarde-vir-geld-motor in hierdie segment aan te wys. Die wenner verteenwoordig ‘n volmaakte balans tussen waarde vir geld, werkverrigting, fisieke grootte, asook die pakruimte, padhouvermoë, brandstofverbruik en waarborg. Diensplanne en handelaarsnetwerke tel ook.

Die Ford Focus is wel nie die nuutste onder die motors nie, maar die feit dat hy baie nuwer motors soos die Mazda 3 kon uitstof, onderstreep net die feit van hoe goed die motor van meet af aan was. Ander motors wat ons verbaas het, was die Renault Fluence wat die Toyota Corolla kon troef. Baie mense sal nie eers ‘n tweede keer na die Fransman kyk nie, maar hier is dit nou amptelik: die Renault Fluence in hierdie spesifieke gewaad is ‘n beter kopie as sy Japannese eweknie.

Die feit dat die Hyundai Elantra heel laaste op die ranglys is, beteken nie dat dit ‘n swak motor is nie; dit wys jou net dat die waarde-vir-geld-faktor waarmee Hyundai homself in Suid-Afrika gevestig het glad nie meer geld nie. Die Elantra is die enigste 1.6-liter-motor hier en kan dus nie heeltemal kers vashou by die res nie. Die ander kant van die munt is dat hierdie dalk ‘n bewys is dat Huyndai se enjintegnologie weer begin agter raak teenoor dít wat in die segment beskikbaar is. Na ons mening is die Mazda 3 met sy Skyactive-enjintegnologie die gevorderdste enjin hier en Toyota en Huyndai suig aan die agterste speen met hulle enjintegnologie en sal binnekort iets daaraan moet doen om mededingend te bly.

Citroën Picasso sonder gelyke in Suid-Afrika

Baie van ons het grootgeword met Franse rygoed in die motorhuis. Enige Franse motor is temperamenteel en nie almal hou van hulle nie. Die mense wat wel van ‘n Franse motor hou, sal altyd ‘n aanhanger wees.

Die drie bekende Franse vervaardigers Peugeot, Renault en Citroën is al drie baie groot vervaardigers in Europa, maar plaaslik is dit slegs Renault wat kan spog as ‘n “groot” vervaardiger. Peugeot en Citroëns is ‘n relatiewe nisproduk.

Een ding van die Franse is dat niemand hulle ooit daarvan sal kan beskuldig dat hul motors oninterresant of selfs lelik is nie. Voeg dan die bougehalte van veral die afgelope drie jaar by, asook die betroubaarheid van WRC-veldrenne, Le Mans en formule-eenbeproefde enjintegnologie en al wat kortkom, is naverkopediens!

Ons kon agter die stuur van die nuutste Ctroën Picasso inskuif. Die Picasso is ‘n veeldoelwaentjie met hope styl! Anders as die vorigegeslag-Picasso wat op die C4 geskoei was, is die nuwe een ‘n motor op sy eie. Met die eerste oogopslag is die nuwe Picasso werklik ‘n koppedraaier. Mense kyk gewoonlik twee keer net om te sien wat dit is. Die onkonvensionele bakvorm is laag en breed met kort oorhange voor en agter. Die lang asafstand en skrefiehoofligte laat die Picasso baie groter vertoon as wat die motor werklik is. Die voorruit is baie groot en loop mooi in die daklyn in. Daar is ook, soos dit ‘n Franse ryding betaam, ietwat ongewone stylneigings soos die groot driehoekvenster tussen die windskerm en die voordeur voor die C-pilaar. Die agterste kantruit se lyne sluit ook glad nie by die agterste hoekvenstertjie aan nie, wat weer agter die C-pilaar tussen die agterdeur en die luikdeurwindskerm geleë is.

Binnelangs bied die Picasso baie meer ruimte as wat enige iemand sou vermoed wanneer hulle buite die motor staan. Ons toetsmotor is die topmodel in die reeks van twee. Daar is letterlik leer- en subtiele chroominsetsels oral deur die binneruim. Dit lyk en voel soos die besigheidsklas van ‘n A380.

Vyf individuele sitplekke, wat netjies met tweekleurleer oorgetrek is, spog deur die binneruim. Elke sitplek kan op sy eie vorentoe en agtertoe verstel word. Elektriese verstelling vir die voorste sitplekke, asook verhitting en massering en selfs ‘n gemak- uitskopfunksie vir die voorste passasier is teenwoordig. Daar is sonblindings wat netjies in die deure wegsink in elke deur asook opslaantafeltjies agter die voorste sitplekke, kompleet met liggies by elkeen. Die sonskerms voor die bestuurder en voorste passasier kan ook terugskuif om die voorruit tot binne in die daklyn te vergroot. Daar is ‘n groot panoramiese glasdak wat die hele binneruim nóg groter laat voel en met die druk van ‘n knoppie kan die dak met ‘n ligte materiaalblinding toegeskuif word. Netjiese bêrekissies onder die vloere en laaitjies en gaatjies is oral deur die kajuit beskibaar vir allerhande voorwerpe.

Die Citroën Picasso se vliegtuigtafeltjie agter

Die begasieruim bied meer as 500 liter se laairuimte. Om dit in perspektief te plaas: dit is groter as die laairuim in ‘n E-klas-Mercedes of 5-reeks-BMW. Die begasiedeksel word ook elektronies beheer met die druk van ‘n knoppie op die sleutel. Ons toetsmodel was ook toegerus met die sleutellose toegang waar die bestuurder slegs die sleutel in sy sak hoef te hê om die deure oop te maak of selfs die motor aan te sit.

Wat my egter baie beïndruk het was die hoeveelheid elektroniese luuksheid, veiligheid en geriefstoerusting wat in die Picasso geprop is. Daar is parkeerhulp voor en agter en die motor kan homself parkeer met die druk van ‘n knoppie. Al wat jy moet doen, is om jou voet net so oor die rem te hou en jou arms weg te hou van die stuurwiel af. Dan moet jy net die motor se outomatiese rathefboom skakel wanneer die motor daarom vra. Daar is aanpasbare togbeheer wat die motor se spoed reguleer volgens die verkeer voor hom en daar is baanwisselwaarskuwings wat die bestuurder waarsku wanneer hy per ongeluk op ‘n langpad uit sy baan uit ry. Die stelsel waarsku nie net nie; hy pluk ook aan die sitplekgordel om die bestuurder wakker te maak indien die motor uit sy baan gaan. Daar is kameras reg rondom die motor en selfs ‘n helikopterfunksie waar jy die motor reg van bo sien sodat jy mooi kan sien waar randstene of klippe of kinders is. Outomatiese klimaatbeheer vir vier individuele sones, ABS en EBD, asook glybeheer, is alles standaard. Alle funksies binne die motor kan van die 7-duimraakskerm beheer word. Dit is werklik mooi uitgelê en maklik om te gebruik.

Die Picasso is beskikbaar met slegs een enjin in Suid Afrika. Dit is ‘n 1,6-literturbodieseleenheid met 85 Kw se krag en 270NM se wringkrag. Die motor is lig en dus voel die enjin heelwat sterker as wat dit op papier voorkom. Uitlaatgasse is slegs 105 gram kooltof/km en verbruik is ‘n ongelooflike 4l/100km. Die Picasso is werklik suinig met die voggies. Daar is ‘n 6-spoedhandratkas wat die voorwiele aandryf en met ons verrigtingstoets kon ek gemaklik die maksimumsnelheid van 190km/u haal. Die 1,6-literenjin is meer daarop gemik om ekonomiese verrigting te bied as werklike sportverrigting en daarom word 100km/u eers by 11,2 sekondes bereik.

Die Picasso is slegs 4,4 meter lank maar oor die 2 m breed met die kantspieëls ingesluit. Vir so ‘n kompakte motor bied die Picasso werklik meer as genoeg ruimte vir enige gesin.

Teen R345 000 vir die Intensive-model is hierdie Picasso regtig ‘n goeie koop. Daar is ‘n 5 jaar/100 000 km-diensplan by die prys ingesluit en ek wil my verstout om te sê hierdie Picasso het nie sy gelyke in die Suid-Afrikaanse motormark nie.

Citroen Picasso e-Hdi 115 Seduction

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	5 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	38 uit 40

Nuwe Nissan Sentra ‘n mededingende pakket

Wie kan die immergroen Nissan Sentra van die negentigerjare vergeet?. Die motor was byna net so gewild soos die Toyota Corolla. Nissan het om een of ander rede die naam met die Almera vervang en daarna het ons skoon van die Sentra vergeet.

Ná die Almera het die vreemd ontwerpte Tiida op plaaslike paaie gearriveer en alhoewel die Tiida baie ruim was, was die motor een van die lelikste motors in Suid-Afrika. Nou is die Tiida weer met die Sentra vervang en dit wil voorkom asof Nissan sy kop terug het.

Die nuwe Sentra is ‘n perd van ‘n heel ander kleur. Die motor is nie net heelwat groter as die vorige-geslag-Sentra nie, maar ook heelwat groter as die Tiida en selfs die Primera van vroeër dae. Die laaste Sentra in Suid-Afrika het ‘n totale lengte van 3 975mm gehad met ‘n asafstand van 2 430mm. Die nuwe Sentra se totale lengte het gegroei tot 4 625mm met ‘n asafstand van 2 700mm. Dit is 100mm langer as die Tiida se asafstand van 2 600mm en byna 155mm langer as die Tiida. Die huidige Corolla se lengte is self 4 620mm, slegs 5mm korter as die Sentra. Die nuwe Sentra is ‘n mooi motor met sagte lyne, asook doelgerigte baklyne wat groot voor- en agterligte beklemtoon. Die sterk gevormde wielboë aan die voorkant beklemtoon ook die sportiewe dog gesofistikeerde vorm van die Sentra.

Die ware troefkaart van die nuwe Sentra is sy binneruim en veral die begasieruim. As ‘n sesvoeter kon ek baie gemaklik agter die stuur inskuif en dan uitklim en agter die bestuurdersitplek inklim sonder om enige ruimte vir my bene, skouers of kop in te boet. Die begasieruim kan ‘n hele 510 liter se tasse sluk.

Die motor lyk mooi van buite, is goed uitgedink aan die binnekant en bied hope ruimte vir enige gesin. Stowwe aan die binnekant is van ‘n relatiewe goeie gehalte, maar skiet bietjie te kort teenoor dié van die Corolla. Die blink plastiekinsetsels in die binneruim is goed geplaas, maar vertoon bietjie goedkoop.

Sentra paneelbord — Binneruim van die Nissan Sentra

Dan is daar iets snaaks aan die motor. As jy aangestap kom na die motor toe, lyk hy duursaam, maar dit is asof die deure nie genoeg gewig het nie, vleis kom kort. Sit jy binne die motor, voel die bakwerk en panele te dun vir hoe die motor vertoon. Ek wil nie Sjinees en Nissan in dieselfde sin gebruik nie, maar dit voel werklik so Sjineserig binne-in die motor. Geen geratel of los panele of enige so iets nie; die motor se gevoel is net nie wat die pakket van buite belowe nie.

Hierdie is ‘n wêreldmotor en word onder andere in Meksiko, die VSA en ja, in Sjina aanmekaargesit. In Austalië is hy bekend as die Pulsar en in Japan as die Sylphy; in die VSA is dit die Sunny en in Asië is dit die Bluebird. Ons dink die motor is ‘n stap in die regte rigting wat die voorkoms betref. Wat die enjins aanbetref, is daar slegs een enjin in Suid Afrika beskikbaar en dit is die 1,6-literpetrolenjin.

Die eenheid lewer 85 Kw en 154 NM se wringkrag. Twee ratkaste is beskikbaar: die 5-spoedhandratkas en ‘n 5-spoed- outomatiese palwisselratkas. Hierdie motor sal nou nie die wêreld aan die brand ry nie, maar die 1,6-literenjin kry die Sentra aan die gang en uitlaatgassyfers van 156 g/km CO2 vir die handrat en 149g/km vir die outomaties is binne die norm vir die euro 4-kategorie-enjins.

Op die pad is die Sentra baie voorspelbaar en die voorwielaandrywing laat ook heelwat onderstuur in vinnige draaie toe. Die motor ry sag, maar ‘n mens kan agterkom die enjin is ‘n ou-generasie-enjin en loop nie heeltemal so glad soos dié in die Koriane nie.

Teen R231 300 vir die handrat en R254 000 vir die outomaties dink ons jy gaan ver soek om ‘n motor te kry wat bied wat die Sentra jou bied, beide wat ruimte en betroubaarheid aanbetref, maar ook met rugsteun vir die prys. Selfs van die Sjinese is al duurder vir minder motor.

Die prys sluit ook ‘n 3-jaardiensplan in.

Telkaart

Nissan Sentra 1.6 Acenta

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	3 uit 5
Op die pad	3 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	33 uit 40

Twee koepee-keuses!

Die koepee of dan tweedeursedanmotor is beina net so lank met ons as die gewone vierdeursedanmotors. Hierdie tipe motors is iets wat ek persoonlik nog nooit kon verstaan nie.
Hoekom wil jy ‘n groot lang motor met ‘n redelike bagasiebak en vier sitplekke koop as hy slegs 2 deure het en dit bitter moeilik is om agter in te klim? Die meeste koepeemotors is dan ook nog so knap agter dat geen normale mens daar kan sit nie; dit is eintlik slegs vir kinders of mense sonder bene geskik.

Wel dié tipe motors is te koop en duidelik is daar ‘n groot genoeg mark daarvoor want anders sou vervaardigers dié soort motor lankal vanuit hul modelreekse verwyder het.

Ons het na twee koepeemotors in die plaaslike motormark gaan kyk.

Kia Cerato Koup 1.6 T

Dink ‘n mens aan Koreaanse motors dan is ‘n sportkoepee eintlik die laaste tipe motor waarmee ‘n mens die Koreane sal vereenselwig. Die Oosterse rygoed is baie meer bekend vir die waarde-vir-geldfaktor, asook oor die laaste paar jaar vir mooi, doelgerigte en ekonomiese rygoed.

Die Kia Cerato Koup van die sykant gesien

Die bakwerk van die nuwe Cerato Koup het sagte ronde, dog moderne lyne wat jou oë op reis neem. Die groot luginlaat voor onder die stamper en die groot skerp gevormde hoofligte maak ‘n sterk indruk. Hierdie is die tweede weergawe van die tweedeur-Cerato wat plaaslik beskikbaar is. Die vorige weergawe was in 2010 op ons paaie. Die motor het skerp sportiewe lyne gehad, maar daar was niks anders onder die enjinkap as wat ‘n mens in die gewone sedan sou kry nie. Met hierdie nuwe weergawe is dinge heelwat anders. Die motor is in alle opsigte groter, mooier, beter en sommer baie vinniger ook. Eienskappe soos groot, raamlose deure en gemakskenmerke soos armpies wat die sitplekgordel vir jou aangee, is teenwoordig.

Onder die enjinkap

Hier skuil Kia se 1.6- turbo-aangejaagde GDI-enjin wat dan ook Kia se eerste turbo-aangedrewe enjin is. Die 1.6-liter ontwikkel 152 Kw en 265 Nm se wringkrag. Om dit in perspektief te plaas, die VW Golf GTi met sy 2.0-literenjin lewer slegs 10 Kw meer teen 162 Kw. Dit is nogal heelwat krag uit ‘n 1.6-litermeuletjie. Die enjin verplaas die krag deur ‘n 6-spoedhandratkas na die voorwiele en dit gebeur superglad en sonder enige turbotraagheid. Ons kon ‘n verrigtingsyfer van 7,2 sekondes van rus tot by 100km/u aanteken en Kia gee die maksimum snelheid as 224km/u aan. Juis omdat die enjin slegs ‘n 1.6-liter is, maak dit die Kia Cerato lig op die voggies en selfs teen inklim-en-jaagsnelhede was die 7,2 l/100km-brandstofverbruik haalbaar. Die motor doen alles so gemaklik en stil dat ek nie een keer gevoel het die motor werk te hard of voel te hard of te sag of te stamperig of iets nie. Alles is baie goed uitgepluis en voel in die kol.

Binneruim

Die Kia Cerato Koup bly ‘n tweedeurkoepee wat die in- en uitklim vir die agterste passasiers enigsins moeilik maak, maar ruimte binne is verbasend en alhoewel ek self nou nie ver sou wou ry agter in die motor nie, was die kop-, skouer- en beenruimte agter beter as in enige ander koepee waarin ek al gesit het. Die afwerking van die binneruim is ook van hoogstaande gehalte met gehalteoppervlakte en leerinsetsels op al die regte plekke. Die sitplekke was veral opvallend groter en gemakliker om in te sit as wat ‘n mens van ‘n sportkoepee sou verwag.

Instrumente is duidelik en logies uitgelê, met alles wat net reg voel en reg werk. Daar is nie ‘n oormaat van knoppies nie en die kajuit is ook baie subtiel sportief. Geen helderrooi sitplekgordels of plastiekrooi insetsels nie, net stylvolle gemaklike gehalte rondom jou. Wat die bagasielaairuimte aanbetref, is daar 433 liter se pakplek, meer as genoeg vir ‘n paar reistasse.

Gevolgtrekking

Teen R335 000 is die Kia Cerato Koup 1.6T na ons mening goeie waarde vir geld, veral as ‘n mens kyk wat ander koepeemotors jou bied.

Kia Cerato Koup 1.6 T GDi

Prys 4 uit 5

Voorkoms buite 5 uit 5

Binneruimgehalte en afwerking 5 uit 5

Ruimte en praktiese toepassing 4 uit 5

Agter die stuur 5 uit 5

Enjin en ratkas 5 uit 5

Op die pad 5 uit 5

Veiligheid 5 uit 5

Totaal 38 uit 40

BMW 220i

Ons het ook die geleentheid gehad om BMW se nuwe babakoepee onder hande te neem. Die 220i is die intreevlakmodel van die Koepee-2-Reeks.

Wat die bakwerk betref, lyk die 220i mooi en sportief van voor. Daar is egte BMW-lyne met kort oorhange en die wiele wat reg op die hoeke van die bakwerk gemonteer is. Die motor hurk ook baie laag op die pad. Die agterkant is na ons mening die swak plek in die ontwerp. Dit is asof die treffendheid van die ontwerp effens skipbreuk gelei het met die agterligte en veral die kajuit: hoe dit op die bakwerk rus, lyk effens uit verhouding.

Onder die enjinkap

Hier doen BMW se 2,0-literpetrolenjin met ‘n turbo-aanjaer diens. Die enjin ontwikkel 135 Kw en 270 Nm se wringkrag. Daar is ‘n 6-spoedhandratkas wat krag na die agterwiele toe stuur. Kraglewering is baie glad en regdeur die toerestrek is daar meer as genoeg wringkrag. Juis omdat daar van ‘n turbo-aanjaer gebruik gemaak word, sou ‘n mens dink daar is traagheid. Geen turbotraagheid is te bespeur nie en wanneer die motor luier, moet ‘n mens kyk of die toereteller beweeg so stil loop die enjin. Verrigtingsyfers is heel aanvaarbaar met ‘n 0-100km/u-tyd van 7 sekondes en ‘n maksimumsnelheid van 235km/u. Die enjin is nog suinig met die koolstofgasse ook teen slegs 142g/km.

Die motor voel groter as wat hy werklik is, nie meer ruimte binne nie, want daar is regtig nie veel nie. Die neus en die gevoel op die pad voel groter as wat die motor is. Die lang neus maak parkering ook moeilik en jy moet die heel tyd dophou waar jy parkeer. Klim jy egter uit en stap weg van die motor af dan sien jy eers hoe kort en laag sy is.

Binneruim

Die 220i is pure BMW, met goed afgewerkte leerbekleedsel en gehaltestowwe vir die tapyte en dak. BMW-eienaars sal tuis voel in die motor. Die sitplekke het ‘n knoppie wat jy druk sodat die sitplek vorentoe kan skuif sodat iemand agter in kan klim. Ruimte agter is egter uiters beperk en glad nie vir volwassenes geskik nie, tensy die bestuurder self ‘n pikkie is.

Laairuimte is meer as genoeg met 390 liter se pakplek. Daar is byna elke luuksheid waaraan ‘n mens kan dink, van togbeheer tot parkeerhulp, parkeersensors voor en agter, outomaties verstelbare sitplekke, blou tande vir die radio, ens.

Op die pad

BMW-eienaars sal vinnig vir jou sê alle BMW’s is loutere bestuursgenot! Vir my is hierdie een van die BMW’s wat ek ongemaklik was om te bestuur. Ek kon nie my sit ordentlik kry nie; dit is asof die sitplekverstelling nie hoog genoeg kan opstel nie. Die onderstel van die 220i is goed gebalanseerd met goei gewigverspreiding, maar die rit is effens harder as wat ek dit sou wou hê.

Gevolgtrekking

Teen R425 000 sonder enige duur opsies is die BMW 220i nie goedkoop nie. As ‘n mens in ag neem dat hy eintlik die 1-reekskoepee is wat nou as die 2-reeks bekendstaan en dit is nog boonop die intreemodel van die 2-reeks dan is hierdie ‘n ware premiumprys vir ‘n klein motortjie.

BMW 220i

Prys 3 uit 5

Voorkoms buite 4 uit 5

Binneruimgehalte en afwerking 5 uit 5

Ruimte en praktiese toepassing 3 uit 5

Agter die stuur 4 uit 5

Enjin en ratkas 5 uit 5

Op die pad 4 uit 5

Veiligheid 5 uit 5

Totaal 33 uit 40

Toro Rosso stel jongste F1-bestuurder ooit aan!

Die F1-span Toro Rosso wat voorheen die Minardi-span was het so pas aangekondig dat Max Verstappen, die seun van Jos Verstappen wat in 2003 vir Minardi gejaag het, hul nuwe bestuurder vir 2015 sal wees. Verstappen junior is slegs 16 jaar oud en vervang vir Jean-Eric Vergne, die veteraan in 2015.

Vergne wat nou eers 24 is, het in 2012 vir Toro Rosso begin jag en die spanbaas Franz Tost het bevestig dat Vergne nog ‘n kans in F1 verdien. Dit sal beslis net nie by Toro Rosso wees nie.

Verstappen sal 17 jaar oud wees wanneer hy in Maart 2015 sy eerste F1-wedren aanpak.