{jathumbnail off}
Met die plaaslike motormark wat so mededingend geraak het, is daar werklik hordes nuwe voertuie om vanuit te kies. Die gewildste gedeelte van die mark is sekerlik die sportnutsvoertuigsegment. Dit is nou die segment waarin voertuie soos die Audi Q5, BMW X3, Toyota Fortuner of Land Rover Discovery meeding.
Ons het drie sportnutsvoertuie gekies wat as alternatiewe tot laasgenoemde hoofstroomvoertuie beskou sou kon word, behalwe dan die Fortuner self wat as ‘n vierde keuse hier onder aangebied word.
GWM H5 2.0 D VGT 4×2 R249 990
Die prys van die H5-reeks is so ‘n klein trappie hoër gestel as die GWM Hover, maar vir baie min geld kry ‘n mens soveel meer as in die Hover. Die spesifikasielys van die H5 lees amper soos dié van ‘n ML of Land Cruiser. Die H5 het ‘n meer geronde neus en herinner nogal sterk aan die Mazda CX-7. Verder wil dit voorkom asof die H5 bietjie laer as die Hover is, maar dit is die agterste drukvlerkie op die Hover se dak wat die verskil maak. Binnelangs tref mens die grootste verskil aan. Daar is ‘n nuwe paneeluitleg met nuwe kontroles, ‘n raakskerminligtingstelsel, ‘n truratkamera wat duidelik aan die bestuurder toon wat agter hom aan die gebeur is wanneer hy agteruit ry. Die H5 is van hoek tot kant toegerus met leer. Sowel sagte kontroles vir die kantruite as die klimaatbeheer is standaardtoerusting.
Enjin
Die enjin is geheel en al nuut en ons toetsmotor het met die 2.0-liter- viersilinderturbodieseleenheid gespog. Die enjin ontwikkel 110Kw en 310 Nm se wringkrag. Die H5 4×2 is die intreemodel van die H5-reeks en is werklik ‘n verbetering op die Hover 4×2 wat deur ‘n 2,4-literpetrolenjin aangedryf is en slegs 93Kw en 195Nm kon ontwikkel. Die H5 se enjin is glad en die 6-spoedhandratkas is seepglad sonder fieterjasies. Krag is beskikbaar van ‘n baie lae toerebestek af en dit is net asof die voertuig nou baie meer selfvertroue het as die vorige Hover-modelle.
Gerief
Daar is meer as genoeg ruimte vir vyf volwassenes en begasie in die H5. Die rit geskied in die grootste gerief met leerbekleedsel vir die sitplekke en deurinsetsels asook die ratkierie. ABS-remme en lugsakke asook togbeheer en glybeheer is standaardtoerusting. Die voertuig se grondvryhoogte is 198mm, hoog genoeg om in die veld oor die meeste klippe te klim, maar tog gemaklik genoeg om in- en uitklim gerieflik te maak.
Op die pad
Die H5 is ‘n groot verbetering op die Hover. Die kwaliteit en bougehalte is beter, die verpakking is beter en die enjins is beter. Wat rygerief op die pad betref, het die H5 wel verbeter, maar die voertuig voel nog bakkie-agtig. Die rit is efens harder as wat ‘n mens van dié tipe voertuig sou verwag. Daar is wel bakrol, maar niks wat gevaarlik voel nie. Die voertuig voel stabiel in die draaie en veral wanneer daar gerem word kan die gewig van die H5 gevoel word. Teen R249 990 is die GWM H5 2.0 D VGT beslis een van die bes bewaarde geheime in Suid Afrika.
Ons gee die GWM H5 2.0 D VGT 4×2 4 uit 5
Mitsubishi Pajero 3.2 Di-DC Sport GLS R435 900
Toyota het hulle Fortuner, wat ‘n waentjie van die Hilux is. Nissan het hulle Pathfinder wat ‘n toe weergawe van die Navara is en Ford het natuurlik die Everest wat op die vorige generasie Ranger geskoei is. En ja, Mitsubishi het die Pajero Sport, ‘n waentjie van die Mitsubishi Triton-bakkie. Al die waentjieweergawes van die bogenoemde voertuie is juis net dít en in die meeste gevalle kan dit gevoel word wanneer een van die voertuie bestuur word. Die Pajero Sport is net soos al die ander waentjies – of sal ons sê, sportnutswaentjies – die “lite”-weergawe van die regte sportnutswaens soos die Pajero, Prado en Patrol. Laasgenoemde voertuie is van meet af aan ontwerp om luukse, groter sedanmotors met veldryvermoë te wees.
Die sogenaamde ligte veldvoertuie is nou weer klein kompakte luikrugmotors wat hoër op hulle aste staan en byna geen veldryvermoë het nie. Dit is natuurlik voertuie soos die Hyundai iX35, Kia Sportage en VW Tiguan. Die “ligte” sportnutsvoertuie, dit is nou die dubbelkajuitbakkies wat waentjies geword het, val so tussen die twee groepe. Hulle is groter as die ligte sportnutse, maar kleiner as die groot sportnutse; tog luuks soos beide die klein en groot boeties, maar anders. Dié klas voertuie laat my onwillekeurig dink aan die jare negentig se Nissan Sani-ombouings: Dit is eintlik presies wat dit is: ombouings van bakkies.
Enjin
Ons het die handratweergawe van die Pajero Sport bestuur. Die enjin is dieselfde 3,2-literdieselenjin wat in die Triton gebruik word. Hier ontwikkel die eenheid net 120Kw teenoor die 118 van die Triton. Trouens die enjin word ook in die groot Pajero ingespan, maar daar stoot hy 140K uit. Wringkrag is ‘n indrukwekkende 343Nm en ons toetsvoertuig was die handratweergawe met vyf ratte vorentoe. Die Pajero is ook vierwielaangedrewe met ‘n laebestekratkas en ewenaarslot, dus kan die Mitshi maar in die veld gaan ry. Aangesien hierdie ‘n gesinsvoertuig is, sou ‘n mens dink dat hy gemaklik sal kan toer. Dit is wel die geval, maar om eers op spoed te kom, vereis nogal geduld. Togsnelhede van 140km/u kan maklik gehandhaaf word en enige lae spoed, veral in die wildtuin waar die dieselenjin net sal luier, kan gemaklik gehandhaaf word.
Op die pad
Die Pajero Sport ry heelwat sagter as die Triton, maar jy is die heeltyd bewus dat jy ‘n bakkie/stasiewa ry. Die gevoel wat die onderstel en die stuur aan jou gee, is net nie dieselfde as in die regte Pajero nie. Die voertuig is luuks met sewe sitplekke en van hoek tot kant met leer bedek. Daar is ABS en lugsakke vir veiligheid, sleutellose toegang, outomatiese ligte en ruitveërs. Die agterste kantruite en agterruit is van donker glas wat nie net die insittendes beskerm teen skerp sonlig nie, maar ook teen dwalende oë. Daar is parkeersensors en misligte voor en agter, dus is hy beslis luuks.
Teen R435 900 kry ‘n mens nogal baie motor vir jou geld. Veral as jy dink dat die Pajero “Light” alles bied wat jy in die groot Pajero kry, behalwe die ritgehalte, teen bykans R200 000 minder.
Gemeet teen die Fortuner 3.0 D-4D 4×4 teen R448 600, Everest 3.0 TDci LTD 4×4 teen R431 740 en Pathfinder 2.5 DCi LE teen R519 925, is die Pajero Sport beslis ‘n tweede kykie werd. Hy bied alles wat enige van bogenoemdes bied en is betroubaar, onses insiens baie mooier as enige van die ander ook.
Ons gee die Mitsubishi Pajero 3.2 Di-DC Sport 3 uit 5
Jeep Grand Cherokee CRD Overland
Nee kyk, Jeep is nou regtig besig om vinnig harte te steel met die nuwe Grand Cherokee. Ons het so pas die splinternuwe dieselweergawe van die groot Jeep onder hande gehad.
Soos sy petrolaangedrewe boeties is die CRD, soos hy bekendstaan, ewe hardebaard, net so mooi en nou sommer heelwat meer ekonomies ook. Ons toetsmotor was die Overland-spesifikasie wat die luukser weergawe van die Limited is. Die gewone Limited is al klaar vol luukshede wat jou alledaagse lewe sommer baie makliker maak. In die Overland kry die Jeep benewens al sy standaardtoerusting wat enige van sy mededingers stof in die oë skop nog ‘n elektroniese luikdeur wat met ‘n knoppie oop en toe gemaak kan word, 20-duim- matafgewerke chroomallooivellings, Quadra Trac II viertrekstelsel met lugvering, ‘n skuifglasdak met dubbele panele, “Select terrain”-voertuigbeheerstelsel en Quadra-lift “smart beam”-hoofligte met hoë densiteit. Nie net is Nappa-leersitplekke wat ingeboude waaiers het nie, maar hulle kan sommer in die winter verhit ook. Verdere bykomstighede is ‘n leerbedekte paneelbord met handgestikte kante, regte olyfhoutinsetsels in die stuurwiel wat verhit kan word vir daardie koue wintersoggende, sleutellose toegang, ‘n Alpine Premium-klankstelsel met 500w-klankversterker, infrarooi- dubbele klimaatbeheer, voor- en agterste parkeergonsers, ‘n truratkamera, U-Connect vir jou bloutandselfoon, ingeboude hardeskyf en navigasiestelsel, ‘n aanpasbare togbeheerstelsel waar die voertuig voor jou se spoed gemonitor word en jou spoed daarby aanpas, blindekolmonitors met gonsers, agterste kruispad monitering en “Forward Collision Warning” wat ‘n ongeluk ‘n seemyl ver sien aankom en jou waarsku. Dit is werklik indrukwekkend.
Enjin
Die Grand Cherokee CRD word aangedryf deur ‘n 3,0-liter- V6-dieselenjin met reëlbare turboaanjaging wat 177Kw en 550Nm se wringkrag ontwikkel. Dit beteken dat jy tot 3,5 ton kan sleep. Koolstofsyfers word aangegee as 218g/km. Vir so ‘n groot en swaar voertuig is dit glad nie sleg nie. Brandstofverbruik, veral gesien in die lig van ons hemelhoë dieselpryse, is 8,3l/100km in die gekombineerde fase wat stads- en ooppadverkeer insluit. Dit gee die Jeep ‘n reikafstand van 1100 km… want sien die brandstoftenk is 93,5 liter groot, eina! Dan kan die diesel-Grand Cherokee jou by 100km/u binne 8 sekondes kry en sy asem sal eers by 210km/u opraak.
Gevolgtrekking
Na my mening kom die Jeep Grand Cherokee CRD Overland die naaste aan die koning van die groot sportnutsvoertuie, die Land Rover Discovery 4. As dit nie vir die Landie se sewe sitplekke en kantkameras was nie, sou ek beslis die Jeep bo hom verkies het.
Kyk ‘n mens na die prys vir al hierdie veldryvermoë en luuksheid, verwag jy dat die Jeep net soos die Discovery 3.0 V6 HSE R798 100 moet kos, of die Toyota Land Cruiser Prado R704 300 of selfs die Porsche Cayenne 3.0 Diesel R688 800. Nee, jy kan hierdie Jeep met alles waaroor ons hier berig het, koop teen R649 900.
Dit is bykans R90 000 goedkoper as die BMW X5 xDrive 3.0d, R162 000 goedkoper as die Mercedes ML 350 CDI, R25 000 goedkoper as selfs die VW Touareg 3.0 V6 TDI en dit is net die veel ouer en minder luukse Mitsubishi Pajero 3.2 Di-DC LWB teen R633 900 wat die Jeep met R16 000 op die pryskaartjie troef.
Die Jeep Grand Cherokee CRD Overland verdien sy 5 uit 5.
Toyota Fortuner 2,5 D-4D Raised Body
Kyk net ‘n bietjie rondom jou as jy werk toe, skool toe, kerk toe of sommer net dam toe ry. Die kans dat jy iewers verby ‘n Toyota Fortuner gaan ry, is groter as om by ‘n minibustaxi verby te ry. Toyota se Fortuner is op die baie suksesvolle Hilux-bakkiereeks geskoei. Net soos Mitsubishi se Pajero Sport, Nissan se Pathfinder en Ford se Everest. Die Fortuner het sewe sitplekke, dieselfde hoog aangeskrewe dieselenjin en – glo dit of nie – hy het ‘n mooier pryskaartjie as die Hilux-bakkie.
Ons het die intreemodel uit die Fortuner-reeks, die 2,5D-4D nader bekyk. Hierdie voertuig is slegs beskikbaar in 4×2-aandrywing, maar Toyota noem hom dan ook die “Raised Body” want van buite gesien is hy net so hoog van die teer af as die 4×4-weergawes. Teen R332 000 is hierdie dan die goedkoopste manier om ‘n nuwe Fortuner in jou oprit te parkeer. Dit is R116 600 goedkoper as die volgende Fortuner, die 3,0D-4D 4×4 en R9 000 goedkoper as die Hilux 2,5D4D Dubbelkajuit 4×2 “Raised Body” teen R341 000. Dus, wat Toyotas betref, is hierdie Fortuner goeie waarde vir geld. Puik bougehalte en ‘n soliede veilige keuse wanneer na hierdie segment gekyk word.
Die binneruim is volgens Toyota in pas met die omgewing. ‘n Amper kakiekleur wat ons baie aan die Hoëveld se grasvlaktes herhinner, is aan die binnekant gebruik. Die baba-Fortuner het nou wel nie leersitplekke of selfs smukspieëls in die sonskerms nie, maar dubbele lugsakke, elektries beheerde kantruite en spieëls, lugversorging voor en aparte verstellings agter, ‘n klankstelsel van redelike gehalte, misligte voor en agter en sytrappe vir gemaklike toegang, is alles standaardtoerusting. Daar is ook ‘n agterste ewenaarslot vir daardie los klipperige grondpaaie.
Ons het die voortuig op ‘n 1000-kilometerrit van Pretoria na Marlothpark en terug geneem. Brandstofverbruik het ons aangeteken as 8,1 l/100km. Die ritgehalte is stukke beter as in die Hilux en die 2,5-dieselenjin voel net meer lewendig as die 3,0-literdiesel. Die enjin ontwikkel 106 KW en 343NM se wringkrag. Ons voertuig is vol gelaai met reistasse, yskaste en kos vir drie mense vir vyf dae. Ons kon gemaklik ons togspoed van 125km/u handhaaf en plek plek waar die pad en verkeer dit toegelaat het, is 140 km/u sonder moeite bereik. In Marloth het ons langs die rivier deur dongas en slote gaan ry met ses insittendes aan boord, baie gemaklik en sonder enige fieterjasies.
Ek wou glad nie van die Toyota Fortuner hou nie, juis omdat daar so baie op die pad is. Ek wou veral nie van die oënskynlike “goedkoper” weergawe van die Fortuner hou nie, maar as ‘n motorjoernalis van byna 20 jaar met verskeie soortgelyke voertuie op my kerfstok, is hierdie Fortuner werklik ‘n goeie kopie.
Ons gee hom 5 uit 5.
Die Jeep het hom goed gedra; ons was drie mense in die voertuig met ‘n kampeeryskas, 45-literkoelkas, herwinningstoerusting, twee kratte kos, 20 liter drinkwater, klere, asook kampeertoerusting en -stoele. Die Amerikaanse veldvoertuig was tot teen die dak gelaai met net genoeg oop sitplek vir my, Sonya en Monet. Ons het 134 liter petrol gebruik en dit was net eenkeer nodig om die Jeep in laestrek te ry en dit was by Vanzylsrus teen die duin uit. Ooppadverrigting is uitstekend en selfs met die Grand vol gelaai het ek nooit gevoel die 3,6 liter V6 Pentastar-enjin werk nou hard nie. Ons toerkonvooi het nooit meer as 110 km/u gery nie en die togbeheer waarmee die Jeep toegerus is, het die rit baie gemaklik gemaak. Die Overland-spesifikasie waarmee ons toetsvoertuig toegerus was, het verhitte sitplekke met ‘n verkoelingsfunksie as standaardtoerusting ingesluit. Die verkoelingsfunksie was nogal handig in die Kalahari, want die kwik het vir so twee dae ver oor die 30 grade getrek en dit was juis die verkoelde sitplekke wat my in die diep sand laat kophou het. Die Jeep se bougehalte is puik en selfs ná 500 kilometer in die stof het ek glad nie stof in die Jeep se kajuit geruik nie. Daar was geen noemenswaardige geratel ná al die grondpaaie wat ons gery het nie en selfs nie eens ‘n pap band ná al die bospaadjies waar ons gekampeer het nie.
Mike het alleen in die Pathfinder gery met al die sitplekke plat gevou sodat die kampeertoerusting, plus van die kos en ‘n 45-literkoelkas sowel as ‘n seil-gazebo van 6×4 meter en water kon inpas.
Wilma en Tersia was die meeste van die tyd in die Pajero. Hulle het ook die agterste sitplekke plat gevou om plek te maak vir twee tasse, ‘n vyfmankoepelseiltent met spanseil, kos, water en ‘n 45-literkoelkas. En vroumense kan ‘n klomp goed saamry!
Ek, as motorjoernalis, het al baie motors in my loopbaan bestuur. Min van hulle het egter die uitwerking wat die BMW 530d op my gehad het. Die 5-reeks is die besigheidsklassedan van die Beierse vervaardiger. Deur die leeftyd van die 5-reeks is hy al ‘n paar keer as die beste motor van sy tyd benoem. Die vorige generasie 5-reeks was baie goed en die V10 wat in die M5 gebruik word, is ook al as enjin van die jaar aangewys. Die ontwerp was net soos in die geval van die vorige 7-reeks baie omstrede. Dit is nou ‘n sinoniem vir Chris Bangle. Jy het óf van die motor gehou óf dit met ‘n passie gehaat. Die feit bly staan, dit maak nie saak wat jou mening oor die buitelyne van die 5- of die 7-reeks was nie, die Duitse rygoed is net op ‘n ander vlak van tegnologiese ontwikkeling as die res van die motorwêreld. Tegnologies is dit ongelooflik hoeveel die manne in die wit jasse in een motor kon inbou.
Die nuwe 5-reeks se kodenaam is die M10, en as jy voorheen ‘n BMW-aanhanger was en van die lyne van die 5-reeks gehou het, sal die nuwe 5-reeks jou werklik betower. Selfs nou nadat ek die 530d wat ons vir 7 dae gehad het terugbesorg het aan BMW SA, moet ek stilstaan om die mooi lyne van die motor in te neem wanneer daar een verby my ry. Dit is asof die ontwerpers, nie meer Chris Bangle nie, dit net mooi reggekry het om ‘n perfekte balans tussen funksionaliteit, sportiwiteit, effektiwiteit en sommer net skoonheid te vind. Die nuwe 5-reeks kan van enige hoek af bekyk word; jy sal moeilik ‘n afwyking van die bogenoemde ontwerp opdrag vind. Alles is so te sê perfek. Die rondings sit op die regte plekke, die oorhange voor en veral agter is net reg, die ligte kon nie beter gevorm word nie en die daklyn en selfs die aanhangsels soos handvatsels en spieëls is ergonomies volmaak. Baie keer in ‘n ontwerp van ‘n motor sien ‘n mens iets raak wat beter kon wees of kleiner of groter of sommer net nie by die res van die motor pas nie, nie hier nie. BMW kon na ons mening niks byvoeg of weglaat nie. Dit is dan ook geen wonder dat die nuwe 5-reeks so pas die gesogte ontwerpprys van die “International Forum Design” in München gewen het nie. Wat so besonders is van die toekenning is dat dit ‘n internasionale ontwerptoekenning is wat nie net op die motorbedryf gemik is nie. Daar was in vanjaar se kompetisie nie minder nie as 2 756 produkte vanuit 1 121 inskrywings uit 43 lande van regoor die wêreld.
Met die langste asafstand in sy klas, bied die 5-reeks meer as genoeg binneruimte. Die een plek waar ek persoonlik nie baie van enige BMW gehou het nie was die binneruim. In die vroeë jare negentig was al BMW se motors om die bestuurder gefokus en alles het net reg gevoel. Toe kom die Bangle-era, ja, dis weer die Bangle-ou en skielik het die hele gevoel van die BMW verander van ‘n persoonlike ryding tot ‘n besigheidsklas-eksklusiewe-sonder-persoonlikheid-koue-plek. Nou is ek bly om te kan sê, die gevoel van die oorspronklike BMW 5 is terug. Dit is nou uitstekend gekombineer met klas en sofistikasie. Ons toetsmotor se binneruim was in pikswart leer uitgedos. Die kwaliteit van die stikwerk en die kombinasie van hout- en leerafwerking om die knus dog luukse gevoel te onderstreep, tref jou vol in die gesig. Daar is nie so ‘n oormaat knoppies soos in die vorige weergawe nie. Dit is hoofsaaklik te danke aan die nuwe iDrive-stelsel wat baie makliker is om baas te raak as enige van die vorige stelsels. Die motor beskik oor ‘n sleutellose toegang, wat jou in staat stel om die motor oop te sluit en aan te sit sonder om die sleutel uit jou broeksak uit te haal. Jy sien, die motor herken die sleutel sodra dit binne ‘n sekere afstand van die slotte af is, lees die kodes en sodra jy wat die sleutel in jou sak het aan die deur vat sluit hy die deur outomaties oop. Daar is dan ook ‘n aansitknop wat jy druk om die enjin aan te skakel. Dieselfde geld hier: die sleutel moet net binne leesafstand van die aansitterslot wees om die hele ketting van gebeure aan die gang te sit. Wat die uitleg van die instrumentpaneel betref, is dit nogal ‘n baie aangename gesig. Alles is duidelik en goed verlig met geen weerkaatsing nie. Inteendeel, die enigste weerkaatsing wat daar is, is die “Head Up Display” soos BMW dit noem. Die stelsel weerkaats die spoed- en sleutelinligting voor die bestuurder teen die voorruit. Die weerkaatsing is baie direk en slegs sigbaar as jy reg agter die bestuurder op dieselfde hoogte as hy na die voorruit sou kyk. Dit is baie subtiel en glad nie steurend vir die bestuurder nie. Hierdie funksie verseker dat die bestuurder nie nodig het om sy oog vir ‘n oomblik van die pad voor hom af te haal nie. Gemak en gerief is die leuse hier en die 530d wat ons onder hande gehad het, was ook toegerus met twee tienduim-DVD-skermpies in die voorste kopstutte. Die skermpies stel die agterste insittendes in staat om elk na individuele DVD’s te kyk of musiek met oorfone te luister. Die agterste klimaat in die motor kan ook individueel verstel word vir links of regs. Dit maak hierdie binneruim ‘n baie gemaklike plek, sou jy dalk om een of ander rede agter in jou 530d moet ry. Daar is ‘n elektroniese sondak en blindings vir die kantruite sowel as die agterruit. Been- en kopruimte voor sowel as agter in die 530d is regtig uitstekend.
Praat ‘n mens van hulpmiddels in ‘n motor dan is daar gewoonlik ‘n paar goed wat in vandag se motorwêreld in Suid-Afrika standaardtoerusting is. Dinge soos klimaatbeheer, elektries verstelbare sitplekke wat verhit en verkoel en ‘n bo-gemiddelde klankstelsel sowel as ingeboude GPS is al ‘n gegewe in die klas. Die 530d is toegerus met ‘n hele paar stelsels wat die bestuurservaring vir al die insittendes baie gemaklik en veilig maak. Ons het klaar berig oor die HUD of “Head-up Display” soos BMW dit noem. Volgens BMW neem dit 28 meter en 1 sekonde om af te kyk na jou spoedmeter of GPS-skerm; dit is teen ‘n baie beskeie 100km/u. Die stelsel verhoed dat jy enigsins hoef af te kyk. Die “Active Cruise Control” is die spoedbeheerstelsel. Die stel pas die motor se spoed by die motors voor hom aan. Al wat jy nodig het om te doen, is om ‘n vooraf gekose spoed te kies en die motor sal jou teen die betrokke spoed hou; sodra daar verkeer voor die motor van spoed verander, pas die BMW self die spoed volgens die verkeer aan en keer dan outomaties terug na die vooraf gekose spoed sodra die omgewing dit toelaat. Die stelsel werk met radar en meet die pad vir sovêr as 200m voor die motor. Ons toetsmotor was toegerus met ‘n rondomkamerastelsel wat baie indrukwekkend is. Die kamera is reg rondom die motor in die voorste en agterste buffers gemonteer. Die voorste kamera wys die twee blindekolle wanneer jy by ‘n T-aansluiting sou staan en nie die aankomende verkeer kan sien nie. Omdat die kameras sowat 2 meter voor die bestuurder in die hoeke van die motor gemonteer is, is dit heelwat makliker om van daar te sien of daar enige verkeer aan die kom is; dit was nogal baie handig om in die oggend uit jou erf uit ry. Die agterste kameras verleen weer bystand wanneer daar agteruit gestoot word. Daar is ook kameras in die kantspieëls wat na die randstene langs die motor kyk. Al hierdie verskillende beelde word terselfdertyd in die paneel voor die bestuurder geprojekteer en kan met behulp van die iDrive-stelsel gekies word of deur middel van die gesplete beelde almal saam vertoon word. Ons motor was ook toegerus met BMW se “Lane Change en Lane Departure”-funksie. Die stelsel waarsku die bestuurder deur die radar sowel as die kameras om die motor in te span om ‘n gevaarlike situasie vinnig op te som en te reageer. Die agterste kamera en radar waarsku die bestuurder wanneer daar ‘n voertuig in sy blindekol in beweeg, ‘n klein oranje driehoekliggie wat aan die onderkant van die kantspieël ingebou is, gaan aan, sou die stelsel ‘n motor in die sone gewaar. Sodra die bestuurder dan in so ‘n situasie sy rigtingaanwyser aanskakel, sal die liggie flikker om die bestuurder te waarsku. Die hele stuurwiel sal ook vibreer om jou te waarsku. Die kersie op die koek vir my was die nagvisie wat die 530d-bestuurder in staat stel om in die pikdonkerte van die nag enige lewende skepsel voor die motor raak te sien. Die stelsel gebruik weereens die kameras wat in infrarooibeeld na die pad voor die motor kyk. Dit is nogal indrukwekkend om die stelsel in werking te sien. Die stelsel kan die pad tot 300 meter voor die motor lees. Sou die stelsel enige gevaar van ‘n botsing met ‘n voetganger of fietsryer bespeur, sal die 530d die bestuurder deur middel van die rooi flikkerende driehoekie met ‘n mannetjie in die middel op die voorruit sowel as in die paneelskerm vertoon. Ons toetsmotor was ook toegerus met ‘n elektroniese bagasiebakdeksel wat baie handig is as jou hande vol tasse of pakkies is en jy moet die kattebak oop maak. Die ligtepakket waarmee ons toetsmotor toegerus was, is ook baie indrukwekkend en veral die klein wit liggies aan die binnekant van die deurhandvatsels lyk imponerend, veral teen die wit motor.
Ons toetsmotor was die 530d; hy is toegerus met BMW se bekroonde 3-liter- 6-silinderturbodiesel met inlaatgeometrie. Die enjin ontwikkel 180KW se krag en 540NM se wringkrag. Die maksimum wringkrag is ook beskikbaar by net 1750 o/min. Die turbo-eenheid is gestel op 1,8 bar se druk om die 530d genoeg skop te gee om van rus na 100km/u in slegs 6,3 sekondes te versnel en ‘n maksimumsnelheid wat beperk word tot 250km/u, te haal… En hierdie is ‘n diesel? Ja! dit is ‘n diesel motor dié, en hy versnel soos ‘n GTi. Wat nog meer indrukwekkend is van die enjin, is die uitlaatgasse of die gebrek aan uitlaatgasse. Die 530d is ‘n groot motor met ‘n baie sterk enjin en die eenheid se CO2-gassyfer is slegs 160g/km, baie indrukwekkend. Die 530d word deur sy agterwiele aangedryf en al die krag word deur middel van ‘n 8-spoed- Steptronic-ratkas, ja 8-spoed, gelewer. Waar is die dae van die ou 3-spoedkaste? Die 530d is ook toegerus met BMW se “Active Steering”: die stelsel laat die agterwiele in die teenoorgestelde rigting as die voorwiele draai wanneer daar onder 60km/u gedraai word. Oor 80km/u draai die agterwiele in dieselfde rigting as die voorwiele. Alle 5-reekse is ook toegerus met BMW se “Dynamic Driving Control”; hierdie stelsel verander die ratskakelings tussen “Normal” en “Sport”. Die Sport-verstelling verander die ratte blitsvinnig en hou ook die toere langer sodat die beste verrigting uit die enjin gehaal kan word. Wanneer al die dinge met die ratkas gebeur, word die stuur sowel as die onderstel ook fermer en meet direk. Die stelsel waarvan ek die meeste hou, is BMW se “Dynamic Damping Control”. Hierdie stelsel is soortgelyk aan dié van die Range Rover wat die padoppervlak en beweging van die onderstel en vering monitor en die skokbrekers sowel as die vering by die padoppervlak aanpas. Die stelsel verseker dan die ritgehalte sonder enige insette van die bestuurder; hy doen alles outomaties. Die stelsel werk so: in elke wiel is daar ‘n beheereenheid wat die oppervlakte 400 keer elke sekonde evalueer en aanpassings maak. Daar is ook BMW se “Adaptive Drive”-stelsel wat saam met die DDC-stelsel werk om die bakrol van die motor in draaie te beheer. Die stelsel help ook om die motor stabiel te hou wanneer daar skielike rigtingveranderings of versnelling en rem om ‘n draai plaasvind.
Ons het onlangs die geleentheid gekry om die Audi A4 2.0 TFSi Quattro onder hande te neem. Nou as jy al enigsins enige van VWSA of Audi SA se voertuie gery het, sal jy sommer dadelik tuis voel. Dit is ‘n baie goeie ding, maar aan die ander kant hou ‘n ou soos ek van iets spesiaals. Veral as dit by ‘n Audi kom. Ek het self so ‘n paar jaar gelede ‘n Audi A4 1.8 T besit, en hy was anders as ander motors, solied en met ‘n spesiale gehalte aanmekaar gesit. Moenie my verkeerd verstaan nie: die nuwegeslag-Audi’s is baie goed aanmekaar gesit en ook van ‘n uitstaande kwaliteit, maar dit voel vir my of hulle die “spesiale” gevoel wat ‘n Audi anders maak as ‘n Volkswagen laat vervaag het. Dit is nou amper of al die VW en Audi produkte van die dieselfde material en vakmanskap gebruik maak. Weereens, dit kan ‘n baie goeie ding vir VW wees, maar aan die ander kant kan dit juis die Audi’s bietjie soos ‘n VW laat voel.
Alles binne die Audi A4 lyk en pas goed. Die sitplekke is baie gemaklik en ondersteunend en die instrumentpaneel is logies soos net die Duitsers dit kan doen maar tog duidelik en klassiek uitgelê. Wanneer jy in die motor inklim, gaan sit jy baie laag en dit voel knus en reg wanneer jy sit, maar probeer uitklim veral as jy oor die ses voet is. Die deure maak groot en wyd oop en is ook nie swaar nie. Vergelyk die A4 se binneruim met dié van die 3-reeks-BMW of die C-klas-Mercedes, dan voel die Audi net te knus vir waarvoor hy gebou is. Dit is asof Audi alles om die bestuurder ontwerp het, wat nie sleg is nie, en so bietjie van die passasiers vergeet het, maar hierdie bly ‘n vierdeurgesinsmotor wat gemaklike plek vir die gesin moet bied. Die reusebegasiebak maak darem op vir die res van die spasie wat na ons mening nog kan verbeter. Soos ‘n mens verwag van ‘n primavervaardiger, is die motor gelaai met die luukshede en alles van leersitplekke tot verhitte sitplekke en ingeboude navigasiestelsel pronk hier. Mens moet net baie vesigtig wees wanneer jy enige Audi bestel, soos met die ander twee Duitse luuksevervaardigers betaal jy ekstra vir meeste van die tegnologie. En daar is net soos in die ander twee heelwat hiervan, enige iets is beskikbaar, van radartogbeheer wat die spoed aanpas soos die verkeer voor jou stadiger of vinniger beweeg, tot by ‘n stelsel wat jou waarsku wanneer jy oor die witlyne ry of uit jou baan uit dryf op die snelweg. Daar is al die gewone veiligheidstoerusting soos ABS en lugsakke aan die kante en voor wat standaard is, maar al die ekstra tegnologie gaan jou ‘n klomp geld kos as jy nie noukeurig kies nie.
Al die motorvervaardigers het deesdae nie meer die krag- en spoedsyfers op die voorgrond wanneer daar van nuwe motors gepraat word nie. Dit gaan alles deesdae oor die hoeveelheid uitlaatgasse per 100mg wat in die lug in gepomp word. En ja vanaf Septembermaand 2010 gaan daar nog ‘n boetebelasting ook gehef word op die hoeveelheid gifgasse wat jou kar die lug in stuur. Elke nuwe motor wat verkoop gaan word, gaan met tot R75 per gram wat die uitlaat gasse bo 120g/km is beboet word. Dit gaan die onnodig astronomiese motorpryse nog hoër maak.
Nou kan ons sien hoekom al die vervaardigers so aangaan oor die gram per kilometer wat sy voertuie die lug in stoot. En ja alle voertuie doen dit, behalwe natuurlik dié wat ten volle elektries aangedrewe is, die gholfkarretjies en so aan. Self daardie Toyota Pruis of Lexus 450h wat jy beplan om te koop, is skuldig.
Die groot voordeel van ‘n stasiewa – en ja, die Estate is ‘n stasiewa – is natuurlik die laairuimte. Daar is nie minder as 1 950 dm³ se laairuimte in die Merc nie. Dit is eenvoudig enorm. Die agterste laaideur kan ook outomaties, met die druk van ‘n knoppie in die bestuurder se deur, oopgemaak word. Wanneer die groot agterdeur wyd oopstaan, kan dit dan weer deur middel van ‘n knoppie aan die binnekant van die agterklap elektronies toegemaak word. Jy kan dit ook sommer op die konvensionele manier met die hand toeklap, sou jy wou. Daar skuil ‘n volgrootte noodwiel onder die vloer van die laairuimte en die hele binneruim is met gehalte tapyte toegerus. Mercedes noem die outomatiese deur die “Easy Pack”-pakket. Nog ‘n deel daarvan is dat die vloer van die laairuim soos ‘n konsertina opvou om verskeie pakplekopsies te skep. Daar is ook ‘n opvoubare kruideniersmandjie sommer in die motor.
Ons toetsmotor was toegerus met die opsionele panoramiese sondak; dié is eintlik twee dakke in een: een vir die voorste insittendes en ‘n tweede vir die agterste passasiers. Die agterste dak kan nie oopskuif nie, maar het ‘n outomatiese sonblinding wat oop en toe skuif. Daar is ook ‘n stemaktiverende funksie vir die telefoon , radio en navigasiestelsel waar die bestuurder standaardvrae beantwoord om sekere funksies in die motor te beheer. Dit is nogal baie handig deurdat die bestuurder slegs nodig het om een knoppie op die stuurwiel te druk en dan te vra wat hy wil verstel. Die radio het ook ‘n 6-gang voorlaailaserskyfspeler wat selfs DVD’s kan speel. Die speler beskik oor ‘n ingeboude geheue van 6 Gigagrepe soos ‘n rekenaar of Ipod waarop musiek gebêre kan word.
Hierdie is ‘n Mercedes-Benz, dus is die veiligheidsfaktor van ‘n hoë standaard met ingeboude stelsel wat meer daarop gemik is om ‘n botsing te vermy as om die insittendes te beskerm. Indien daar wel ‘n botsing sou plaasvind, spog die E met ‘n 5-sterveiligheidstoekenning van die Europese Euro cap. Daar is die radar wat in die neus ingebou is wat die afstand tussen jou en die voertuig voor jou monitor en dan die spoed aanpas volgens die afstand wat die bestuurder vooraf ingeprogrammeer het. Met ons tog na Pietersburg het ons die stelsel deeglik getoets deur hom heeltemal by al die tolhekke te vertrou. Die stelsel het telkens die motor tot stilstand gebring by die tolhekke wanneer die verkeer stadiger beweeg en eintlik tot stilstand kom. Die stelsel kan ook ‘n aankomende motor van agter dophou en sal dan ook die remdruk aanpas sou hy agterkom iets kom te vinnig van agter af na jou toe aan.