Ons het vir die afgelope hoeveel dekades saam geleef met een van die legendes van Afrika, die Nissan 1400-bakkie. Hy was so gewild dat mense in Australië en Kanada hom spesiaal uit Suid-Afrika laat invoer het. Die perfekte klein ryding vir die klein sakeman. Plaaslik kan daar nog duisende in verskeie apteke, drankwinkels en veral afleweringsmaatskappye se vlote gesien word. Dié klein bakkie is waarlik eie aan Suid-Afrika en maklik om in stand te hou. Nissan het die B140, soos die bakkie bekend gestaan het, nou vervang met die NP200. Dié is eintlik net ’n produk van die samewerking tussen Nissan en Renault. Ja, jy lees reg, die Renault Logan wat met ’n 1,6 liter-enjin toegerus is, is gebruik om ’n bakkie van te maak. En nou moet ons ook mooi dink, want die Logan is eintlik ook nie ’n volbloed-Renault nie, maar ’n Dacia, wat natuurlik deur Renault besit word en ook dan in ander dele van die wêreld as ’n Dacia bemark word. Né die fiasko van die vroeë negentigerjare met goedkoop gemors wat as Dacias verkoop is, het Renault/Dacia/Nissan besluit om die nuwe Dacia-bakkie eerder die Nissan NP200 te noem. Wel, die uit einde van die saak is wel ’n plaaslik vervaardigde bakkie wat redelik goed aanmekaar gesit is. Sy drakrag en spasie maak die NP200 die leier in hierdie segment en al is hy nou nie regtig ’n Nissan nie, bly hy die legendariese Nissan 1400-bakkie se opvolger.
Kyk ons na Ouboet dan is dit niks anders as die ou Hardbody wat nou die NP300 genoem word nie. Die Nissan Hardbody-dubbelkajuit was net soos die 1400-bakkie ’n groot verkoper in die plaaslike mark en het dan ook vele gesinne se karavanedeur die jare Suidkus toe gesleep. Kyk oor naweke by enige dam of kampeerplek in die binneland en daar is ’n Hardbody-dubbelkajuit of twee wat daar staan. Weereens ‘n egte Suid-Afrikaanse produk. Nissan se denke agter die NP300 was om ‘n meer bekostigbare dubbelkajuitvoertuig daar te stel in dié al hoe meer mededingende en duur motormark. ’n Meer bekostigbare dubbelkajuit as ‘t ware. Die NP300 Hardbody het ’n paar nuwe kenmerke bygekry en sy veiligheidstoerustingvlak is effens opgeskerp, maar feitlik of eerder in werklikheid is dit tien jaar terug se tegnologie met ’n hedendaagse prys en n vars naamplaatjie.
Binneruim
Die NP200 is pure Logan aan die binnekant. Materiale is sindelik en van ’n goeie kwaliteit; daar is baie ruimte, meer as wat jy sal kry in die Corsa- of die Bantam-bakkies. Die paneel se uitleg is goed en duidelik; al wat effens gepla het, was die kontroles vir die lugversorger en waaier wat baie laag op die voorste paneel gemonteer is. Die kontrole om die twee syspieëltjies te verstel. is ook onder die handremhefboom weggesteek, bietjie onprakties. Die paneelbord het blink, harde plastiekinsetsels wat nie sleg lyk nie, maar dit kon meer duursaam gewees het. Daar is twee lugsakke, elektriese vensters, lugversorging en ’n radio-CD-speler, alles goedjies wat deesdae standaard op alle motors behoort te wees. Die paneelkassie is heeltemal groot genoeg en daar is ook bêreplekkies in die deure, maar die NP200 se grootse partytjietruuk is die spasie agter die sitplekke. Daar is letterlik hope spasie, 300 liter om presies te wees. Met die sitplek effens vorentoe geskuif kon ek maklik my kleintjie se skooltas agter die sitplek inkry. Die NP300 se binneruim sal party mense sê is luuks, maar weereens alles wat jy in die NP200 kry is hier, die radio-CD-speler is net meer fênsie soos die Ingelsman sê en daar is natuurlik twee ekstra deure want ons model was die dubbelkajuit. Alles is byderhand en gemakliker om by te kom as in Kleinboet. Hierdie is ’n regte Nissan, of sal ek sê ‘n regte ou Nissan, enige een wat al binne-in ’n Hardbody gesit het, sal tuis voel in die NP300. Die binneruim se afwerking is goed met niks wat skeef is of uitrafel nie, maar in die prysklas het ek meer van die NP300 verwag.
Op die pad
My eerste kennismaking met die NP200 was ‘n effense teleurstelling omdat ek meer verwag het van die ritgehalte en veral die kraglewering van die 1600-bakkie. Dis nie asof die bakkie ongemaklik ry nie; dit is net asof daar nie genoeg krag is nie. Die NP200 deel die kragbron met die Logan, die verskil is net dat die Renault slegs 8 kleppe en ‘n enkele bo-nokas het, en dan ook 13 KW minder krag lewer, maar tog voel die Logan kragtiger. Die NP200 se rygerief is ook baie harder as dié van die Opel Corsa Lite of die baie ouer Ford Bantam. Insittendes van die NP200 is gerieflik met baie spasie en genoeg bêreplekkies; die stuur is direk en gee genoeg terugvoer met ‘n effense onderstuurgevoel as jy bietjie die regtervoet vinnig in ’n draai neersit. In teenstelling met die NP200 is die NP300 se binneruim heelwat meer kompak. Dit is nou wel ‘n dubbelkajuit, maar die agterste passasiers se beenspasie is beperk, veral gemeet aan die ander motors in die klassegment. Die Hardbody stuur maklik, rondomsig is goed. Alles is egter net nie gemaklik genoeg nie. Vergelyk nou maar die Tata Xenon met die Hardbody, en ja, dit is die kompetisie, nie die Isuzu’s en Toyotas nie, hulle is heelwat meer gevorderd en modern. Nissan se Nivara-reeks ding daar mee. Die Xenon se rygerief is beter, die spasie binne is beter en die toerusting is op dieselfde vlak behalwe vir die afwesigheid van lugsakke in die Xenon. Dit is asof daar ‘n groter verfyndheid by die Xenon is as by die Hardbody. Die hele voertuig voel net oud, selfs oudmodies.
Enjin
Soos ons vroeër opgemerk het, word die NP200 deur ‘n 1,6 liter-, brandstofingespuite 16-klepenjin aangedryf. Die eenheid lewer 77 Kw. wat nie sleg is nie, vergeleke met die Opel se 79 Kw van ‘n 1,8-literenjin en Ford se 70 KW van ‘n enkele bo-nokas-1,6-liter in die Bantam, is dit baie goed. Die enjin klink glad en loop stil; hy is gekoppel aan ‘n 5-spoedhandratkas wat sekuur skakel en redelike lang ratverhoudings om natuurlik die 800kg drakrag te hanteer. Beide die Ford en die Opel voel net losser, sterker, al is hulle nie. Wat die Ouboet betref, het Nissan nou die befaamde 2,5 liter “common rail turbo diesel” uit die Nivara in die Hardbody se neus ingedruk. Dié is ‘n enjin wat op vyftig jaar se ondervinding en ontwikkeling gegrond is. Met ‘n verplasing van 2488cc en net een nokas ontwikkel die NP300 98Kw en 304Nm se wringkrag. Dit is indrukwekkend en vergelyk baie goed met die Xenon se 2,2-liter-dieseleenheid wat 103Kw en 320Nm se wringkrag uitsit. Die NP300 se YD25 soos Nissan hom noem is naas die Xenon die kragtigste enjin in die klas.
Prys
Na ons mening is alle motors tans te duur; vergelyk jy ons motors met dié in ander dele van die wêreld sal jy sien dat daar plek-plek ’n ligpunt vir die plaaslike motorbedryf bestaan. Ons weet die ekonomiese krisis het die hele wêreld en veral die motorbedryf geruk. Om ’n bakkie soos die NP200 1,6 SE teen R154 900 te verkoop terwyl die Renault Logan waarop hy geskoei is meer bied en duurder is om te vervaardig jou slegs R119 000 sal kos, is nie snaaks nie. Die feit dat die Logan 8 kleppe minder het, regverdig nie ’n verskil van bykans R36 000 nie. Maar parkeer nou die NP200 langs sy mededingers, die Opel Corsa Utility 1,8 Sport wat R188 000 kos en die Ford Bantam1,6i XLE wat R163 000 kos, dan lyk die NP200 na winskoop. Neem ook in ag dat al drie hierdie bakkies plaaslik vervaardig word, ai tog.
Wat Ouboet aanbetref, is dit ook meer van dieselfde. Die NP300 Hardbody word ook plaaslik vervaardig. Ons toetsmodel is die NP300 2,5 TDi HI-RIDER 4×2 en teen R282 500 wonder ons of die Tata Xenon2,2 Dicor 4×2 teen R212 000 nie ’n beter kopie is nie. Of nog beter, as jy werklik ’n Nissan-dubbelkajuit wil hê, bestee eerder R17 000 meer en koop die Nivara 2.5 dCi 4×2 dubbelkajuit (R299 900); dit is ’n veel beter voertuig as die NP300 teen bykans dieselfde prys.
Een van die nuwe spanne in die 2010 F1-kampioenskap, US F1 se bestuurder Jose Maria Lopez, het onttrek van die span en is nou glo die rugsteunbestuurder vir die Campos-span. Campos wat ook sy naam gaan verander na Hispania Racing se twee bestuurders is Karun Chandhok en Brunno Senna . Volgens bronne het Lopez ‘n baie goeie verhouding met die Campos-manne.
President Barack Obama is deur sy persoonlike geneesheer aangeraai om minder alkohol in te neem.