Wat koop jy wanneer jy in die mark is vir ‘n gesinswaentjie met sewe sitplekke, maar kan net nie dit oor jou hart kry om R250 000 plus vir so voertuig te betaal nie?
Wel daar is ‘n paar opsies: Toyota se Avanza is die eerste voertuig wat in jou gedagtes opkom. Maar wil jy regtig jou gesin in dié motor laat rondry? Die bakpanele is papierdun en die hele motor voel sommer of hy net hier anderkant die Limpoporivier aanmekaar gesit is. Verder bied die 1,5-literenjin maar bitter min woema en dan is die sewe sitplekke ook maar baie knap. Die tweede opsie is FAW se Sirius, wat eintlik ook maar net ‘n ougenerasie-Avanza is. Hier kry jy darem so bietjie meer toerusting, maar die ruimte en bougehalte is maar dieselfde as in die Avanza.
Die Honda Mobilio van voor
Daar is egter twee ander keuses, nuwergenerasievoertuie en beide ook vanaf Japan afkomstig. Suzuki se Ertiga en Honda se Mobilio. Die motors bied uitstekende waarde vir geld met baie goeie bougehalte, asook meer spasie en rygerief as die FAW en die Toyota.
Bakwerk
Die Honda Mobilio deel ‘n onderstel met die Honda Brio en lyk van voor nogal baie na die Brio, maar dit is waar die ooreenkomste eindig. Die Mobilio is 40cm langer as die Brio-sedan; die gevolg is baie beenruimte in beide die tweede en derde ry sitplekke. En ja die derde ry sitplekke is groot genoeg sodat ‘n volwassene daar kan inskuif. Ek kon met my sesvoetlyf maklik daar inpas. Die beste van alles is dat as al sewe sitplekke in plek is dan is daar nog 223 liter se begasieruim. Dit is 62 liter meer as in die Brio-luikrug. Vou die agterste twee sitplekke op, dan word die bagasieruim vergroot tot 521 liter wat 68 liter groter as die Accord se bagasieruim is.
Die Honda Mobilio van agter af
Met diebuite-ontwerpvan dieMobilioisdie indruk geskepvanslankelugdinamika om ‘n kompakte,sportiewe voorkomste gee. Ruimglasvlakkeversekergoeiesigbaarheid endievoorkoms van‘n oopbinneruim.Kragtigekarakterlynelangs diekante dra ookby tot die algeheledinamiesevorm van hierdiepraktiese waentjie.
‘n Meer beklemtoonde D-pilaar, met die kantglas wat in die rigting van agter omvou, verhoog die sigbaarheid vir derderypassasiers en skep dit ‘n duidelike ontwerpdetail. Die agterklap strek al die pad na die kleur-gekodeerde buffer vir makliker toegang tot die bagasieruim. Groot stertligte en ‘n agterste dakdrukvlerk voeg ook ‘n tikkie sportiwiteit by die Mobilio se pret-om-te-ry-aard.
Enjin
Paneelbord van die Honda Mobilio
Onder die enjinkap doen Honda se 1,5-literenjin diens. Die enjin lewer 88KW en 145Nm se wringkrag. Daar is ‘n 5-spoedhandratkas wat die voorwiele aandryf. Die enjin lewer sowat 12 Kw meer as dié in die Avanza en 18 KW meer as die Suzuki. Honda het die topsnelheid van die Mobilio beperk tot 140km/u. As mens dink dié tipe motor gaan hoofsaaklik binne stedelike gebiede diens doen en so nou en dan die oop pad vat dan is dit heel aanvaarbaar.
Brandstofverbruik word deur Honda aangegee as 6,1l/100km, maar ons kon met ‘n paar mense aan boord ‘n gemiddeld van 7,3l\100km in stadsverkeer handhaaf.
Gevolgtrekking
Die Mobilio se binneruim
Wat rygerief aanbetref, het die Mobilio nogal verbaas. Alles werk seepglad en die stuurgevoel is direk en lig. Dit het parkering nogal baie vergemaklik. Sigbaarheid reg rondom die motor is besonders goed en met ‘n grondvryhoogte van 189mm kon ons ook maklik op ‘n sypaadjie klim om te parkeer by die skool. Ek moet sê wanneer die Mobilio met sewe mense gelaai is dan kry die 1,5-literenjin bietjie swaar as dit by bulte kom, maar skool toe en terug in stadsverkeer is die Hondajie sekerlik by verre die beste koop in die segment. Teen R203 900 wat ‘n 3-jaarwaarborg met ‘n 2-jaardiensplan insluit, is die Mobilio byna R28 000 goedkoper as die Toyota Avanza 1,5 TX en R10 300 duurder as die Suzuki Ertiga wat nie net ‘n kleiner 1,4-enjin het nie, maar ook 12 cm korter is. Met sewe sitplekke in plek is daar slegs 135 liter se pakplek in die Ertiga se begasieruim en baie minder binneruimte in die derde ry sitplekke.
Vandag is die dubbelkajuitbakkie amper meer van ‘n status simbool as ‘n Mercedes-Benz. Ons het na al die handrat- viertrekdubbelkajuitbakkies in die plaaslike mark gaan kyk. Van die vervaardigers se produkte is nou al lank in die tand terwyl ander baie onlangs plaaslik bekend gestel is. Daar is 11 verskillende bakkies om van te kies en almal – van die Duitsers tot die Indiërs – het produkte in hierdie segment.
Die keuse is tussen die Isuzu KB, Ford Ranger, Toyota Hilux, VW Amarok, Nissan Navara, Foton Tunland, GWM Steed 5, Mazda BT50, Mahindra Scorpio,Tata Xenon en Mitsubishi Triton.
Hier is ons bevinding van watter een van die klompie die beste kopie in Suid Afrika is. Hierdie is nie ‘n vergelyking om die beste verkoper of selfs die beste 4×4 aan te wys nie. Die doel van hierdie vergelyking is om vir u die lesers te wys dat as u met u eie geld so ‘n voertuig sou wou aanskaf, wat die beste waarde vir u geld sou wees. Ons gebruik vervaardigersyfers en vergelyk alles van grootte tot waarborg en werkverrigting. Daar is 15 verskillende vervaardigersyfers wat in ag geneem is. Hier is ons bevinding.
Hier was ook ‘n hele paar verrassings. Die topverkoper-Ford Ranger in hierdie segment kon slegs die derde plek op die ranglys behaal terwyl die baie gewilde Toyota Hilux, wat alom as die markleier beskou word, slegs die sewende plek kon behaal. Ons vermoed die lojaliteit wat kopers teenoor Toyota koester, speel ‘n baie groot rol in die verkope van die Hilux. Die Foton Tunland met sy 2.8 Cummings-enjin lê sesde en ander bekende vervaardigers soos die Mitsubishi Triton kon slegs die agtste plek haal. Die gevorderdste voertuig hier, die VW Amarok, moes ook met die vyfde plek tevrede wees ná die Nissan Navara wat eersdaags deur die splinternuwe Navara vervang gaan word.
Die feit dat die Mazda BT50 die wenner is spreek ook daarvan dat dit net soos die Ford ‘n uitsteklende voertuig is; maar anders as die Ford, verkoop die Mazda nie baie goed nie. Ons vermoed dit het baie met bemarking te doen. Wat die Isuzu KB aanbetref, is die bakkie net so onder die radar, maar stof hy die Ranger uit om tweede plek in te neem. Die baie goeie waarborgtyd tesame met die kraglewering en grootte van die bakkie het die deurslag gegee. Wat Tata, GWM en Mahindra aanbetref, dink ons hulle het baie goed gevaar en is beslis ‘n kykie werd wanneer in hierdie segment vir ‘n voertuig gesoek word. Die taai Mahindra kom baie oudmodies voor, maar wat ruimte en rygerief aanbetref, troef die Indiër selfs die Japannese!
Soos met die outomatiese sedanmotors in ons vorige artikel het ons al die nuwegeslagluikrugmotors wat tans beskikbaar is met mekaar gaan vergelyk. Daar is slegs vyf luikrugmotors wat nie heeltemal as primaklas beskou kan word nie, maar so ‘n trappie hoër is as die gewone 1.6-modelle. Die vyf motors beskik almal oor nuwegeslag- kleinkapasiteitenjins wat gekoppel is aan ‘n turbo-aanjaer. Ons vergelyk weereens die motors met vervaardigersyfers wat alles insluit van grootte en ruimte binne tot werkverrigting en brandstofverbruik, asook waarborg en prys. Die vyf motors in hierdie vergelyking is soos volg: Chevrolet Cruze Hatch 1.4 T LS , Opel Astra 1.4 T Essential, Renault Megane 1.2 T GT-line, VW Golf 1.2 TSi Trendline en die VW Golf 1.4 TSi Trendline.
Só vertoon ons ranglys:
Motor nommer 1
Opel Astra 1.4 T Essential R270 500 (103 KW)
Motor nommer 2
Renault Megane 1.2 T GT-line R289 900 (97 KW)
Motor nommer 3
Chevrolet Cruze 1.4 T LS R262 300 (103 KW)
Motor nommer 4
VW Golf 1.4 TSi Trendline R285 600 (90 KW)
Motor nommer 5
VW Golf 1.2 TSi Trendline R270 200 (77 KW)
Wat standaardtoerusting aanbetref, het al die motors byna identiese toerusting, dus die verskil kom voor in die bougehalte, en verpakking van die motors asook die handelaarsnetwerk en waarborge. Ons bevinding vir die nuwegeslagluikrugmotorvergelyking is daarom die volgende.
Nogal verbasend is die feit dat die ooglopende segmentleiers, die VW Golfs, beide deur al drie die ander motors getroef is. Die feit dat die Chevrolet Cruz beter presteer as die Duitser is te danke aan die ruimtebenutting asook die kraglewering en waarborg. Die oogmerk van hierdie vergelyking is om uit te vind watter van die motors uiteindelik die beste koop is.
Feit is egter dat die 1.2 TSi Golf nie veel groter as die 1.2 TSi Polo is nie en die Polo bied meer rygerief met dieselfde werkverrigting en brandstofverbruik teen byna R50 000 minder. Of anders gestel, kan ‘n mens vir R20 000 meer as die 1.4 TSi Golf ‘n Polo GTi koop wat hope meer van alles bied as die Golf en ‘n mens boet nie soveel ruimte in tussen die Golf en die Polo nie. Die Renault Megane GT-line is ook ‘n motor wat meer voel en bestuur asof hy eerder in die Audi A3 of BMW 1-reeks se klas tuishoort. Boonop is hy die motor met die kleinste enjin in dié geselskap. Die feit dat die opel Astra 1.4 T die algehele wenner hier is onderstreep net hoe goed die motor werklik in vergelyking met nuwer motors soos die Renault of die Golf is. Ander vervaardigers met nuwe motors in die mark maar wat nog ou enjintegnologie gebruik, is Mazda met hul Mazda 3 wat toegerus is met ‘n 1.6-eenheid of Toyota se Auris wat nog 1.3- en 1.6-eenhede gebruik en geen turbotegnologie aanwend nie. Hyundai en Kia, asook Honda geen motors in dié segment nie.
Wanneer ‘n mens in die mark vir ‘n nuwe motor is, is die keuse gewoonlik baie moeilik en word deur ‘n klomp faktore beïnvloed. Daar is natuurlik heel eerste die feit van wat jy sal kan bekostig, wat jy nodig het in ‘n motor en dan watter motor in ‘n sekere segment die meeste waarde vir jou geld bied. Sommige ouens staan weer erg lojaal teenoor ‘n sekere vervaardiger en hulle kyk selde na wat ander vervaardigers produseer. Ons het ‘n paar vergelykings gaan tref onder verskillende motors in verskeie segmente. Ons hoofkriteria wat gebruik is, is syfers wat vervaardigers self aangee.
Daar is hoofsaaklik na 15 verskillende syfers van elk van die motors gekyk. Daar word punte gegee vir elke syfer en anders as gewoonlik is dit die motor met die laagste punte wat die beste doen; byvoorbeeld as motor A R200 000 kos en motor B R205 000 dan sal motor A een punt ontvang en motor B twee punte. Ons tel dan elk van die 15 verskillende syfers bymekaar en die motor wat die minste punte het, is die wenner van die vergelyking.
Ons eerste segmentvergelyking is segment-C-sedanmotors met outomatiese ratkaste. Daar is die Ford Focus 2.0 Trend sedan outomaties, Honda Civic 1.8 Executive sedan outomaties, Hayundai Elantra 1.6 Premium outomaties, Kia Cerato 2.0 SX sedan outomaties, Mazda 3 2.0 Astina sedan outomaties, Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy outomaties, Renault Fluence 2.0 Dynamique outomaties, Toyota Corolla 1.8 Exclusive outomaties, VW Jetta 1.4 TSi Comfortline outomaties, assook die VW Jetta 1.4 TSi Highline.
Elk van hierdie motors is óf die enigste outomatiese sedanmotor in die onderskeie reeks óf die topmodel in die reeks. Volgens die telkaartmetode waarby ons hou, is die volgende ons bevinding.
Motor nommer 1
Ford Focus 2.0 Trend sedan (125 KW)
R292 900
Motor nommer 2
VW Jetta 1.4 TSi Highline (118 KW)
R331 900
Motor nommer 3
Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy (103 KW)
R292 000
Motor nommer 4
Mazda 3 Astina sedan (121 KW)
R326 300
Motor nommer 5
VW Jetta 1.4 TSi Comfortline (90 KW)
R302 700
Motor nommer 6
Kia Cerato 2.0 SX sedan (118 KW)
R327 995
Motor nommer 7
Renault Fluence 2.0 Dynamique (103 KW)
R294 900
Motor nommer 8
Toyota Corolla 1.8 Exclusive (103 KW)
R296 800
Motor nommer 9
Honda Civic 1.8 Executive sedan (104 KW)
R331 200
Motor nommer 10
Hyundai Elantra 1.6 Premium (96 KW)
R276 900
Alhoewel die motors byna dieselfde spesifikasies het wat luukshede aanbetref, is hierdie ranglys ons poging om die beste-waarde-vir-geld-motor in hierdie segment aan te wys. Die wenner verteenwoordig ‘n volmaakte balans tussen waarde vir geld, werkverrigting, fisieke grootte, asook die pakruimte, padhouvermoë, brandstofverbruik en waarborg. Diensplanne en handelaarsnetwerke tel ook.
Die Ford Focus is wel nie die nuutste onder die motors nie, maar die feit dat hy baie nuwer motors soos die Mazda 3 kon uitstof, onderstreep net die feit van hoe goed die motor van meet af aan was. Ander motors wat ons verbaas het, was die Renault Fluence wat die Toyota Corolla kon troef. Baie mense sal nie eers ‘n tweede keer na die Fransman kyk nie, maar hier is dit nou amptelik: die Renault Fluence in hierdie spesifieke gewaad is ‘n beter kopie as sy Japannese eweknie.
Die feit dat die Hyundai Elantra heel laaste op die ranglys is, beteken nie dat dit ‘n swak motor is nie; dit wys jou net dat die waarde-vir-geld-faktor waarmee Hyundai homself in Suid-Afrika gevestig het glad nie meer geld nie. Die Elantra is die enigste 1.6-liter-motor hier en kan dus nie heeltemal kers vashou by die res nie. Die ander kant van die munt is dat hierdie dalk ‘n bewys is dat Huyndai se enjintegnologie weer begin agter raak teenoor dít wat in die segment beskikbaar is. Na ons mening is die Mazda 3 met sy Skyactive-enjintegnologie die gevorderdste enjin hier en Toyota en Huyndai suig aan die agterste speen met hulle enjintegnologie en sal binnekort iets daaraan moet doen om mededingend te bly.
Baie van ons het grootgeword met Franse rygoed in die motorhuis. Enige Franse motor is temperamenteel en nie almal hou van hulle nie. Die mense wat wel van ‘n Franse motor hou, sal altyd ‘n aanhanger wees.
Die drie bekende Franse vervaardigers Peugeot, Renault en Citroën is al drie baie groot vervaardigers in Europa, maar plaaslik is dit slegs Renault wat kan spog as ‘n “groot” vervaardiger. Peugeot en Citroëns is ‘n relatiewe nisproduk.
Die Citroën Picasso van voor
Een ding van die Franse is dat niemand hulle ooit daarvan sal kan beskuldig dat hul motors oninterresant of selfs lelik is nie. Voeg dan die bougehalte van veral die afgelope drie jaar by, asook die betroubaarheid van WRC-veldrenne, Le Mans en formule-eenbeproefde enjintegnologie en al wat kortkom, is naverkopediens!
Die Citroën Picasso van agter
Ons kon agter die stuur van die nuutste Ctroën Picasso inskuif. Die Picasso is ‘n veeldoelwaentjie met hope styl! Anders as die vorigegeslag-Picasso wat op die C4 geskoei was, is die nuwe een ‘n motor op sy eie. Met die eerste oogopslag is die nuwe Picasso werklik ‘n koppedraaier. Mense kyk gewoonlik twee keer net om te sien wat dit is. Die onkonvensionele bakvorm is laag en breed met kort oorhange voor en agter. Die lang asafstand en skrefiehoofligte laat die Picasso baie groter vertoon as wat die motor werklik is. Die voorruit is baie groot en loop mooi in die daklyn in. Daar is ook, soos dit ‘n Franse ryding betaam, ietwat ongewone stylneigings soos die groot driehoekvenster tussen die windskerm en die voordeur voor die C-pilaar. Die agterste kantruit se lyne sluit ook glad nie by die agterste hoekvenstertjie aan nie, wat weer agter die C-pilaar tussen die agterdeur en die luikdeurwindskerm geleë is.
Citroën Picasso-paneelbord
Binnelangs bied die Picasso baie meer ruimte as wat enige iemand sou vermoed wanneer hulle buite die motor staan. Ons toetsmotor is die topmodel in die reeks van twee. Daar is letterlik leer- en subtiele chroominsetsels oral deur die binneruim. Dit lyk en voel soos die besigheidsklas van ‘n A380.
Agtersitplekke van die Citroën Picasso
Vyf individuele sitplekke, wat netjies met tweekleurleer oorgetrek is, spog deur die binneruim. Elke sitplek kan op sy eie vorentoe en agtertoe verstel word. Elektriese verstelling vir die voorste sitplekke, asook verhitting en massering en selfs ‘n gemak- uitskopfunksie vir die voorste passasier is teenwoordig. Daar is sonblindings wat netjies in die deure wegsink in elke deur asook opslaantafeltjies agter die voorste sitplekke, kompleet met liggies by elkeen. Die sonskerms voor die bestuurder en voorste passasier kan ook terugskuif om die voorruit tot binne in die daklyn te vergroot. Daar is ‘n groot panoramiese glasdak wat die hele binneruim nóg groter laat voel en met die druk van ‘n knoppie kan die dak met ‘n ligte materiaalblinding toegeskuif word. Netjiese bêrekissies onder die vloere en laaitjies en gaatjies is oral deur die kajuit beskibaar vir allerhande voorwerpe.
Die Citroën Picasso se vliegtuigtafeltjie agter
Die begasieruim bied meer as 500 liter se laairuimte. Om dit in perspektief te plaas: dit is groter as die laairuim in ‘n E-klas-Mercedes of 5-reeks-BMW. Die begasiedeksel word ook elektronies beheer met die druk van ‘n knoppie op die sleutel. Ons toetsmodel was ook toegerus met die sleutellose toegang waar die bestuurder slegs die sleutel in sy sak hoef te hê om die deure oop te maak of selfs die motor aan te sit.
Streksitplek van die Citroën Picasso
Wat my egter baie beïndruk het was die hoeveelheid elektroniese luuksheid, veiligheid en geriefstoerusting wat in die Picasso geprop is. Daar is parkeerhulp voor en agter en die motor kan homself parkeer met die druk van ‘n knoppie. Al wat jy moet doen, is om jou voet net so oor die rem te hou en jou arms weg te hou van die stuurwiel af. Dan moet jy net die motor se outomatiese rathefboom skakel wanneer die motor daarom vra. Daar is aanpasbare togbeheer wat die motor se spoed reguleer volgens die verkeer voor hom en daar is baanwisselwaarskuwings wat die bestuurder waarsku wanneer hy per ongeluk op ‘n langpad uit sy baan uit ry. Die stelsel waarsku nie net nie; hy pluk ook aan die sitplekgordel om die bestuurder wakker te maak indien die motor uit sy baan gaan. Daar is kameras reg rondom die motor en selfs ‘n helikopterfunksie waar jy die motor reg van bo sien sodat jy mooi kan sien waar randstene of klippe of kinders is. Outomatiese klimaatbeheer vir vier individuele sones, ABS en EBD, asook glybeheer, is alles standaard. Alle funksies binne die motor kan van die 7-duimraakskerm beheer word. Dit is werklik mooi uitgelê en maklik om te gebruik.
Die Picasso is beskikbaar met slegs een enjin in Suid Afrika. Dit is ‘n 1,6-literturbodieseleenheid met 85 Kw se krag en 270NM se wringkrag. Die motor is lig en dus voel die enjin heelwat sterker as wat dit op papier voorkom. Uitlaatgasse is slegs 105 gram kooltof/km en verbruik is ‘n ongelooflike 4l/100km. Die Picasso is werklik suinig met die voggies. Daar is ‘n 6-spoedhandratkas wat die voorwiele aandryf en met ons verrigtingstoets kon ek gemaklik die maksimumsnelheid van 190km/u haal. Die 1,6-literenjin is meer daarop gemik om ekonomiese verrigting te bied as werklike sportverrigting en daarom word 100km/u eers by 11,2 sekondes bereik.
Die Picasso is slegs 4,4 meter lank maar oor die 2 m breed met die kantspieëls ingesluit. Vir so ‘n kompakte motor bied die Picasso werklik meer as genoeg ruimte vir enige gesin.
Teen R345 000 vir die Intensive-model is hierdie Picasso regtig ‘n goeie koop. Daar is ‘n 5 jaar/100 000 km-diensplan by die prys ingesluit en ek wil my verstout om te sê hierdie Picasso het nie sy gelyke in die Suid-Afrikaanse motormark nie.
Wie kan die immergroen Nissan Sentra van die negentigerjare vergeet?. Die motor was byna net so gewild soos die Toyota Corolla. Nissan het om een of ander rede die naam met die Almera vervang en daarna het ons skoon van die Sentra vergeet.
Ná die Almera het die vreemd ontwerpte Tiida op plaaslike paaie gearriveer en alhoewel die Tiida baie ruim was, was die motor een van die lelikste motors in Suid-Afrika. Nou is die Tiida weer met die Sentra vervang en dit wil voorkom asof Nissan sy kop terug het.
Die Nissan Sentra van die kant gesien
Die nuwe Sentra is ‘n perd van ‘n heel ander kleur. Die motor is nie net heelwat groter as die vorige-geslag-Sentra nie, maar ook heelwat groter as die Tiida en selfs die Primera van vroeër dae. Die laaste Sentra in Suid-Afrika het ‘n totale lengte van 3 975mm gehad met ‘n asafstand van 2 430mm. Die nuwe Sentra se totale lengte het gegroei tot 4 625mm met ‘n asafstand van 2 700mm. Dit is 100mm langer as die Tiida se asafstand van 2 600mm en byna 155mm langer as die Tiida. Die huidige Corolla se lengte is self 4 620mm, slegs 5mm korter as die Sentra. Die nuwe Sentra is ‘n mooi motor met sagte lyne, asook doelgerigte baklyne wat groot voor- en agterligte beklemtoon. Die sterk gevormde wielboë aan die voorkant beklemtoon ook die sportiewe dog gesofistikeerde vorm van die Sentra.
Beenruimte agter in die Sentra
Die ware troefkaart van die nuwe Sentra is sy binneruim en veral die begasieruim. As ‘n sesvoeter kon ek baie gemaklik agter die stuur inskuif en dan uitklim en agter die bestuurdersitplek inklim sonder om enige ruimte vir my bene, skouers of kop in te boet. Die begasieruim kan ‘n hele 510 liter se tasse sluk.
Die motor lyk mooi van buite, is goed uitgedink aan die binnekant en bied hope ruimte vir enige gesin. Stowwe aan die binnekant is van ‘n relatiewe goeie gehalte, maar skiet bietjie te kort teenoor dié van die Corolla. Die blink plastiekinsetsels in die binneruim is goed geplaas, maar vertoon bietjie goedkoop.
Binneruim van die Nissan Sentra
Dan is daar iets snaaks aan die motor. As jy aangestap kom na die motor toe, lyk hy duursaam, maar dit is asof die deure nie genoeg gewig het nie, vleis kom kort. Sit jy binne die motor, voel die bakwerk en panele te dun vir hoe die motor vertoon. Ek wil nie Sjinees en Nissan in dieselfde sin gebruik nie, maar dit voel werklik so Sjineserig binne-in die motor. Geen geratel of los panele of enige so iets nie; die motor se gevoel is net nie wat die pakket van buite belowe nie.
Die Sentra se hoofligte
Hierdie is ‘n wêreldmotor en word onder andere in Meksiko, die VSA en ja, in Sjina aanmekaargesit. In Austalië is hy bekend as die Pulsar en in Japan as die Sylphy; in die VSA is dit die Sunny en in Asië is dit die Bluebird. Ons dink die motor is ‘n stap in die regte rigting wat die voorkoms betref. Wat die enjins aanbetref, is daar slegs een enjin in Suid Afrika beskikbaar en dit is die 1,6-literpetrolenjin.
Die Sentra se agterligte
Die eenheid lewer 85 Kw en 154 NM se wringkrag. Twee ratkaste is beskikbaar: die 5-spoedhandratkas en ‘n 5-spoed- outomatiese palwisselratkas. Hierdie motor sal nou nie die wêreld aan die brand ry nie, maar die 1,6-literenjin kry die Sentra aan die gang en uitlaatgassyfers van 156 g/km CO2 vir die handrat en 149g/km vir die outomaties is binne die norm vir die euro 4-kategorie-enjins.
Op die pad is die Sentra baie voorspelbaar en die voorwielaandrywing laat ook heelwat onderstuur in vinnige draaie toe. Die motor ry sag, maar ‘n mens kan agterkom die enjin is ‘n ou-generasie-enjin en loop nie heeltemal so glad soos dié in die Koriane nie.
Teen R231 300 vir die handrat en R254 000 vir die outomaties dink ons jy gaan ver soek om ‘n motor te kry wat bied wat die Sentra jou bied, beide wat ruimte en betroubaarheid aanbetref, maar ook met rugsteun vir die prys. Selfs van die Sjinese is al duurder vir minder motor.
Die koepee of dan tweedeursedanmotor is beina net so lank met ons as die gewone vierdeursedanmotors. Hierdie tipe motors is iets wat ek persoonlik nog nooit kon verstaan nie.
Hoekom wil jy ‘n groot lang motor met ‘n redelike bagasiebak en vier sitplekke koop as hy slegs 2 deure het en dit bitter moeilik is om agter in te klim? Die meeste koepeemotors is dan ook nog so knap agter dat geen normale mens daar kan sit nie; dit is eintlik slegs vir kinders of mense sonder bene geskik.
Wel dié tipe motors is te koop en duidelik is daar ‘n groot genoeg mark daarvoor want anders sou vervaardigers dié soort motor lankal vanuit hul modelreekse verwyder het.
Ons het na twee koepeemotors in die plaaslike motormark gaan kyk.
Die Kia Cerato Koup van voor
Kia Cerato Koup 1.6 T
Dink ‘n mens aan Koreaanse motors dan is ‘n sportkoepee eintlik die laaste tipe motor waarmee ‘n mens die Koreane sal vereenselwig. Die Oosterse rygoed is baie meer bekend vir die waarde-vir-geldfaktor, asook oor die laaste paar jaar vir mooi, doelgerigte en ekonomiese rygoed.
Die Kia Cerato Koup van die sykant gesien
Die bakwerk van die nuwe Cerato Koup het sagte ronde, dog moderne lyne wat jou oë op reis neem. Die groot luginlaat voor onder die stamper en die groot skerp gevormde hoofligte maak ‘n sterk indruk. Hierdie is die tweede weergawe van die tweedeur-Cerato wat plaaslik beskikbaar is. Die vorige weergawe was in 2010 op ons paaie. Die motor het skerp sportiewe lyne gehad, maar daar was niks anders onder die enjinkap as wat ‘n mens in die gewone sedan sou kry nie. Met hierdie nuwe weergawe is dinge heelwat anders. Die motor is in alle opsigte groter, mooier, beter en sommer baie vinniger ook. Eienskappe soos groot, raamlose deure en gemakskenmerke soos armpies wat die sitplekgordel vir jou aangee, is teenwoordig.
Die Kia se paneerlbord
Onder die enjinkap
Hier skuil Kia se 1.6- turbo-aangejaagde GDI-enjin wat dan ook Kia se eerste turbo-aangedrewe enjin is. Die 1.6-liter ontwikkel 152 Kw en 265 Nm se wringkrag. Om dit in perspektief te plaas, die VW Golf GTi met sy 2.0-literenjin lewer slegs 10 Kw meer teen 162 Kw. Dit is nogal heelwat krag uit ‘n 1.6-litermeuletjie. Die enjin verplaas die krag deur ‘n 6-spoedhandratkas na die voorwiele en dit gebeur superglad en sonder enige turbotraagheid. Ons kon ‘n verrigtingsyfer van 7,2 sekondes van rus tot by 100km/u aanteken en Kia gee die maksimum snelheid as 224km/u aan. Juis omdat die enjin slegs ‘n 1.6-liter is, maak dit die Kia Cerato lig op die voggies en selfs teen inklim-en-jaagsnelhede was die 7,2 l/100km-brandstofverbruik haalbaar. Die motor doen alles so gemaklik en stil dat ek nie een keer gevoel het die motor werk te hard of voel te hard of te sag of te stamperig of iets nie. Alles is baie goed uitgepluis en voel in die kol.
Binneruim van die Kia
Binneruim
Die Kia Cerato Koup bly ‘n tweedeurkoepee wat die in- en uitklim vir die agterste passasiers enigsins moeilik maak, maar ruimte binne is verbasend en alhoewel ek self nou nie ver sou wou ry agter in die motor nie, was die kop-, skouer- en beenruimte agter beter as in enige ander koepee waarin ek al gesit het. Die afwerking van die binneruim is ook van hoogstaande gehalte met gehalteoppervlakte en leerinsetsels op al die regte plekke. Die sitplekke was veral opvallend groter en gemakliker om in te sit as wat ‘n mens van ‘n sportkoepee sou verwag.
Die Kia se bagasiebak
Instrumente is duidelik en logies uitgelê, met alles wat net reg voel en reg werk. Daar is nie ‘n oormaat van knoppies nie en die kajuit is ook baie subtiel sportief. Geen helderrooi sitplekgordels of plastiekrooi insetsels nie, net stylvolle gemaklike gehalte rondom jou. Wat die bagasielaairuimte aanbetref, is daar 433 liter se pakplek, meer as genoeg vir ‘n paar reistasse.
Gevolgtrekking
Teen R335 000 is die Kia Cerato Koup 1.6T na ons mening goeie waarde vir geld, veral as ‘n mens kyk wat ander koepeemotors jou bied.
Kia Cerato Koup 1.6 T GDi
Prys 4 uit 5
Voorkoms buite 5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking 5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing 4 uit 5
Agter die stuur 5 uit 5
Enjin en ratkas 5 uit 5
Op die pad 5 uit 5
Veiligheid 5 uit 5
Totaal 38 uit 40
Die BMW 220i van voor
BMW 220i
Ons het ook die geleentheid gehad om BMW se nuwe babakoepee onder hande te neem. Die 220i is die intreevlakmodel van die Koepee-2-Reeks.
Sy-aansig van die BMW 220i
Wat die bakwerk betref, lyk die 220i mooi en sportief van voor. Daar is egte BMW-lyne met kort oorhange en die wiele wat reg op die hoeke van die bakwerk gemonteer is. Die motor hurk ook baie laag op die pad. Die agterkant is na ons mening die swak plek in die ontwerp. Dit is asof die treffendheid van die ontwerp effens skipbreuk gelei het met die agterligte en veral die kajuit: hoe dit op die bakwerk rus, lyk effens uit verhouding.
Paneelbord van die BMW 220I
Onder die enjinkap
Hier doen BMW se 2,0-literpetrolenjin met ‘n turbo-aanjaer diens. Die enjin ontwikkel 135 Kw en 270 Nm se wringkrag. Daar is ‘n 6-spoedhandratkas wat krag na die agterwiele toe stuur. Kraglewering is baie glad en regdeur die toerestrek is daar meer as genoeg wringkrag. Juis omdat daar van ‘n turbo-aanjaer gebruik gemaak word, sou ‘n mens dink daar is traagheid. Geen turbotraagheid is te bespeur nie en wanneer die motor luier, moet ‘n mens kyk of die toereteller beweeg so stil loop die enjin. Verrigtingsyfers is heel aanvaarbaar met ‘n 0-100km/u-tyd van 7 sekondes en ‘n maksimumsnelheid van 235km/u. Die enjin is nog suinig met die koolstofgasse ook teen slegs 142g/km.
Agterste ruim in die BMW 220i
Die motor voel groter as wat hy werklik is, nie meer ruimte binne nie, want daar is regtig nie veel nie. Die neus en die gevoel op die pad voel groter as wat die motor is. Die lang neus maak parkering ook moeilik en jy moet die heel tyd dophou waar jy parkeer. Klim jy egter uit en stap weg van die motor af dan sien jy eers hoe kort en laag sy is.
Binneruim
Die 220i is pure BMW, met goed afgewerkte leerbekleedsel en gehaltestowwe vir die tapyte en dak. BMW-eienaars sal tuis voel in die motor. Die sitplekke het ‘n knoppie wat jy druk sodat die sitplek vorentoe kan skuif sodat iemand agter in kan klim. Ruimte agter is egter uiters beperk en glad nie vir volwassenes geskik nie, tensy die bestuurder self ‘n pikkie is.
Bagasieruim van die BMW 220I
Laairuimte is meer as genoeg met 390 liter se pakplek. Daar is byna elke luuksheid waaraan ‘n mens kan dink, van togbeheer tot parkeerhulp, parkeersensors voor en agter, outomaties verstelbare sitplekke, blou tande vir die radio, ens.
Op die pad
BMW-eienaars sal vinnig vir jou sê alle BMW’s is loutere bestuursgenot! Vir my is hierdie een van die BMW’s wat ek ongemaklik was om te bestuur. Ek kon nie my sit ordentlik kry nie; dit is asof die sitplekverstelling nie hoog genoeg kan opstel nie. Die onderstel van die 220i is goed gebalanseerd met goei gewigverspreiding, maar die rit is effens harder as wat ek dit sou wou hê.
Gevolgtrekking
Teen R425 000 sonder enige duur opsies is die BMW 220i nie goedkoop nie. As ‘n mens in ag neem dat hy eintlik die 1-reekskoepee is wat nou as die 2-reeks bekendstaan en dit is nog boonop die intreemodel van die 2-reeks dan is hierdie ‘n ware premiumprys vir ‘n klein motortjie.
Met soveel motors om van te kies in Suid Afrika kan dit ‘n baie moeilike keuse raak. Sê nou maar net jy is in die mark vir ‘n motor wat superverrigting bied, praktiese elkedagpendel en nie te swaar op jou sak sal wees nie. Wat koop jy?
Daar is ‘n paar opsies. Mens dink aan blitsbukse soos die Ford Fiesta ST of VW Polo GTi, maar die motors is effens knap en nogals duur vir sulke klein motortjies. Daar is ander opsies soos die groter VW Golf GTi en Ford Focus ST, maar met die nuwe generasie Mercedes A45 AMG en BMW se M135i is die VW en Ford nie regtig opgewasse nie.
Die Audi S3 Sportback
Ons het na ‘n paar motors gaan kyk wat wel kers sal kan kers vashou by die twee Duitsers.
Audi S3 Sportback
Die gewone Audi A3 is een van my gunstelingmotors op die pad vandag en by verre een van die bestes in die segment. Voeg nou hierby Quattro-aandrywing wat gekoppel is aan Audi se S-Tronic-ratkas wat blitsig gladde ratskakelings moontlik maak. Roer ‘n bietjie en sit dan ‘n monster- turbo-aanjaer by wat kraglewering van 206 KW uit die 2-liter- viersilinderenjin pomp en jy sit met ‘n motor wat sekerlik die BMW en die Merc goed sal skrikmaak!
S3-binneruim
Versnelling van 0-100 km/u gebeur in slegs 5,1 sekondes en die S3 is elektronies beperk tot ‘n maksimumsnelheid van 250km/u. Vergelyk dit onderskeidelik met die M135i se 4,9 sekondes van 0-100km/u en die A45 se 4,6 sekondes dan sien jy dat die Audi maklik met sy twee landgenote kan saamgesels.
Audi S3-paneelbord
Wat vir ons uitstaan, is die bougehalte en die weelderige stowwe wat dwarsdeur die binneruim gebruik is. Hier is die S3 in ‘n ander klas. Die ruimte binne is ook opvallend meer in die S3 en dan praat ons nie eers van die ritgehalte nie. Die A45 sal jou valstande laat uitval, so hard is sy vering en die M135i se stert is nou weer baie lig en jy moet die hele tyd baie versigtig met die lepelvoet wees om nie die stertkant te laat gly nie. Kyk ‘n mens na die prys dan is die S3 ‘n hele R40 000 goedkoper as die BMW en ‘n aks meer as R102 000 goedkoper as die A45. Die S3 is ook die suinigste met die voggies teen 6,9 l/100km en pomp die minste koolstofdioksied die lug in met ‘n syfer van 160g/km CO2.
Audi S3 Sportback
Prys
3 uit 5
Voorkoms buite
5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
4 uit 5
Agter die stuur
5 uit 5
Enjin en ratkas
5 uit 5
Op die pad
5 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
37 uit 40
Opel Astra OPC
Opel Astra OPC
Nog ‘n Duitser wat nie so bekend in Suid Afrika is nie, is die Opel Astra OPC. Die motor is geskoei op die Astra-koepeeweergawe, maar in OPC-gewaad is die Astra ‘n perd van ‘n heel ander kleur. OPC is ‘n akroniem vir Opel Performance Centre en hierdie motor is nou regtig ‘n bewys van wat tegnologie in ‘n motor kan beteken.
Opel Astra OPC-paneelbord
Ons toetsmotor is toegerus met Opel se 2-literpetrolenjin met ‘n groot turbo-aanjaer. Klink dit bekend? Ja, net soos in die S3 is dit ‘n klein enjintjie met ‘n groot turbo wat die OPC sy 206 Kw gee. Daar is nie minder as 400Nm se wringkrag beskikbaar nie en ons kon ‘n 0-100km/u tyd van 6,2 sekondes aanteken. Opel gee die maksimumsnelhied aan as 250 km/u, maar ons kon net 243 km/u op ons toetsrit aanteken.
OPC-binneruim
Die groot verskil tussen die OPC en die S3 is dat die hele 206 Kw in die OPC deur die voorwiele na die teerpad versprei word. Die ongelooflike hiervan is dat die motor byne geen wringstuur het nie. Gewoonlik in voorwielaangedrewe motors met baie krag trek die motor links of regs onder harde versnelling of vinnige ratskakelings, maar nie hier nie. Krag is volop en sommer baie daarvan. Alhoewel die OPC ligter as die S3 voorkom, is dit inderdaad effens swaarder teen 1373kg tenoor die S3 se 1360kg. Agter die stuur van die motor kan ‘n mens voel dat die motor swaar is. Hy voel heeltemal te swaar vir ‘n blitsbuks. Bougehalte is baie goed en die OPC met sy Recaro-sportleersitplekke staan niks terug vir enige van sy landgenote nie. Dink ‘n mens terug aan vorige jare se Opels was hulle altyd op standaard met enjinontwikkeling en tegnologie, maar bougehalte het tekort geskiet. Die nuwe generasie Opels is baie goed aanmekaar gesit en voel en lyk enige dag net so luuks en duursaam soos enige BMW, Mercedes of Volkswagen. Let wel, ons noem pertinent nie Audi nie, want Audi is net op ‘n ander standaard wat bougehalte aanbetref.
Die OPC is slegs in driedeurgewaad beskikbaar dus anders as die A3 Sportback met sy 5 deure, is daar heelwat minder ruimte binne die OPC. Wat brandstof verbruik aanbetref, het die OPC ook teleurgestel. Ons kon slegs ‘n syfer van 9,1 l/100km aanteken. Dit maak nou nie saak hoe mooi ons probeer ry het nie, die OPC wou net nie beter syfers aanteken nie. Ons meen dit is dalk die prys wat jy sal moet betaal vir ‘n verrigtingsenjin, maar aan die anderkant, kyk ‘n mens na die S3 met beter verrigting en sommer baie beter brandstofverbruik, dan is dit haalbaar.
Opel Astra OPC
Prys
3 uit 5
Voorkoms buite
5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
3 uit 5
Agter die stuur
3 uit 5
Enjin en ratkas
4 uit 5
Op die pad
4 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
32 uit 40
Volkswagen Golf R
Volkswagen Golf R
In wese is die Golf R en die S3 geskoei op dieselfde konsep. Die feit is egter dat die Golf R meer soos ‘n warmgemaakte Golf GTi voel. Dit is snaaks want die Golf GTi is ‘n volmaak gebalanseerde motor met net genoeg van alles. Die Golf R voel losser, minder goed gebou as die Gti.
Golf R-paneelbord
Die R is mooi en baie subtiel in voorkoms. Daar is geen flambojante skorte en drukvlerke soos by die OPC nie. Ons dink dit gaan ‘n goeie oog kos om die verskil tussen die GTi en die R op straat raak te sien. Tog voel en ry die Golf R baie anders as die GTi. Die ritgehalte is baie nader aan die van die Mercedes A45 AMG. Dit is baie hard en en die DSG- outomatiese ratkas is ook nie naastenby so vinnig of so ‘n groot plesier soos die S-Tronic wat in die S3 beskikbaar is nie.
Golf R-binneruim
Klim jy uit die Quattro S3 uit in die 4wielaangedrewe Golf R voel die R net losser, harder en stadiger as die S3. Die Golf R word aangedryf deur dieselfde 2-literenjin wat die S3 gebruik. Kraglewering is identies aan dié van die S3 met 206 Kw en 380 Nm se wringkrag wat na al vier wiele versprei word. Op papier gee Volkswagen die Golf R se verrigtingsyfers aan as 5 sekondes van 0-100km/u, maar ons kon net-net 5,3 sekondes haal. Die maksimumspoed is ook net soos die S3 beperk tot 250km/u. Binnelangs is die Golf R goed toegerus met leer en alles wat oop en toe maak soos dit hoort in ‘n luukse blitsbuks, maar dinge in die S3 voel en lyk net beter. Selfs die OPC lyk en voel beter aanmekaargesit as die Golf R. Wat die brandstofverbruik aanbetref, kon ons ‘n syfer van 7,1 l/100km aanteken. Dit is heel aanvaarbaar vir ‘n verrigtingsmotor in die klas en die uitlaatgassyfer van 159g/km CO2 is ook indrukwekkend vir hierdie tipe motor. Teen R499 900 is die Golf R glad nie goedkoop nie, dit is ‘n hele R91 000 duurder as die GTi, maar steeds R17 500 duurder as die OPC teen R482 400. Die Audi S3 Sportback teen R519 000 is slegs R19 000 duurder as die Golf R, maar na ons mening elke sent werd.
Volkswagen Golf R
Prys
3 uit 5
Voorkoms buite
3 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
5 uit 5
Agter die stuur
4 uit 5
Enjin en ratkas
4 uit 5
Op die pad
4 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
32 uit 40
Ons gevolgtrekking is dus dat as jy in die mark is vir ‘n superblitsbuks dan is die Audi S3 Sportback beslis kop en skouers beter as die res.
Ons het nou al ‘n hele klomp keer oor die nuwe neiging in die motorwêreld geskryf dat vervaardigers se motors al hoe groter word en die enjins al hoe kleiner. Dit is nie net die vordering van tegnologie wat die skuif motiveer nie, maar ook die toenemende wetgewing oor omgewingsbesoedeling.
Die Chevrolet Cruze 1.4T LS S
Hierdie week kyk ons na drie motors wat eintlik kompakte gesinsedans moes wees, maar deesdae amper as volgrootte sedans kan diens doen. Al drie die motors het vier deure, vyf sitplekke en ‘n reusebagasiebak. Alles eienskappe van ‘n gesinsedan, maar al drie word aangedryf deur piepklein enjintjies en al drie lewer meer krag as die Toyota Camry 2.2, wat vir baie jare die beste verkoper van gesinsedans in Suid-Afrika was.
Ons het die Chevrolet Cruze 1.4T LS, die Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy Sedan en GWM se C50T Elite vir ‘n paar dae kon bestuur.
Voorkoms
Die sagte lyne van die Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy
Wanneer dit by ontwerp en tegnologie kom, is die Opel Astra sekerlik die mooiste van die drie motors. Sagte, skoon lyne beklemtoon die Astra se familiemotorstatus en gee die motor na ons mening iets wat die Cruze en die C50T nie het nie, so ‘n effense vroulike gevoel. Die motor kom heelwat sagter, so asof dit spesifiek vir ‘n vrou ontwerp is, voor. Daar is vloeiende lyne wat netjies afgerond word met ‘n sagte hoofligontwerp en relatiewe klein kantruite. Die enigste sportiewe wenk wat die motor laat, is die sterk lyne oor die onderkant van die deure.
Die Chevrolet Cruze van agter
Die Cruze aan die ander kant se ontwerp is weer sterk en straal ‘n besliste manlike gevoel uit. Dit beskik oor groot luginlate voor, asook groot wielboë en heelwat groter kantruite. Reguit skerp lyne voor en agter onderstreep die harder ontwerp. Die Sjinese C50T se ontwerp is so ietsie tussen die Cruze en die Astra. Dié motor staan heelwat laer in sy sokkies en vertoon plat. Dit is nie asof die C50T lelik is nie, maar daar skort iets; dit laat ons nogal aan die Kia Clarus en Hyundai se eerste Sonata dink. Die ontwerp is vir seker bykans 15 jaar agter dié van die Astra en die Cruze. Die C50T is nie lelik nie, dit voel net oudmodies en nie heeltemal in pas met vandag se ontwerptaal nie.
Binneruim
Wat die binneruime van die drie motors betref, is daar genoeg spasie vir 5 insittendes. Die C50T het beslis die meeste ruimte agter die voorsitplekke, maar snaaks genoeg die kleinste bagasieruim. Afwerking in die Cruze is net op ‘n ander vlak as dié van die Astra en die C50T. Die Chevy is toegerus met sagte swart leersitplekke en mooi blink aksente op al die regte plekke. Die uitleg van die instrumentepaneel is duidelik en alles is gemaklik waar dit veronderstel is om te wees, reg waar jy dit verwag. Mooi satynsilwerafwerking op die stuurwiel wat toegerus is met vingerbeheerknoppies vir die radio en togbeheer lyk en voel na gehalte. Die hele motor voel solied en geen ratels of geluide is enigsins te bespeur nie. Al die lyne is skerp en doelgerig en vir die eerste keer in ‘n lang tyd het ek nie gevoel dat die prys van die motor buitensporig is vir wat hy jou bied nie. Die beheerknoppe vir die lugversorging en radio is baie duidelik en net mooi die regte grootte om dit maklik raak te vat. Voor die bestuurder is daar twee groot wysers wat die spoed en die toereteller huisves; tussen die twee is kleiner wysers wat die brandstof en enjintemperatuur weergee. Onder die twee klein wysers is ‘n digitale venstertjie waar verskeie funksies soos digitale spoed, brandstofverbruik, ens. vertoon kan word. Agterlangs is daar genoeg beenruimte vir ‘n gemiddelde volwassene, weereens met sagte leer en gehalte-afwerking. Uitvoubare koppiehouers in die middelste armleuning is netjies en bruikbaar.
Chev Cruze se binneruimOpel Astra se binneruim
Die Astra se binneruim is pure kwaliteit en selfs nog meer modern as dié van die Cruze. Weereens is alles byderhand en gemaklik om by te kom. Die materiale wat gebruik is, is regtig van hoogstaande gehalte en weereens kon ons geen spoor van ratels of geraas binne die motor vind nie. Daar is wel heelwat meer knoppies in die Astra en dit laat ‘n mens wonder of alles werklik nodig is. Alhoewel die Astra en die Cruze bykans dieselfde spesifikasie het, was dit meer subtiel en gebruikersvriendelik in die Cruze se binneruim. Waar die Cruze doelgerig voorkom, vertoon die Astra sagter en jonger aan die binnekant. Beenruimte in die Astra is dan ook aanvaarbaar, maar voelbaar minder as in die Cruze.
GWM C50T se binneruim
Die Sjinese C50T het my verbaas met sy afwerking en bougehalte in die binneruim. Die motor voel werklik goed aanmekaar gesit en niks lyk plastiekerig nie. Die materiaal in die binneruim was nou wel nie leer soos in die Cruze nie, maar ‘n goeiegehalte- veloerdoekstof doen hier diens. Daar is ook heelwat knoppies wat alles van togbeheer tot kolligte verstel. Die motor bied ook by verre die meeste beenruimte agter. Met ‘n as-afstand van 2700mm is die C50T dan ook ‘n goeie 15 mm langer as die Cruze en die Astra, wat die spasie in die binneruim verbeter.
Op die pad
Die Opel Astra van agterGWM C50T van agter
Al drie hierdie motors is gesinsmotors wat veronderstel is om maklik te bestuur, lig op brandstof te wees om gerieflik elke dag werk toe en terug, asook skool toe en terug te kan ry. Die Cruze is kop en skouers die maklikste om elke dag mee oor die weg te kom. Die motor loop tjoepstil en die enjin is seepglad al is dit nog koud. Die stuur is akkuraat en lig genoeg om maklik te kan parkeer, maar swaar genoeg om goeie terugvoer te gee wanneer jy bietjie haastig raak. Rygehalte is ook vir my die beste van die drie. Alhoewel die Astra die identiese onderstel en enjin as die Cruze gebruik, voel die Cruze net na ‘n meer gebalanseerde volledige pakket as die Astra. Die C50T aan die anderkant ry soos die Kia Clarus en Hyundai Sonata van 15 jaar gelede. Die motor ry sag, amper te sag vir wat dit is en die enjin is nie glad en soepel soos die van die Cruze en Astra nie. Omdat die motor dan ook so laag op die pad sit, is dit moeilik om rondom die motor te weet waar die hoeke van die bakwerk is. Ek moes ‘n hele paar keer mooi kyk om nie in my eie motorhuis te ver of te naby aan die muur te parkeer nie.
Enjins
Die Chevrolet Cruze se laairuimDie Opel Astra se laaruim
Die Astra en die Cruze word elk deur ‘n 1,4-literturbo-enjin aangedryf wat 103 KW en 200Nm se wringkrag lewer. Beide is gekoppel aan ‘n 6-spoedhandratkas wat die voorwiele aandryf.
GWM se C50T word aangedryf deur ‘n 1,5-literturbo-enjin met 98 KW en 188 Nm se wringkrag. Hier doen ‘n 5-spoedhandratkas diens en die C50T word ook deur die voorwiele aangedryf. Wanneer die C50T se enjin die optimale hitte bereik, voel dit stukke beter as wat wanneer die enjin nog koud is.
Die GWM C50T se laairuim
Die koppelaar in ons toetsmotor het ook baie hoog gebyt en aanvanklik was dit maar ‘n gesukkel om die motor gemaklik vinnig aan te sit en te ry. Ná ‘n paar dae het ek agtergekom dat die Sjinees eers optimale hitte moes bereik voordat hy gemaklik bestuur kan word, amper soos Bruce Lee van ouds wat eers goed warm gemaak moet word voor hy optimaal funksioneer.
Beide die Astra en die Cruze is toegerus met tolbeheer vir die wiele en stabiliteitsbeheer terwyl die C50T daarsonder moet klaarkom. Daar is dan ook slegs twee lugsakke in die C50T beskikbaar waar die Astra en Cruze met 6 elk spog. Brandstofverbruik is 5,8 en 5,9 l/100km vir onderskeidelik vir die Cruze en die Astra terwyl die C50T ‘n syfer van 7,4 l/100km kon aanteken. Wat die groen kant van sake betref, laat die Astra en Cruze onderskeidelik 139 en 135 g/km CO2-gasse die atmosfeer in terwyl die C50T se 1,5-literenjin 173 g/km produseer. Onthou, hoe minder hoe beter!
Pryse
Beenruimte in die Chevrolet CruzeOpel Astra se beenruimte
Teen R249 600 is die Chevrolet Cruze 1.4T LS-sedan die goedkoopste van die drie, die GWM C50T Elite sal jou R249 999 uit die sak jaag en die Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy-sedan ‘n allemintige R277 900. Dit is R28 000 meer vir die Opel as die ander twee. Beide Astra en Cruze is standaard beskikbaar met ‘n 5-jaar- 120 000km-waarborg en die Cruze het ‘n 3-jaar- 60 000km-diensplan ingesluit. Opel sluit ‘n 5-jaar- 90 000km-diensplan in by die Astra se prys. GWM se waarborg is ook 5 jaar maar slegs 100 000km en daar is ‘n 5-jaar- 60 000km-diensplan ingesluit by die prys.
Beenruimte in die GWM C50T
Wanneer ‘n mens in ag neem dat die Cruze alles bied wat jy in die Astra kry en boonop nog ‘n beter ritgehalte, dan is dit ooglopend dat die Cruze die motor is om te koop. Wat GWM aanbetref, dink ons die C50T is op die regte pad; die motor is prakties genoeg om in hierdie geselskap te kan kers vashou, bougehalte is ook heel aanvaarbaar in die segment, maar ontwerp en enjinafgerondheid skiet nog te kort. Ons voel ook dat die C50T te duur is vir wat daar in die mark beskikbaar is. GWM moet soos Hyundai/Kia en Toyota en Nissan voor hulle, hulself nog in die segment in Suid-Afrika bewys, voor hulle produkte soos die C50T teen meer gevestigde vervaardigers se produkte kan prys.
Met motorpryse wat vandag hoër as ooit in Suid Afrika is, is dit moeilik om te verstaan hoe daar nog soveel nuwe motors in Suid Afrika kan verkoop. Almal rondom ons kla oor alles wat bykans elke dag duurder word. Voedselinflasie is 18%, elektrisiteits- en brandstofpryse styg teen meer as 10% per jaar en elke jaar in April neem motorpryse ook toe teen ‘n syfer wat hoër as die nasionale inflasiekoers is.
Ons het na ‘n paar motortjies gaan kyk wat juis letterlik in ‘n ander klas is. Intreevlakmotors is gewoonlik klein, stadig en maar baie skraps toegerus. Merk jy net enkele opsies wat na ons mening standaard moet wees, dan kan die motor se prys baie maklik sommer met R20 000 of selfs R30 000 die hoogte inskiet. VW het ‘n paar jaar gelede die hele petalje raakgesien en met die bekendstelling van die Polo Vivo die vorigegenerasie-Polo aanhou bou en verkoop teen bykans dieselfde prys as die vorige jaar. Dit het VW die geleentheid gegee om die nuwe Polo in ‘n total nuwe prysklas te laat meeding.
Ford het VW gou nagevolg met die bekendstelling van die Ford Figo, wat eintlik maar net die vorigegenerasie-Fiesta is. Die nuwe Fiesta het toe soos die Polo in ‘n heelwat hoër prysklas inbeweeg. Ander motorvervaardigers soos Opel met die Corsa Lite en Peugeot met die 206, terwyl die 207 reeds bekendgestel was, het ook die mark betree.
Die moderne agterkant van die Renault Sandero
Renault het insgelyks die vorigegenerasie-Clio in produksie gehou terwyl die nuwe weergawe reeds bekendgestel was. Renault het ‘n gaping in die mark gesien – veral met die baie goedkoop Sjinese Chery en Indiese Tata-produkte wat gehaltegewys dalk nie op die standaard van die bestaande vervaardigers was nie, maar goed toegerus was, en in sekere gevalle tot R30 000 goedkoper as enige van die bestaande vervaardigers se produkte was. Renault het die Dacia Sandero wat eintlik vir die Oos-Europese mark ontwikkel is, plaaslik bekendgestel. Die motor is in Rosslyn buite Pretoria in die Nissan fabriek gemonteer en was nie net groter as die Polo Vivo, Ford Figo en Peugeot 206 nie, maar ook beter toegerus met sterker enjins. Vir ons plaaslike mark was die koms van die Sandero onder die Renault-embleem baie goeie nuus en Renault het gou ‘n sterk rolspeler in dié mark geword. Die Sandero was so suksesvol dat Honda en selfs Toyota die mark in hierdie segment met onderskeidelik die Honda Brio en Toyota Etios betree het.
Die motor het verseker dat voornemende kopers van Toyota Yarisse, wat nie die prys van ‘n Yaris kan bekostig nie, geholpe raak binne die Toyota-stal. Renault het weer begin stoom verloor met die koms van die Etios en die Brio en het onlangs die Sandero heeltemal opgekikker. Inteendeel, dit is ‘n hele nuwe motor met ‘n nuwe enjin en meer standaardtoerusting as selfs die regte VW Polo, Ford Fiesta, Toyota Yaris en Opel Corsa. Trouens, ons dink daar gaan ver gesoek word vir enige motor onder R200 000 wat bied wat die nuwe Sandero bied. Die bakwerk is nou mooier, sagter op die oog en die binneruim se goedkoop gevoel is weg. Ons het die nuwe Sandero vir ‘n paar dae onder hande gehad en selfs Renault se eie Clio 4 ook ‘n paar keer gery om die twee te vergelyk.
Renault Sandero Dynamic
Die sagter voorkoms van die nuwe Renault Sandero
Kom ons begin by die motor se plasing in die mark. Wel daar is die VW Polo Vivo 1.4 Trendline (R148 900), die Toyota Etios 1.5 XS (R135 400) en die Ford Figo 1.4 Trend (R145 900). Al drie die motors is direkte mededingers vir die Sandero Dynamique teen R141 500.
Kopers in die segment is nogal baie pryssensitief, dus begeer hulle die meeste motor vir hul geld. So wat kry jy vir jou geld in die Renault Sandero? Wel, heel eerste is die Sandero fisies ‘n groter motor as enige van sy mededingers. Teen 4 059mm in lengte, wat meer laairuimte vir skooltasse en meer beenruimte vir skoolkinders beteken, is die Sandero 14,3 cm langer as die VW Polo Vivo, wat die langste van die ander drie motors is. Die Sandero is 1733mm breed, wat beteken daar is letterlik 3,8 cm meer motor as die 1695 mm van die Toyota Etios wat die breedste van die ander drie motors is. Teen 1530mm in hoogte, is die Sandero 20mm hoër as die Etios wat die hoogste dak van die ander drie motors het. Dit beteken meer kopruimte voor en agter. Die Sandero is ook standaard toegerus met ‘n 5-jaar- 150 000km-fabriekswaarborg, waar die Ford Figo die naaste kom met ‘n 4-jaar- 120 000km-waarborg. Verder is onderhoud ook baie belangrik en die Sandero het ‘n standaard 2-jaar-30 000km-diensplan; slegs die Toyota Etios is verkrygbaar met ‘n diensplan van 2 jaar en 30 000km, die Ford en die VW glad nie.
Wanneer dit kom by brandstofverbruik, troef die Renault Sandero ook al drie sy mededingers met ‘n syfer van 5,2 l/100km. Hier is dit die Toyota Etios wat die naaste kom met ‘n syfer van 6,0/100km. Uitlaatgasse in die geval van die Sandero is slegs 119g/km CO2, waar die Etios 140g/km, die Polo Vivo 147g/km en die Ford Figo 156g/km CO2 die lug in pomp. Die Sandero is dus die enigste van die vier motors waarop geen koolstofbelasting gehef word nie. Jy sal bykans R3000 ekstra vir elk van die ander motors net aan belasting moet betaal.
Soos in duurder motors, beskik die Sandero oor ‘n multifunksiestuurwiel
Kyk ons na kraglewering, bied die Sandero 66Kw en 135NM se wringkrag teenoor die Figo se 62Kw/127NM, die Etios 66Kw/132NM en die Vivo 63Kw/132Nm. Dus, nie net het jy die grootste motor in die Sandero nie, jy het ook die suinigste motor met brandstof, die skoonste enjin met die minste uitlaatgasse, die goedkoopste met geen ekstra koolstofbelasting betaalbaar nie, asook die sterkste enjin. Dit maak insgelyks ‘n verskil aan die verrigting van die motor. Ons versneltoetse het 11,1 sekondes getoon van 0-100km/u wat die vinnigste van al vier die motors is. Die maksimumsnelhede wat deur die vervaardigers aangegee word, is 175km/u vir die Sandero, 169km/u vir die Figo, 165 km/u vir die Etios en 177km/u vir die Vivo. Ons het egter met ons eie padtoets 182 km/u in die Sandero kon aanteken.
Wat dryf die motor dan aan? Wel die nuwe Sandero gebruik dieselfde 3-silindereenheid met ‘n verplasing van 898cc en dieselfde klein turbomeultjie wat diens doen as in die nuwe Clio 4. Dit is ‘n Euro 6-enjin, wat beteken dat die Sandero op beter gehalte brandstof kan kuier en dus beter verbruik en verrigting teen ‘n baie groener trant as enige van sy drie mededingers kan lewer.
Die Sandero se middelkonsole vertoon mooi, met die jongste geriewe
Die goeie nuus wat die Sandero aanbetref, hou nie daar op nie: wat veiligheidskenmerke betref, is die Sandero ook in ‘n klas van sy eie. Daar is bo en behalwe ABS-remme wat standaard in al vier motors is, nog BAS (Brake Assist) of dan kraghulp vir die remme en EBD standaard wat nie standaard in die ander is nie. Daar is ook wieltolbeheer (Traction Control) standaard en stabiliteitsbeheer, wat krag na die wiel wat dit die nodigste het versprei of wegneem in vinnige draaie. Weereens beskik die ander drie oor nie een van dié kenmerke nie. Die Sandero is ook die enigste motor in die geselskap wat toegerus is met kantlugsakke vir die voorste insittendes.
Esteties is dit slegs die Ford Figo wat standaard soos die Sandero met allooivellings op die wiele toegerus is; dit is opsioneel beskikbaar vir die Etios en die Vivo. Wat toerusting binne die motor betref, is die Sandero met kontroles vir die radio en spoedbeheer op die stuurwiel toegerus, volgens my ook ‘n veiligheidsaspek wat in die ander drie motors afwesig is. Daar is spoedbeheer standaard in die Sandero, afwesig by die ander. Moderne geriewe soos Bluetooth vir die radio is standaard; slegs die Figo is daarmee toegerus. Die USB-koppelstuk is ook standaard en hier is dit net die Etios wat kan saamgesels. Daar is elektriese vensterbeheer vir al die ruite; slegs die Etios is daarmee toegerus, terwyl die Figo en die Vivo slegs voorste kantruite het wat elektries kan oopmaak.
Kyk ‘n mens na duurder motors soos die Ford Fiesta 1.4 Ambiente (R193 000), Toyota Yaris 1.3 XS (R186 100) en VW Polo 1.4 Comfortline (R203 200) bied nie eens enige van hulle drie dieselfde toerusting binne die kajuit as wat die Sandero bied nie. Met die kraglewering is dit net die Fiesta se 71 Kw en die Yaris se 73 Kw wat die Sandero troef; met wringkrag is die Sandero nog sterker as al drie die moderne duurder motors. Wat brandstofverbruik en uitlaatgasse aanbetref, troef die Sandero ook al drie die motors, met die Yaris wat die naaste kom met 5,6l/100km verbruik. Die Fiesta met sy 130g/km CO2 is die groenste, maar nie naby die 119g/km van die Sandero nie. Wat verrigting aanbetref, is die Sandero van 0-100km/u nog steeds die vinnigste en dit is slegs die Polo wat teen 177km/u naby die Sandero kom.
Beenruimte agter in die Renault Sandero
Bougehalte in die nuwe Sandero is ook ligjare verwyder van die vorige model en paneelopeninge tussen bakpanele is presies en eweredig. Deure maak solied oop en toe en daar is geen ratels of krake te bespeur nie. Die gehalte van stowwe vir die paneelbord en die dak en pilare binne is uitstekend, die sitplekoortreksels is van ‘n hoëgehalte-veloerdoekstof. Daar is werklik niks om oor te kla in die nuwe Sandero nie.
Ek het lanklaas ‘n motor bestuur wat my soveel pure opregte plesier verskaf het, veral die driesilinderenjintjie wat soos ‘n V6 klink wanneer hy opgewen word. Op die oop pad teen ‘n spoed van 120km/u voel die motor solied en wanner die petrolpedaal in 5de rat teen 120km/u plat getrap word, reageer Sandero byna onmiddellik. Ek kon nie glo watse wringkrag die enjin teen daardie spoed bied nie. Dit beteken dat jy maklik by ‘n vragmotor of stadiger motor sal kan verbygaan sonder om ratte te verwissel soos in enige van die ander motors wat hier genoem word.
Ek het elke keer as ek agter die stuur van die Sandero ingeskuif het, ‘n breë glimlag op my gesig gekry. Ek kan nie glo dat ‘n mens in vandag se tyd in hierdie motormark so ‘n volledige motor vir hierdie prys kan koop nie. As die Sandero nie baie naby kom om 2015 se Motor van die Jaar te wees nie, weet ek wragtigwaar nie so mooi nie. Daar is tans in Suid Afrika geen motor onder R200 000 wat bied wat die Renault Sandero Dynamique bied nie!
Met sportnutsvoertuie soos die Hyundai iX35 en VW Tiguans wat so gewild is, maar nou al bykans aan die R400 000-merk raak, is die volgende twee motors dalk net die oplossing vir al die vroulike bestuurders tussen ons. Tot onlangs toe was daar nie ‘n groot verskeidenheid kompakte, bekostigbare sportnutsvoertuie nie. Die oorspronklike RAV4 was vir ‘n klein rukkie juis dit; nie so hard soos die Suzuki SJ nie en heelwat groter. Later was dit eintlik net die Daihatsu Terios en in ‘n mindere mate die Suzuki Jimny wat aan die vereistes voldoen het. Die Nissan Juke het bygekom, maar was so anders en het ‘n meer sportiewe gevoel as ‘n die van n mammamobiel. Nou is daar meer van dié rygoed beskikbaar met die koms van die Ford EcoSport.
Die Nissan Juke
Ons het Ford se EcoSport 1.5 Ambiente en Nissan se Juke 1.5 dCi Acenta+ onder hande gehad. Ons doen nog steeds die vergelyking tussen petrol en diesel.
Wat soek ‘n mens in ‘n kompakte sportnutsvoertuig? Ryhoogte om effens hoër as die verkeer om jou te sit, grondvryhoogte om by die skool op die sypaadjie te kan klim sou daar nie genoeg parkering wees nie, ruimte vir ten minste drie kinders met hul skooltasse en ‘n ekonomiese voertuig, want om elke dag in die verkeer te wees. kan duur raak. Nog ‘n vereiste is betroubaarheid.
Die Ford EcoSport se paneelbord
Albei die motors word standaard verkoop met ‘n 100 000km-plus-vervaardigerswaarborg en onderskeidelik ‘n 3-jaar- 90 000km-diensplan vir die Juke en 4-jaar- 60 000 km-diensplan vir die Ford. Brandstofverbruik by die Ford is 6,5l/100km en uitlaatgasse van slegs 154g/km word deur die 1.5-liter-petrolenjin gelewer. Nissan se 1.5-liter-dieseleenheid lewer 4,2 l/100km en 109g/km se uitlaatgasse. Die twee enjins is so naby aan mekaar dat dit weereens in die regte lewe byna geen verskil gaan maak nie. Op ‘n rit vanaf Pretoria na Pietersburg het beide die voertuie teen dieselfde spoed en met bagasie gelaai 34 liter brandstof verbruik. Dus op die teerpad in die wind maak dit regtig nie ‘n verskil nie. Die EcoSport se petrol- 1,5-liter-viersilinderenjin lewer 82 KW en 132 Nm se wringkrag, die 1.5-diesel-Juke lewer 81 KW en 260 Nm se wringkrag.
Beenruimte agter in die Ford EcoSportBeenruimte agter in die Nissan Juke
Wat die binneruime van die motors betref, lyk en voel die Ford se binneruim net beter aanmekaar gesit as dié van die Nissan. Daar skort niks met die Juke se kwaliteit nie, maar die Ford is net soveel beter. Ruimte binne die Ford is ook baie slimmer benut as in die Juke. Ons kon byvoorbeeld glad nie ‘n groot koelboks vir ons piekniek agter in die Juke kry nie: die vorm van die agterdeur verhoed dit net eenvoudig.
Paneelbord van die Nissan Juke
Die beenruimte agter in beide die kompakte motors is knap vir volwassenes, maar meer as voldoende vir kinders tot en met 14 jaar. Bestuursposisie in die Ford is ook heelwat beter as in die Juke en agter die stuur van die Juke voel dit die heel tyd asof die motor se neus te hoog in die lig loop. Die breë hoë ligte sit vanuit die bestuurder se oogpunt amper hoër as jy. Dit is ‘n snaakse gevoel en iets om aan gewoond te raak. As ‘n mens voor die Juke ry, lyk die twee groot ronde ligte, wat voor in die neus van die Juke gemonteer is, ook baie aggressief en baie uitheems in jou truspieël. Die EcoSport aan die ander kant, vertoon modern en sag op die oog, maar tog is daar iets wat effens uit verhouding is, dit is asof die wielbasis te lank is of die motor te nou is. So wat voorkoms aanbetref, sal jy of dol verlief wees op die motor of glad nie van hom hou nie. Persoonlik het my oog makliker op die Fordjie geval.
Beide motors voldoen aan al die kenmerke wat ‘n ma in ‘n motor soek. Watter een sal ons koop? Wel, teen R205 000 is die Ford EcoSport R63 000 goedkoper as die Nissan Juke teen R268 000. Die Juke is anders en staan uit, maar die Ford is meer prakties en lyk meer soos ‘n tradisionele sportnutsvoertuig.
Ons dink ma se Ford EcoSport sal glad nie sleg langs pa se Ranger in die motorhuis lyk nie!
Met die huidige stand van sake in Suid Afrika verhandel die rand teen rekordlaagtepunte teenoor die meeste buitelandse geldeenhede. Dit veroorsaak dan nie net buitensporige brandstofpryse nie, maar ook heeltemal buitensporige pryse wat ingevoerde artikels en goedere, soos motors, betref.
Ons het dit goedgedink om ‘n paar van die nuwegeslagmotors met beide diesel- en petrolaandrywing met mekaar te vergelyk. Albei tipes enjintegnologie het oor die afgelope drie jaar met rasse skrede verbeter. Die eerste paar motors wat ons vergelyk, is ‘n nuwe segmentmotor in Suid-Afrika, die sub-kompakte luuksesedansegment. Hieronder tel motors soos die nuwe A3-sedan, die Mercedes CLA en Citroën se DS-sedanreeks wat eersdaags sy opwagting in Europa gaan maak.
Audi A3 2.0 Tdi SE vs. Mercedes-Benz CLA200
Ons het dan die Audi A3 2.0 Tdi SE, wat diesel sal verteenwoordig en die Mercedes-Benz CLA200, in die petrolhoek, onder hande geneem.
Die Audi A3-sedan en die Mercedes-Benz CLA het in wese dieselfde doel: om “bekostigbare toegang” te bied tot die Duitse luuksehandelsmerke. Tog is hul voorkoms, gevoel, en ry-persoonlikhede baie verskillend – byna teenoorgesteldes – wat beteken dat sommige kopers elke element van hierdie twee modelle tot in die fynste besonderhede sal vergelyk, terwyl ander kopers nie eens die ander model as ‘n alternatief sal sien vir sy voorkeur nie.
Met die Audi A4 en Mercedes-Benz C-Klas, die onderskeie modelle wat “gebruik” is om kompakte sedans mee te vergelyk, het die punt nou verskuif na half-groottesedans, net onder hierdie twee modelle. Beide die A3 en die CLA is gebou op die voor-wiel-aangedrewe argitektuur, en om en by dieselfde grootte; maar jy hoef net te kyk na hul verskillende profiele om die kontrasterende persoonlikhede van hierdie twee modelle te verstaan. Terwyl die A3 in wese dieselfde silhoeët as die groter A4 vertoon, hoewel met ‘n verkorte stertkant en beter gestileerde sykante, het die Mercedes-Benz CLA meer aspirasies. Van die kant kan jy die lae, vloeiende daklyn van die CLS sien, terwyl dit in die kajuitagtige binneruim weer baie na die SLK neig.
Die CLA se stertkantStertkant van die A3
Die A3 is 7,5cm korter as wat die Audi A4 was toe dit in 1996 bekendgestel is. Die CLA is sowat 17,5cm langer as die A3 en die Mercedes is nou wat grootte betref, meer vergelykbaar met die hoofstroom- kompakte motors soos die Honda Civic, Chevrolet Cruze en Ford Focus. Die as-afstand ( ie afstand tussen die voorste en agterste wiele) is slegs 5cm langer as dié van die hoofstroom- kompaktesedans.
Ondanks die feit dat die lae daklyn mooi lyk, laat dit die Mercedes se binneruim baie beknop voel. Selfs al is daar baie meer ruimte voor in die Benz as in die A3! In die CLA voel dit werklik of prioriteitruimte voorlangs ten koste van diegene, wat dit durf waag om agter in te skuif , toegeken is. Dit is beslis meer koepee-agtig as die A3, wat ‘n meer bruikbare agterste sitplek het. Maar selfs in die A3 sal daar erg onderhandel moet word met diegene voor, om agter in te skuif. Materiale binne beide motors is van uitstaande gehalte en tipies van die Duitsers; kwaliteit en diensbaar. Sagte leer regdeur al twee binneruime verseker ‘n gevoel van luuksheid en ons het nie vir een oomblik gevoel dat ons in ‘n minderwaardige Audi of Mercedes sit nie. Iets om aan gewoond te raak is die CLA se ratstokkie wat soos ‘n flikkerligstokkie aan die kant van die stuurwiel gemonteer is. Dit het een of twee keer gebeur dat ek die rat stokkie misgis het vir die rigtingaanwyserstokkie en dan die motor per ongeluk in neutraal druk. Ek wens regtig Mercedes wil ‘n ander plan met die ratte maak.
Die CLA se paneelbordPaneelbord van die A3
Die CLA 200 het ’n sewe-spoed dubbelekoppelaar- outomatiese ratkas, terwyl die A3 oor ‘n sespoedhandratkas beskik. Werkverrigting tussen hierdie twee motors is vergelykbaar met die A3 2.0Tdi wat ‘n paar tiendes van ‘n sekonde stadiger teen 8,6 sekondes tot 100 km/u versnel as die CLA 200 petrol se 8,5 sekondes. Die CLA ry beslis beter , en daar is minder padgeraas in die kajuit , maar dit is nie heeltemal die skerp hanteerder wat die A3 is nie. Ons wil egter ook die A3 se stuurgevoel en remme as ‘n stap bo die CLA s’n plaas. Die ander ding wat die twee modelle in gemeen het, is hul inligtingsvermaakstelsel. Aan die bokant en middel van die paneelbord van beide hierdie modelle is ernstig gevorderde vermaakstelsels wat goed lyk en die uiterste funksionaliteit bied. Ons wil die Audi se MMI-stelsel voor die nuutste stelsel in die CLA plaas: nie net is die Audi-stelsel soomloos in die paneelbord versteek wanneer die voertuig geparkeer is nie, maar MMI sluit Google Earth en Street View-kaarte, gevoed deur ‘n hoë-spoed 4G LTE ingeboude datakoppeling in (wat jy ook met jou passasiers en hul toestelle kan deel).
Beenruimte in die CLA
Die Mercedes CLA sluit meer standaardveiligheidskenmerke in soos radargebaseerde botsingvermydingstelsels, asook die aandaghulpstelsel wat deur middel van klingels en liggies verhoed dat lomerigheid intree wanneer jy bestuur. Aktiewe veiligheidsopsies in die Audi sluit blindekolmonitors en aanpasbare spoedbeheer in.Wat die enjins aanbetref, word die A3 deur Audi se 2.0 liter 4 silinder-dieselenjin met turbo-aanjaer aangedryf. Die enjin ontwikkel 110 KW en 320 NM se wringkrag. Die CLA word deur ‘n 1,6 liter turbo- viersilinderenjin aangedryf wat 115 KW en 250 NM se wringkrag lewer. Brandstofverbruik word aangegee as 4,1l/100km vir die A3 en 5,5l/100km vir die CLA. Uitlaatgassyfers is ook indrukwekkend teen 107g/km vir die diesel-A3 en 130g/km vir die petrol-CLA.
Watter een van die twee sal ek met my eie geld koop? Wel die Audi A3-sedan is oor die algemeen ‘n mooier motor maar die CLA is uniek. Die CLA trek meer aandag terwyl die A3 meer prakties is. Brandstofverbruik en verrigting is so vergelykbaar dat dit in die regte lewe geen verskil gaan maak nie. Ek het agtergekom dat ek die CLA harder ry omdat hy meer sportief voel en dit sal natuurlik ‘n uitwerking op die brandstofverbruik hê. Teen R370 000 vir die A3 en R390 000 vir die CLA gaan dit ‘n moelike besluit wees.
Hyundai is ‘n Suid-Koreaanse vervaardiger van motors sedert die 1960s. Tans is dit deel van die Hyundai Kia Automotive Group; die maatskappy het oor die afgelope paar dekades bestendige groei getoon, met groot sukses in die Europese en Amerikaanse markte. Die verskillende modelle wat deur die maatskappy in sy fabriek in Ulsan in die VSA gebou word, lewer 1,6 miljoen eenhede per jaar.
Gestig deur Tsjoeng Joe Joeng, wat in ‘n arm boeregesin gebore is, was die Hyundai Motor Company die eerste Koreaanse motorprodusent. Joeng het na die Koreaanse oorlog die leemte vir motors in die mark blitsvinnig gevul, Hy het in 1947 ‘n baie winsgewende konstruksiebesigheid begin en ‘n jaar later is die Hyundai Motor Company gestig. Joeng het ‘n aandele-ooreenkoms met Ford in 1968 gesluit. Kort na Hyundai se toegang tot Ford se hulpbronne, is die eerste Hyundai-motor ontwikkel: die Cortina. Hierdie model is vinnig gevolg deur die vrystelling van die Pony, Hyundai se eerste geheel Koreaanse ontwerp en geboude model. Sy bloudruk was egter nie geheel en al Koreaans nie; die maatskappy het gebruik gemaak van Japannese tegnologie van Mitsubishi om die motor te ontwikkel.
Die Pony-model was die eerste Hyundai wat in 1975 oorsee verskeep is.
In 1986, met die vrystelling van die Excel, ‘n klein bekostigbare motortjie, was dit ‘n onmiddellike treffer. Die Excel was so gewild dat dit meer as 10 000 eenhede in die eerste sewe maande verkoop het. Dit was die laaste motor wat Hyundai geproduseer het voor die opstel van hul eie tegnologie in 1988. Die Sonata was hul eerste in-huismotor en die begin van ‘n nuwe tydvak. Ten spyte van groot stappe wat die maatskappy deur die jare geneem het om die beeld van Hyundai op te bou, het swak bougehalte en betroubaarheidsklagtes die Hyundai se reputasie baie skade aangedoen.
Hyundai het in die jare 90 so in die VSA gesukkel om motors te verkoop dat almal in die bedryf gedink het dit was hul laaste asem. In plaas daarvan om die aftog te blaas, het die maatskappy ‘ n massiewe belegging in ‘n nuwe ontwerp- en tegnologiesentrum gemaak. Teen die tyd dat die nuwe millennium aangebreek het, het die maatskappy reeds weer na vore getree as ‘n gehaltemotorvaardiger. Verkope het weer begin vermeerder, aangesien die nuutgevonde kopersvertroue moontlik gemaak is deur die uitskakeling van alle bekommernisse oor die voertuig se betroubaarheid, en dit is bereik deur die bekendstelling van ‘n 10-jaarwaarborg. Vandag is Hyundai een van die wêreld se top-10-motorvervaardigers.
Hyundai doen tans in 193 lande sake en verkoop voertuie deur ongeveer 5 000 vertoonlokale en handelaars. Verkope het ook gehelp beeld bou en vandag tel Hyundai onder die 100 mees waardevolle handelsmerke ter wêreld. Die onlangse geskiedenis is sterk gekoppel aan beleggings in tegnologie en genoeg advertensieveldtogte. Inderdaad, kommunikasie is een van Hyundai se inherente elemente. Vir die afgelope vyf jaar hoor en lees mens oral in die media dat die opmars van die Koreaanse motorvervaardigers baie groot en vinnig gebeur. Vervaardigers soos Kia en Hyundai verkeer op die voorpunt van die opmars om nie net die Japannese vervaardigers nie, maar ook die Europese vervaardigers aan te vat. Motors soos die Hyundai Elantra het reeds in 2012 die gesogte titel van Motor van die Jaar in Suid Afrika verower. Die Elantra, en in ‘n mindere mate die kleiner Accent en groter Sonata, gee die pas aan by die verkope van Hyundai’s, wat passasiersmotors betref. Die ander segment waar Hyundai baie goed vaar, is in die segment vir klein sportnutsvoertuie, met die iX35 wat hier die septer swaai. Maar daar is ‘n ander Hyundai-motor wat eintlik die hele Hyundai-familie saamsnoer en dit is ‘n voertuig wat van die beginjare van Hyundai in Suid-Afrika met ons is. Die Santa Fe, groter as die iX35, is dan ook die vlagskip van die Hyundai-reeks in Suid-Afrika. Mens kan sê die motor is die sportnuts-Sonata van die reeks.
Ons het die geleentheid gekry om die vlagskip in die Santa Fe-reeks, die 2.2 CRDi 4WD Elite, vir ‘n paar dae onder hande te neem. Daar is drie modelle in die Santa Fe-reeks, nl. die 2.2 CRDi Premium wat voorwielaangedrewe is, die 2.2 CRDi Executive 4WD en dan ons toetsmotor, die Elite met 4WD.
Voorkoms
Sou jy terugdink aan die eerste Santa Fe, was die motor tipiese Oosters, met baie lelike rondings en snaakse wielboë. Die tweede generasie was heelwat meer aanvaarbaar, maar tog nog steeds baie Oosters en het sommer in ‘n parkeerruimte weggeraak. Die huidige Santa Fe is egter baie Westers en is in 2013 aangewys as Auto Express se beste groot sportnutsvoertuig. Hulle het gesê: “‘n Meer familievriendelike sportnutsvoertuig sal jy nie kry nie, of meer stylvol nie.” Storm Edge is die naam wat aan die ontwerp van die nuwe-generasie-Hyundai Santa Fe gegee is. Sagte vorms met dramatiese kante oorheers, en so is ‘n dinamiese en indrukwekkende styl geskep. Opvallende LED-dagryligte en ‘n vet seskantige sierrooster voltooi die Santa Fe se indrukwekkende teenwoordigheid op die pad. Die Santa Fe het werklik van die lelike eendjie in die indrukwekkende swaan verander, na my mening een van die heel mooiste sportnutsvoertuie in Suid-Afrika.
Die motor lyk van alle kante af indrukwekkend en elke paneel vertoon sag, stylvol maar tog doelgerig en manlik. Hierdie is een van die motors op die pad vandag wat regtig manne en meisies sal laat tuisvoel. Motors het mos ‘n tipe persoonlikheid wat hulle uitstraal en die Santa Fe is wat hy is, maar pas tog aan by elkeen wat agter die stuur inskuif, dus sou jy ‘n tuisblyma wees, sal die Santa Fe nie te manlik lyk nie. Aan die anderkant, sou jy ‘n jong professionele persoon wees wat elke Saterdag fietsry of bergklim, onderstreep die Santa Fe jou status sonder om jou soos ‘n bleeksiel te laat lyk. En nog meer, die Santa Fe sal glad nie afsteek langs enige X5 of selfs jou sekretaresse se Evogue nie.
Binneruim
Die binneruim van die Hyundai Santa FeBeenruimte agter is vir volwassenes gemaklik
Dit is hier waar Hyundai nog altyd baie sterk vertoon het. Die nuwe ontwerperstaal is hier ook te bespeur met moderne hoekige lyne en sagte raakstowwe vir die deurinsetsels en sitplekke. My enigste kritiek hier is dat ek dink die stuurwiel kon so ń aks dikker gewees het. Die motor voel groot en ruim en sterk en dan voel die stuurwiel so dun in jou hande. Miskien is dit ‘n dom opmerking, maar dit is vir my baie opvallend hoe dun die stuurwiel voel. Daar is swart leer regdeur die binneruim en plek vir sewe insittendes. Die derde ry sitplekke vou netjies en vinnig sonder veel moeite plat in die vloer in om ‘n werklike ruim bagasieruim te skep. Daar is individuele luginlate en kontrole vir die derde ry sitplekke, asook lugsakke en veiligheidsgordels. Die derde ry is effens knap vir volwassenes, maar enige kind onder 10 jaar sal baie gemaklik hier kan inskuif. Die tweede ry sitplekke is heeltemal ‘n ander storie; dit is ruim en gemaklik en jy kan jouself maklik verbeel jy is agter in ‘n Sonata. Die hele binneruim straal gehalte uit. Die groot dubbele glasdak skep ook die mooi oop gevoel met al die lig wat dit inlaat. Al die skakelaars lyk luuks en voel sommer net reg. Die Santa Fe is weelderig met standaardkenmerke soos Hyundai se “Blue Link”- telematiese stelsel, ‘n sesluidsprekerklankstelsel en USB-verbinding. Spoedbeheer, telefoon en radiokontroles is alles op die stuurwiel gemonteer. Daar is voorste sitplekverwarming, dubbele klimaatbeheer voor en parkeersensors. In die middelste truspieëltjie is die skermpie vir die trukamera wanneer daar agteruit gestoot word. Die skakelaar vir die afdraandbeheer, agterste ewenaarslot en binnebeligting is alles maklik en bereikbaar langs die stuurwiel op die paneel langs die deur gemonteer. Die binneruim is een van die bestes in dié mark segment.
Die groot dubbele glasdak laat heelwat lig en skep ‘n gevoel van ruimte
Enjin
Alle Santa Fe-modelle word deur ‘n 2.2 CRDi-viersilinderdieselenjin aangedryf. Die eenheid lewer 145 Kw en 436Nm se wringkrag. Die enjin is gekoppel aan ‘n sesspoed- outomatiese ratkas wat al vier wiele aandryf. Daar is hope krag en rybaarheid is besonders gemaklik. Die ratkas is seepglad en ons kon regtig nie een keer voel die motor soek na ‘n rat of sukkel om die regte rat te hou nie. Die dieselenjin loop ook seepglad en van binne is dit moeilik om te glo dié is nie ‘n petrolaangedrewe voertuig nie. Hyundai kan gerus die enjin in die Sonata inbou. Brandstofverbruik en CO2-uitlaatgasse is ook, veral deesdae met die brandstofprys, hoog op die prioriteitslys en die Santa Fe het hier beïndruk. Die 8,4 l/100km wat ons kon bereik, is heel aanvaarbaar vir so ‘n groot voertuig. Uitlaatgasse se CO2-syfer word aangegee as 194 g/km. Dit is nog aanvaarbaar, maar verdere enjintegnologie gekoppel aan beter gehalte diesel sal die syfer beslis nader aan die 160g/km laat sak wat ons by die Duitse en Sweedse mededingers sien.
Prys
Wat die prys van Hyundai’s aanbetref, was dit nog altyd een van hulle troefkaarte. Met die nuwe generasie Hyundai’s het daardie denkwyse nou by die venster uit verdwyn. Die motor voel prima en ding dan ook mee met ander primamotors. Die Kia Sorento wat eintlik maar dieselfde motor is, troef die Santa Fe met sy prys, dog voel en lyk ook nie so prima soos die groot Hyundai nie. Ander vervaardigers soos Audi met hulle Q5 2.0 TDI S Quattro (R534 000), BMW X3 xDrive 2.0d Exclusive (R569 000) en die Volvo XC60 D5 Elite (R566 000) lyk en voel in dieselfde klas as die Santa Fe en met ‘n pryskaartjie van R560 000 is die Hyundai beslis in die topprysklas. Vir daardie prys kry jy nie net een van die bestes in die parkeerruimte nie, maar ook ‘n 5-jaar- 150 000km-fabriekswaarborg met ‘n 5-jaar- 90 000km-diensplan.
General Motors het in 2013 met ‘n groot terugvegpoging begin waar hulle al die produksielyne onder die GM-vaandel bietjie reggetrek, en van die dooie hout ontslae geraak het.
Onder andere het die Opel Corsa-bakkie die nuwe Chev Utility geword; ander Opel-modelle het nuwe enjins en ‘n kleiner modelreeks tot gevolg gehad. Chev het weer ‘n groter modelreeks bygekry met die koms van die Trailblazer en ook die Cruze-luikrug. Een van die staatmakers vir GM in Suid-Afrika was nog altyd die Isuzu-reeks. Hoekom GMSA nie die Trailblazer as die nuwe Isuzu Frontier plaaslik verkoop nie gaan ons verstand te bowe? Met al die sukses wat hulle in die jare negentig gehad het met die vorige generasie Frontiers sou dit baie meer sin gemaak het as om ‘n heel nuwe marksegment vir Chevrolet met die Trailblazer te betree. Die langverwagte Isuzu KB-reeks het dan ook sy verskyning op plaaslike paaie in 2013 gemaak. In werklikheid is die KB net ‘n bakkieweergawe van die Chev Trailblazer of is dit nou andersom?
Die Trailblazer is slegs met een enjin beskikbaar waar die KB-reeks drie enjinopsies het. Daar is altesaam 17 verskillende spesifikasie opsies beskikbaar in die KB-reeks wat wissel van ‘n KB 240 LE 4×2 tot by die KB 300 D-TEQ LX 4×4-dubbelkajuit. Ons toetsmodel is juis die handratweergawe van die vlagskipmodel in die reeks. Ons het ook laat verlede jaar die splinternuwe Mitsubishi Triton 2.5 Di-D vir ‘n paar dae gery en gedink ons tref sommer ‘n vergelyking tussen die twee voertuie.
Bakwerk
Die Mitsubishi Triton
Van voor gesien vertoon die KB vlymskerp en doelgerig, sagte rondings om die neus en wielboë met aggressiewe hardebaardspiere. Die deurhandvatsels en kant spieëls is blink, wat mooi aansluit by die ewe blink sierrooster en so ‘n tikkie luuksheid aan die bakkie verleen. Dit klink eintlik snaaks nè, luuksheid in ‘n bakkie, maar deesdae is die rygoed ook nie meer heeltemal so plaas soos die volksnaam “bakkie” wil voorgee nie. Veral in dubbelkajuitvorm het die tradisionele bakkie eintlik al ‘n alledaagse ryding geword en is veral baie gesog op die voorstedelike paaie. Boere verkies nog steeds om ‘n regte bakkie met ‘n enkelkajuit of deesdae die een-en-ń-halfkajuitbakkies aan te skaf. Met die korter bak as die enkelkajuitbakkies is die laairuimte minder, maar die drakrag is byna dieselfde; die Isuzu kan 1048 kg dra. Daar is rubberomhulsel op die bak en die agterste klap maak netjies met ‘n silwerkleurige handvatsel oop. Daar is ook ‘n klein skuifruitjie aan die agterkant van die kajuit wat maklike toegang bied tot die bak sou daar ‘n kappie op die bak wees. Wat die Mitsubishi Triton betref, lyk die nuwe Triton nog net so vars en heel anders as enige ander bakkie op die pad. Klein veranderinge aan die sierrooster en stampers asook die wiele en kantspieëls laat die nuwe Triton nog varser vertoon.
Binneruim
Die Isuzu se binneruim
Beide die Isuzu en die Triton is meer leefstylbakkies as werkesels, maar maak jy die deur oop dan is daar verskeie aanduidings dat die Japannese nog heelwat agter die Europeërs is wanneer dit by luukse leefstylvoertuie kom. Nie een van die twee bakkies se binneruime kan kers vashou by dié van die VW Amarok nie. Daar is wel leer: ‘n donker sjokoladekleur in die Isuzu en ‘n stylvolle swart leer in die Triton, maar die algehele gevoel is net nie in dieselfde klas as dié van die Duitser nie. Die donkerbruin bekleedsel in die Isuzu het bietjie onvanps gelyk met die swart matte en die dowwe swart plastiekinsetsels in die deure waar die Triton se swart bekleedsel sonder tierlantyntjies stylvol voorkom.
Die Triton se binnekant
Voetspasie vir die bestuurder in die Isuzu is ook meer gemaklik as dié in die Triton. Beenspasie agter is heelwat beter as in die vorige generasies, maar weereens is dit die Triton wat ons verbaas het. Van buite lyk die Triton kleiner, seker omdat die C-pilaar so skerp na bo sny hier agter die agterste deure, maar binne is daar hope spasie vir die agterste insittendes. Alle instrumente in beide die bakkies is duidelik en maklik leesbaar. Die kontroles vir die radio en bloutandtelefoon op die stuurwiel van die Triton is makliker om te beheer as dié van die Isuzu. Die Triton het ‘n ligte oop gevoel van agter die stuur waar die Isuzu ‘n swaar donker gevoel het. Ek kon ook nooit sien hoe naby die Isuzu se neus aan die motor voor my of die motorhuismuur is nie, waar die Triton se kort neus baie makliker parkeer. Iets wat baie gemaklik is in die Triton is die feit dat die agterste ruit tussen die kajuit en die bak elektronies kan oop en toe maak.
Rygerief
Die Triton se beenruimte
Mens verwag deesdae dat alle leefstylvoertuie net so gemaklik soos motors moet ry. Wel, bakkies is maar bakkies en beide die KB en die Triton ry soos bakkies. Isuzu’s was nog altyd bekend daarvoor dat hulle sagter as die res van die bakkies ry, maar ons het werklik hierdie nuwe Isuzu baie hard en moeilik gevind om te bestuur. Veral wanner die roteerknop tussen die sitplekke op 4H gestel is. Dit voel asof die voertuig nie kan wegkom nie, so asof jy met die handrem opgetrek probeer ry. Dan praat ons nie eers van die draaisirkel nie. Die Triton aan die ander kant is veerlig en 100% makliker om te beheer, te draai en te parkeer. Die Isuzu voel en bestuur soos ‘n bakkie uit die 1990s waar die Triton baie naby kom aan die segmentleier, die Amarok. Ratskakeling in beide die Triton en die Isuzu is sekuur, maar weereens voel die Triton net meer presies.
Enjin
Beenruimte in die Isuzu
Isuzu het die enjin uit die vorige generasie KB net so oorgedra met enkele veranderings om die enjins meer omgewingsvriendelik te maak. Ons toetsmotor is toegerus met die 3-liter- viersilindereenheid wat 130 Kw en 380 Nm teen slegs 1800 o/min lewer. Sleepkapasiteite is ‘n indrukwekkende 3,5 ton, meer as wat enige karavaan of sleepwa behoort te weeg. Mitsubishi aan die ander kant het weggedoen met hulle 3.2-literdiesel enjin in die vorigegenerasie-Triton ten gunste van ‘n nuwe 2.5-litereenheid. Die nuwe enjin lewer 131 Kw en 400 NM se wringkrag. Snaaks genoeg kan die Triton slegs 1,5 ton sleep, minder as die helfte wat die Isuzu kan sleep, maar ons vra weer hoekom? As ‘n leefstylvoertuig is 1,5 ton meer as genoeg, geen karavaan of sleepwa weeg meer as dit nie, dus hoekom kan die Isuzu dan soveel sleep? Wil mens regtig? Ons gevoel was maar net dat die Isuzu baie swaarder en stadiger, meer soos ‘n bakkie, as ‘n leefstylvoertuig voel. Die Triton lyk anders as al die ander bakkies op ons paaie, en dit is slegs die Amarok en die Navara wat na my mening beter rygerief bied.
Prys
As leefstylvoertuig is beide die KB en die Triton ook geprys soos leefstylvoertuie, naamlik duur. Maar dit voel net vir my asof jy heelwat meer waarde vir jou geld met die Triton as met die Isuzu kry. Ek as ‘n verbruiker voel effens verneuk deur vir my ‘n nuwe Isuzu aan te skaf net om agter te kom dat ek nog steeds ‘n ou Isuzu met ‘n nuwe pak gekry het. Die voertuig voel oud en dus kan ek nie die prys van R469 100 regverdig nie. Ja dit is ‘n 4×4-dubbelkajuitbakkie, ja dit is ‘n “nuwe” ou Isuzu, maar teen R419 900 is die Mitsubishi Triton 2.5 Di-D 4×4 R50 000 goedkoper as die Isuzu en na my mening R100 000 beter!
