Category: Motors

Supermikromotors

Mikromotors is die heel kleinste modernste motors in die segment. Let wel, ons sê nie die goedkoopste nie, want in Suid-Afrika se geval is dit nie die goedkoopste klas nie. Daar is ‘n geneigdheid onder die motormaatskappye om ou tegnologie of vorigegenerasiemotors plaaslik as nuut te verkoop. Daar is wel ‘n mark hiervoor want gewone motors is so duur dat byna geen salariestrekker die goed kan bekostig nie. Die bemarkingsafdelings van elke vervaardiger kom dan met baie slim planne voorendag om die duur motors van die hand te sit, maar inderwaarheid is die motors net eenvoudig te duur in Suid Afrika. Nou en dan dan verskaf ‘n vervaardiger ons met ‘n nuwe motor teen die prys of selfs goedkoper as die vorige generasie ou “nuwe” motors wat hulle plaaslik bemark.

Net om duidelikheid te skep oor wat ons bedoel met ougenerasie- nuwe motors. Dit is motors soos die Ford Figo, wat maar net ‘n vorigegenerasie-Fiesta is, die Polo Vivo, die Opel Corsa Lite, Toyota Etios, ensovoorts. Dan is daar uitskieters soos die Renault Sandero wat splinternuwe tegnologie gebruik maar baie goed meeding met selfs motors wat twee keer soveel soos hy kos.

Die mikromotors of dan superminimotors is gewoonlik die nuutste wat in die wêreld beskikbaar is en in Europa en Brittanje gewoonlik ook die goedkoopste modelle in die verskeie reekse. Ons kon drie mikromotors in die hande kry om uit tevind wat ‘n mens nou eintlik kry vir jou geld en of hierdie motors werklik die moeite werd is om te koop. Ek bedoel, hoekom sou enige mens ‘n klein motortjie met min spasie, krag en baie keer karakter bo ‘n bewese goedkoper, getroue en in die meeste gevalle groter ouergenerasie- “nuwe” motors soos die Ford Figo koop?

Die drie motortjies op ons lysie is die splinternuwe Citroen C1, Opel se Adam en Volkswagen se Up. Die drie motors is veronderstel om in direkte mededinging met mekaar te verkeer, maar met die prysstrategieë in ons plaaslike motormark kan mens eintlik nie die drie vergelyk nie. Ons grond hierdie vergelyking dus op logika en dít wat ‘n mens kry vir wat jy betaal.

Bakwerk

Wanneer dit by die praktiese sy van dinge kom, lyk dit dan op die oog af of die Citroen met sy 5 deure die Ada, en Up troef wat albei slegs drie deure het, maar eintlik het ons die Volkswagen Up as die mees praktiese van die drie motors ervaar. Die Up lyk baie kompak van buite, heelwat kleiner as die Adam maar groter as die C1. In werklikheid is die Up slegs 7 cm langer as die C1 en 20cm korter as die Adam. Dit beteken wesentlik dat die Up die volmaakte lengte vir ‘n klein motortjie vir die stad is. Daarteenoor is die C1 so kort dat daar byna geen persoon agter in die motor kan pas nie en sou jy dit regkry om ‘n kleinerige kind agter te laat sit, gaan daar byna geen plek vir skooltasse in die begasieruim wees nie; 196 liter is al wat daar is. Jy kan natuurlik die agterste sitplekke platvou om die begasieruim na 780 liter te vergroot, maar dan kan jy glad nie passsiers saamneem nie. Die ander ding wat ons gepla het, was die feit dat die agterste kantruite ook nie kan afdraai nie, nie eens met die hand nie, dus is dit in elk geval net so prakties soos ‘n driedeurmotor.

Die Opel Adam is die langste van die drie, maar bied die minste bagasieruim met slegs 170 liter se pakplek met die agterste sitplekke opgeslaan en 663 liter met die sitplekke afgeslaan. Die feit is egter dat daar heelwat meer beenruimte agter in die Adam is as in die C1 en jy sal darem drie kinders met hul tasse daar kan inkry. Die Volkswagen Up bied 251 liter se begasieruim met die agterste sitplekke in plek en 959 liter se plek met die sitplekke weggevou. Die Up is ook so ruim binne dat jy hoërskoolkinders agter in die motor kan rondry en almal se skooltasse darem ook sal kan vervoer.

Afwerking en toerusting

Al drie hierdie motortjies is volledig toegerus met al die veiligheidseienskappe wat ‘n mens in veel duurder en groter motors teëkom, soos ABS-remme met remverspreiding en genoeg lugsakke om al die insittendes te beskerm. Die Citroen C1 het ‘n groot oopskuifmateriaalsondak. Dit is so tipies Franse styl en sjarme, maar na ons mening heeltemal oorbodig vir dié tipe motor. Ek weet ook nie hoe veilig dit is met die misdaad in Suid-Afrika nie; ‘n skerp mes en gewillge motordief en voilà! Die afwerking binne die Citroen is jonk en vars, maar nie naastenby op dieselfde vlak as die twee Duitsers nie.

Van die drie motortjies het die Opel Adam die meeste soos ‘n groot Astra gevoel; daar is ‘n volwasse gevoel binne in die Adam. Die Volkswagen Up het my ongelooflik aan die oorspronklike VW Kewer laat dink. Natuurlik is die materiaal wat VW gebruik het uit die boonste rakke en alles voel en lyk solied en van hoë gehalte. Dit is net asof die Up weereens die meer afgeronde dog jonk en vars afwerking het. Die balans tussen sportief, volwasse en jeugdig kan beskryf word as gesofistikeerd of, anders gestel, verfynd sonder om te vroulik of te jonk te voel. Ek dink ‘n afgetrede man of dame asook ‘n student of ‘n jong gesin sal almal in die Up tuisvoel. Die Adam het ‘n meer manlike gevoel en is heeltemal te bedeesd vir ‘n student of ‘n vroulike bestuurder. Ons Up-toetsmotor was dan ook met VW se winterpakket wat verwarmers vir die voorste sitplekke insluit, toegerus. Dit is ‘n opsionele ektra, maar selfs met dié ekstra troef die Up die ander twee motors se prysetikette.

Enjin en brandstoverbruik

Citroen se C1 is toegerus met 1,2-liter-, 3-silinderenjin wat 60 Kw en 116 Nm lewer. Brandstofverbruik is dan ook die mees ekonomiese van die drie teen 4,3 l/100km en die C1 se uitlaatgassyfer is 99g CO2 per km. Ons kon nie heeltemal by Citroen se brandstofverbruiksyfer uitkom nie, maar het ‘n 5,1 l/100km aangeteken. Die Opel Adam wat ons bestuur het, was die 1,4-literweergawe met 74 Kw en 130 Nm se wringkrag. Opel gee die brandstofverbruik aan as 5,3l/100km en ons kon 5,5l/100km aanteken. Die feit dat die Adam se enjin heelwat groter as die C1 se enjin is, dink ons het gehelp om die syfer nader aan dié van die vervaardiger te laat strek. Uitlaatgassyfers vir die Adam is ook 125g/km, juis omdat die enjin groter is en dus meer brandstof verbrand.

Die VW Up het ons weereens die meeste verbaas. Die Move Up-weergawe wat ons bestuur het se 1,0-liter 3-silinderenjintjie is seepglad en voel en klink sommer baie sterker as wat die syfers aantoon. Die enjin lewer 55 KW en 95 Nm se wringkrag, maar op die pad was daar nie eers ‘n vergelyking met die ander twee motors nie. Beide die C1 en die Adam voel asof die enjins hard moet werk om die optimale verrigting daaruit te kry en in die heuwels van Waterkloofrif kon ‘n mens gou-gou agterkom die Citroen en die Opel is eintlik slegs vir die stadsverkeer gepas. Die Up aan die ander kant ry en voel soos ‘n groot motor, daar is geen aanduiding dat die enjin hard werk of sukkel nie. Die Up se uitlaatgassyfer is dan ook 108g/km en VW gee die verbruik aan as 4,7/100km. Ons kon ‘n syfer van 4,8 km/100 aanteken. Dit beteken ek het van Pretoria na Bloemfontein en weer terug gereis en slegs 44 liter brandstof gebruik!

Prys

Mens sien die motors en dink wel hierdie motor behoort nie meer as soveel te kos nie, dan beskou jy die prys en besef net eintlik hoe belaglik duur motors is. Die Citroen C1 VTi82 Airscape het ‘n prysetiket van R194 900. Die Opel Adam 1.4 kos R189 900 terwyl die Volkswagen Move Up jou R143 000 uit die sak gaan jaag. Nou, om dit in perspektief te stel, vir R194 030 wat die C1 jou sal kos, kan jy ‘n veel groter Ford Fiesta 1,4 Ambiente koop. Vir die Opel Adam se R189 900 kan jy ‘n Mazda 2 1,5 Active teen R188 000 of die splinternuwe Opel Corsa 1.0T Essentia teen R185 500 aanskaf, wat beide groter motors is en oor sterker en moderner enjins beskik.

Die VW Move Up aan die anderkant is ‘n wenner met sy prys, vir dieselfde geld gaan jy sukkel om selfs ‘n ougenerasie- “nuwe” motor met dieselfde spesifikasie en veiligheid te koop. Fiat se Panda 1.2 Lounge kos R169 000, Honda se Brio 1,2 Comfort is R148 000 en Hyundai se Grand i10 1.25 Motion sal jou R149 900 uit die sak jaag en nie een van die drie motors bied die rygerief of krag-tot-massaverhouding of brandstofverbruik, om nie eers van die Volkswagen-naam te praat nie. Selfs nie eers VW se eie goedkoopste ougenerasie- “nuwe’ Polo Vivo 1,4 Conceptline bied wat die Move Up bied nie en die Vivo is bykans R2000 duurder (R144 900) as die Move Up.

Gevolgtrekking

Na ons mening sal enige iemand wat ‘n splinternuwe motor wil aanskaf en nie die VW Move Up ernstig oorweeg nie ‘n baie groot fout begaan. Die motor is net in ‘n klas van sy eie. Ons enigste klagte teenoor die Move Up is die feit dat hy slegs in 3-deurgewaad beskikbaar is. In Europa is hy wel in die 5-deur beskikbaar en sou hy plaaslik bekendgestel word, sal ek persoonlik eerste in die ry staan vir een!

Citroen C1 VTi82 Airscape

Prys	2 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	3 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	3 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	28 uit 40

Opel Adam 1.4

Prys	3 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	3 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en Ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	30 uit 40

Volkswagen Move Up!

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	5 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	38 uit 40

8 June 2015

Luukse viertrekwaens: Brits of Duits?

Party mense glo aan groter is beter. Wanneer dit by motors kom, is dit nie altyd die geval nie, veral nie met vandag se neiging na kleiner enjins en meer kompakte motors nie. Daar bestaan egter lande waar die groter-is-beter-reël nog geld en plaaslik in Suid Afrika is dit steeds die geval wanneer dit by luukse 4×4-rygoed kom.

Ons het onlangs die geleentheid gehad om twee groot 4×4-voertuie met mekaar te vergelyk. Die een is in alle opsigte ‘n makrospeler: hy is groot, sterk en baie ervare, amper soos Jannie du Plessis in die Springbokvoorry. Die ander een is die nuwe jong opkomende stut soos Vincend Koch, ook baie sterk, groot maar nog nie heeltemal so ervare nie. Aan die Britse kant het ons die geleentheid gehad om agter die Range Rover Sport SDV8 se stuur in te skuif; aan die Duitse kant was dit die nuwe Volkswagen Touareg TDi V8 wat ons die geleentheid gebied het om hom vir ‘n paar toetsritte te neem.

Voorkoms

Die Range Rover Sport SDV8

Wat die voorkoms aanbetref, is die Range Rover baie meer sportief van voorkoms as die Touareg, maar die Touareg se lyne is nou weer heelwat skoner en meer verfynd. Die Range Rover het groot aksentligte voor en agter terwyl die Touareg se neus baie dinamiese dog sagte lyne het. Wat die syprofiele betref, vertoon die Range Rover heelwat langer as die VW, maar in werklikheid is die twee byna identies met die Range Rover wat slegs 6cm langer is as die VW. Die Range Rover is wel ‘n hele 13 cm breër as die VW en 7cm hoër.

Die VW Touareg TDi V8 lyk effens kleiner as die Range Rover

Beide voertuie is toegerus met luggevulde onderstelle wat elektronies verstel kan word. Skuins van voor kan duidelik gesien word dat die VW bietjie lig in die broek lyk teenoor die Range Rover Sport. Miskien is dit omdat die nuwe Touareg baie na die kleiner Touran lyk met Volkswagen se familietrekke wat die groot Touareg heelwat kleiner laat vertoon as wat hy werklik is.

Binneruim

Wat die binneruime aanbetref, het albei motors meer as genoeg ruimte vir vyf volwassenes: elkeen is lank genoeg om ‘n ekstra ry sitplekke te kan akkommodeer, maar nie een van die twee is beskikbaar met ‘n sewesitplekopsie nie. Daar is leer- en houtinsetsels orals.

Range Rover Sport SDV8- agtersitplek

Hier staan die Touareg weereens glad nie terug vir die Range Rover nie, maar laat die VW-familiegesig van die binneruim jou net nie voel asof jy in ‘n R1-miljoenplusvoertuig sit nie. Dit lyk maar net soos enige ander Volkswagen aan die binnekant. Die bougehalte en materiaal wat gebruik word, is van die beste, maar teen die prys sou ek so effens meer verwag. Die Range Rover Sport aan die ander kant voel, ruik en praat met jou. Dit regverdig sekerlik ook nie die prys van bykans R1,5 miljoen nie, maar dit voel en lyk beslis meer na ‘n primabinneruim as dié van die Touareg.

Enjinkrag

VW Touareg TDi V8-agtersitplek

Sovert dit die enjins in die twee motor aangaan, is daar ook bitter min te kies tussen die twee. Die Range Rover Sport SDV8 word aangevuur deur ‘n 4,4 liter turbodieselenjin met 8 silinders wat 250 KW en 740NM se wringkrag lewer. Dit is brutaal. Die Touareg spog met ‘n 4,1 liter turbodiesel wat ook 250 KW lewer maar oor 60 NM se wringkrag meer as die Range Rover Sport beskik, met 800 NM. Die feit dat die VW sowat 2180 kg weeg, word nie eers naastenby gevoel deur die dinamiese bakbeheer wat die lugveerstelsel bied nie. Hierdie groot VW kan van 0 tot 100 km/u versnel in slegs 5,8 sekondes en as jy braaf is, sal die Touareg eers by 242 km/u uitasem raak.

Die VW Touareg se paneelbord

Hierteenoor is die Range Rover Sport se syfers 6,9 sekondes van 0-100 km/u en sy beperker laat jou toe om tot by 210 km/u te versnel. Ek moet sê, agter die stuur van die twee het die Range Rover Sport meer sportief gevoel as die Touareg al meen die syfers anders. Die Touareg voel net nie so geplant en rats soos die syfers wil voorgee nie. Die rygehalte van beide die motors is ook uitstekend, maar die Range Rover Sport voel net asof hy heelwat meer sou kon doen as wat jy as bestuurder bereid was om te waag, terwyl die Touareg net mooi die teenoorgestelde gevoel ontlok. Ek het die heel tyd gewonder of die VW werklik daartoe in staat sou wees as ek iets sou probeer. Die Co2-syfer vir die Touareg is 239g/km teenoor die Range Rover se 229 g/km. Die VW se amptelike brandstofverbruik is 9.1l/100km terwyl die Range Rover Sport 8,7l/100km kon aanteken.

In die veld

Die Range Rover Sport SDV8 se paneelbord

Wel, hier is die veskil so duidelik soos daglig. Die Touareg is ‘n baie bekwame voertuig wat enige sypaadjie of randsteen sonder moeite sal kan klim. Jy sal die grootste boot of karavaan met gemak kan sleep, maar as dit by ernstige veldvermoëns kom, kan die Range Rover Sport net soveel meer doen. Die Range Rover se gewone ryhoogte is 213mm en kan tot 278 mm opgelig word met die lugvering. Dit gee ‘n maksimum van 850mm diep water waardeur jy sal kan ry. Die Touareg se normale ryhoogte is 220mm en die lugvering kan tot 300mm verstel word, wat die Touareg in staat sal stel om 500mm water deur te gaan.

Die Range Rover Sport se aantoginvalshoek is 24 grade op die laagste veringverstelling terwyl die Touareg se aantoghoek 22 grade is. Met die lugvering op sy hoogste verstelling kan die Range Rover Sport tot 33 grade aanpak terwyl die Touareg slegs 24 grade sal kan baasraak. Die uitgangshoeke verskil ook heelwat met die Range Rover Sport op gewone ryhoogte wat 24,9 grade kan ry en die Touareg 23 grade. Met die lugvering op sy hoogste verstelling sal die Rangie 31 grade kan baasraak en die Touareg slegs 25 grade.

Gevolgtrekking

Ons is van mening dat beide die motors heeltemal te duur is, maar sou jy dalk ‘n regeringspos beklee en jy wil bietjie vir jou bure wys jy is op die trein, sou ons die Range Rover Sport elke keer bo die Touareg verkies. Teen R1 010 400 vir die Touareg en R1 497 083 vir die Range Rover Sport is beide dié motors slegs vir die staatsamptenare beskore en sou ek persoonlik eerder ‘n Renault Duster aanskaf!

12 May 2015

Honda se gesinswaentjie sonder weerga!

Wat koop jy wanneer jy in die mark is vir ‘n gesinswaentjie met sewe sitplekke, maar kan net nie dit oor jou hart kry om R250 000 plus vir so voertuig te betaal nie?

Wel daar is ‘n paar opsies: Toyota se Avanza is die eerste voertuig wat in jou gedagtes opkom. Maar wil jy regtig jou gesin in dié motor laat rondry? Die bakpanele is papierdun en die hele motor voel sommer of hy net hier anderkant die Limpoporivier aanmekaar gesit is. Verder bied die 1,5-literenjin maar bitter min woema en dan is die sewe sitplekke ook maar baie knap. Die tweede opsie is FAW se Sirius, wat eintlik ook maar net ‘n ougenerasie-Avanza is. Hier kry jy darem so bietjie meer toerusting, maar die ruimte en bougehalte is maar dieselfde as in die Avanza.

Daar is egter twee ander keuses, nuwergenerasievoertuie en beide ook vanaf Japan afkomstig. Suzuki se Ertiga en Honda se Mobilio. Die motors bied uitstekende waarde vir geld met baie goeie bougehalte, asook meer spasie en rygerief as die FAW en die Toyota.

Bakwerk

Die Honda Mobilio deel ‘n onderstel met die Honda Brio en lyk van voor nogal baie na die Brio, maar dit is waar die ooreenkomste eindig. Die Mobilio is 40cm langer as die Brio-sedan; die gevolg is baie beenruimte in beide die tweede en derde ry sitplekke. En ja die derde ry sitplekke is groot genoeg sodat ‘n volwassene daar kan inskuif. Ek kon met my sesvoetlyf maklik daar inpas. Die beste van alles is dat as al sewe sitplekke in plek is dan is daar nog 223 liter se begasieruim. Dit is 62 liter meer as in die Brio-luikrug. Vou die agterste twee sitplekke op, dan word die bagasieruim vergroot tot 521 liter wat 68 liter groter as die Accord se bagasieruim is.

Met die buite-ontwerp van die Mobilio is die indruk geskep van slanke lugdinamika om ‘n kompakte, sportiewe voorkoms te gee. Ruim glasvlakke verseker goeie sigbaarheid en die voorkoms van ‘n oop binneruim. Kragtige karakterlyne langs die kante dra ook by tot die algehele dinamiese vorm van hierdie praktiese waentjie.

‘n Meer beklemtoonde D-pilaar, met die kantglas wat in die rigting van agter omvou, verhoog die sigbaarheid vir derderypassasiers en skep dit ‘n duidelike ontwerpdetail. Die agterklap strek al die pad na die kleur-gekodeerde buffer vir makliker toegang tot die bagasieruim. Groot stertligte en ‘n agterste dakdrukvlerk voeg ook ‘n tikkie sportiwiteit by die Mobilio se pret-om-te-ry-aard.

Enjin

Onder die enjinkap doen Honda se 1,5-literenjin diens. Die enjin lewer 88KW en 145Nm se wringkrag. Daar is ‘n 5-spoedhandratkas wat die voorwiele aandryf. Die enjin lewer sowat 12 Kw meer as dié in die Avanza en 18 KW meer as die Suzuki. Honda het die topsnelheid van die Mobilio beperk tot 140km/u. As mens dink dié tipe motor gaan hoofsaaklik binne stedelike gebiede diens doen en so nou en dan die oop pad vat dan is dit heel aanvaarbaar.

Brandstofverbruik word deur Honda aangegee as 6,1l/100km, maar ons kon met ‘n paar mense aan boord ‘n gemiddeld van 7,3l\100km in stadsverkeer handhaaf.

Gevolgtrekking

Wat rygerief aanbetref, het die Mobilio nogal verbaas. Alles werk seepglad en die stuurgevoel is direk en lig. Dit het parkering nogal baie vergemaklik. Sigbaarheid reg rondom die motor is besonders goed en met ‘n grondvryhoogte van 189mm kon ons ook maklik op ‘n sypaadjie klim om te parkeer by die skool. Ek moet sê wanneer die Mobilio met sewe mense gelaai is dan kry die 1,5-literenjin bietjie swaar as dit by bulte kom, maar skool toe en terug in stadsverkeer is die Hondajie sekerlik by verre die beste koop in die segment. Teen R203 900 wat ‘n 3-jaarwaarborg met ‘n 2-jaardiensplan insluit, is die Mobilio byna R28 000 goedkoper as die Toyota Avanza 1,5 TX en R10 300 duurder as die Suzuki Ertiga wat nie net ‘n kleiner 1,4-enjin het nie, maar ook 12 cm korter is. Met sewe sitplekke in plek is daar slegs 135 liter se pakplek in die Ertiga se begasieruim en baie minder binneruimte in die derde ry sitplekke.

Honda Mobilio 1,5 Comfort

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	4 uit 5
Enjin en ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	36 uit 40

24 March 2015

3-kuns vir Porsche met Macan S Diesel wat Motor van die Jaar inpalm

Gallagher Estate, Johannesburg: Uitnemendheid gevier! Dit is ‘n driekunswen vir Porsche wat die titel van die 2015-WesBank / SAGMJ-Motor van die jaar verower. Die vervaardiger se Macan S Diesel-model is aangekondig as die wenner op ‘n gala-dinee wat deur WesBank, die kompetisie se hoofborg, by Gallagher Estate in Johannesburg aangebied is.

Die Porsche Macan S Diesel het strawwe mededinging onder die elf finaliste gehad. Die veskillende motors het alle segmente verteenwoordig, die beste van die beste in ‘n deursnit van segmente en pryse. Hierdie was seker een van die mees vurig betwiste wenne in die kompetisie se dertigjarige geskiedenis.

Die Porsche Macan S Diesel

Op sy pad na ‘n oorwinning in die 2015 WesBank / SAGMJ-Motor van die Jaar-titel het die Porsche Macan ook verskeie internasionale toekennings versamel, waaronder SNV-kategoriewenner by die AJAC se 2015 Kanadese Motor van die Jaar-toekennings; die AutoExpress Beste kompakte SNV; en die Motor & Driver Editor’s Choice-toekennings in beide die kompakte luukse SNV- en kompakte verrigtings-SNV-kategorieë.

Die Porsche Macan S Diesel word deur motorjoernaliste beskou as een van die beste SNV’s wat daar ooit gebou is. Dis ‘n kompakte dog gespierde voertuig wat die hoogste gemiddelde telling ontvang het van die 28 SA Gilde van Motorjoernaliste-jurielede wie se opdrag dit was om vanjaar se wenner aan te wys.

Die Suid-Afrikaanse Gilde van Motorjoernaliste se SA Motor van die Jaar-kompetisie loop sedert 1986, met WesBank – een van Suid-Afrika se grootste voertuigfinansieringsinstellings – as sy hoofborg sedert die ontstaan daarvan. Hollard Insurance en Motul bied ondersteuningsborgskappe.

Die Suid-Afrikaanse kompetisie is gegrond op die Europese Motor van die Jaar se punte-gebaseerde stelsel, maar is uniek in die motorwêreld deurdat, voordat die finale stemme uitgebring word, elk van die finaliste ook aan ‘n streng toetsprosedure deur die verkose COTY-jurie by die wêreldbekende Gerotek-voertuigtoetsfasiliteit buite Pretoria onderwerp word.

Die jurie word toegelaat om 50 stemme aan al 11 finaliste toe te ken, maar aan ten minste sewe voertuie, en mag nie meer as 10 punte teenoor enige enkele voertuig uitbring nie. Alle stemme word gemotiveer en is oop om ondersoek te word.

Die bekroonde voertuig word geëvalueer en aangeteken in verhouding tot sy segmentmededingers. Terwyl elke voertuig se finale telling bepaal word deur die estetika, dinamika, prestasie, brandstofdoeltreffendheid, veiligheid, tegnologie, onderdelepryse en koste van eienaarskap, om slegs ‘n paar faktore op te noem, is die oorheersende maatstaf waaraan elke voertuig gemeet word algehele uitnemendheid.

“Die SNV-mark groei steeds regoor die wêreld en Suid-Afrika is geen uitsondering nie,” sê Bernard Hellberg Jr, COTY-voorsitter en visevoorsitter van die SA Gilde van Motorjoernaliste. “Die Macan bewys sy oorheersing van die luuksedeel van hierdie segment deur die konsekwente hoë vlakke van motoruitnemendheid wat die Motor van die Jaar-kompetisie ten doel het om te beloon.”

In onlangse jare het die kompetisie baie historiese oomblikke beleef, soos in 2012 toe Hyundai Automotive SA die titel vir die eerste keer in sy geskiedenis verower het en ook die eerste Koreaanse vervaardiger was wat die titel kon wen. In 2011 het die kompetisie ‘n nóg groter opskudding veroorsaak toe die kroon vir die eerste keer in die geskiedenis gedeel is, tussen die BMW 530d en Volkswagen Polo 1.6 TDI. Vanjaar het die SA Gilde van Motorjoernaliste 30 jaar van uitnemendheid gevier. Maar weereens is die bekroning ‘n groot twispunt aangesien dit die derde agtereenvolgende jaar is wat Porsche die titel verower. Baie mense beskou dit as ‘n klug. Maar dit is juis die uitnemende voertuie wat Porsche bou wat hierdie titel vir die derde keer aan hulle besorg!

19 March 2015
Nissan begin jaar goed met nuwe NP200-bakkie

Nissan het besluit om ‘n spesiale weergawe van die baie gewilde NP200 bekend te stel. Hulle noem die uitgawe die “Stealth”.

Die Nissan NP200 Stealth verkoop teen R168 000 en dit sluit ‘n rits fabrieksgemonteerde bybehore in.

Die halfton bakkie is gemik op die leefstylsegment van die mark. Die Stealth is toegerus met ‘n 1,6-petrolenjin. Alhoewel dit in die halftonsegment van die mark meeding, het die NP200 eintlik ‘n drakapasieteit van 800kg, dieselfde as meeste dubbelkajuitbakkies wat heelwat groter is.

Standaardtoerusting in die Stealth is lugversorging, ABS-remme en twee lugsakke asook donkergrys bakverf, ‘n sportrolstaaf op die bak en gelykpassende seiltjie wat die laaibak mooi netjies toemaak. Daar is ook ‘n baie prominente stootstaaf op die neus gemonteer en ‘n bakkleursierrooster. Nissan het besluit om ‘n donker kleur vir beide die rolstaaf en die stootstaaf te gebruik om die “stealth”-element na vore te bring. Dit gee die bakkie dan ook heelwat meer teenwoordigheid op die pad, veral as jy voor hom ry en die aggresiewe voorkoms in jou truspieëltjie agter jou gewaar.

Daar is ook spesiale donker allooiwiele met rooi aksentmiddeldoppe, donker gekleure ruite wat met breekwerende film versterk is en “Stealth”-kentekens langs die kante en agter op die bak wat die Stealth-weergawe van die normale NP200 onderskei.

Om alles te kroon, het Nissan dagryligte ook bygevoeg juis om die Stealth van die minder opsigtelike gewone NP200-bakkies te onderskei. Daar is ook ‘n paar ektra bybehore aan die binneruim van die Stealth bygevoeg, onder andere ‘n Alpine-radio met bloutande en ‘n USB-koppelstuk. Die sitplekke is oorgetrek met spesiale ekovriendelike leer met titanium-kleurinsetsels en Stealth-embleme wat daarop geborduur is. Die vloermatjies het ook dieselfde Stealth-embleem wat daarop verskyn.

Nissan het die Stealth met afstandbeheerde sentralesluiting toegerus.

Teen slegs R168 000, sluit dit ‘n Nissan-6-jaar / 150 000 km-waarborg in.

16 March 2015
Motors: klasbestes 2015 (deel 3): viertrekdubbelkajuitbakkies

Vandag is die dubbelkajuitbakkie amper meer van ‘n status simbool as ‘n Mercedes-Benz. Ons het na al die handrat- viertrekdubbelkajuitbakkies in die plaaslike mark gaan kyk. Van die vervaardigers se produkte is nou al lank in die tand terwyl ander baie onlangs plaaslik bekend gestel is. Daar is 11 verskillende bakkies om van te kies en almal – van die Duitsers tot die Indiërs – het produkte in hierdie segment.

Die keuse is tussen die Isuzu KB, Ford Ranger, Toyota Hilux, VW Amarok, Nissan Navara, Foton Tunland, GWM Steed 5, Mazda BT50, Mahindra Scorpio,Tata Xenon en Mitsubishi Triton.

Hier is ons bevinding van watter een van die klompie die beste kopie in Suid Afrika is. Hierdie is nie ‘n vergelyking om die beste verkoper of selfs die beste 4×4 aan te wys nie. Die doel van hierdie vergelyking is om vir u die lesers te wys dat as u met u eie geld so ‘n voertuig sou wou aanskaf, wat die beste waarde vir u geld sou wees. Ons gebruik vervaardigersyfers en vergelyk alles van grootte tot waarborg en werkverrigting. Daar is 15 verskillende vervaardigersyfers wat in ag geneem is. Hier is ons bevinding.

1

Mazda BT 50 3.2 DK 4×4 SLE (147KW)
R453 900

2

Isuzu KB300 D-Teq DK 4×4 LX (130KW)
R498 100

3

Ford Ranger 3.2 DK 4×4 XLT (147 KW)
R504 900

4

Nissan Navara 2.5 dCi DK 4×4 LE (140 KW)
R495 500

5

VW Amarok 2.0 BiTDi DK Hiline 4Motion (132 KW)
R501 200

6

Foton Tunland 2.8 DK 4×4 Lux (120 KW)
R389 950

7

Toyota Hilux 3.0D-4D DK 4×4 Raider Legend 45 (120 KW)
R505 400

8

Mitsubishi Triton 2.5 DI-D 4×4 DK (131 KW)
R429 900

9

Tata Xenon XT 2.2 4×4 (110 KW)
R279 495

10

GWM Steed 5 2.0VGT DK 4×4 Lux (110 KW)
R289 900

11

Mahindra Scorpio Pick-up 2.2CRDe DK 4×4 Adventure (89KW)
R304 995

Hier was ook ‘n hele paar verrassings. Die topverkoper-Ford Ranger in hierdie segment kon slegs die derde plek op die ranglys behaal terwyl die baie gewilde Toyota Hilux, wat alom as die markleier beskou word, slegs die sewende plek kon behaal. Ons vermoed die lojaliteit wat kopers teenoor Toyota koester, speel ‘n baie groot rol in die verkope van die Hilux. Die Foton Tunland met sy 2.8 Cummings-enjin lê sesde en ander bekende vervaardigers soos die Mitsubishi Triton kon slegs die agtste plek haal. Die gevorderdste voertuig hier, die VW Amarok, moes ook met die vyfde plek tevrede wees ná die Nissan Navara wat eersdaags deur die splinternuwe Navara vervang gaan word.

Die feit dat die Mazda BT50 die wenner is spreek ook daarvan dat dit net soos die Ford ‘n uitsteklende voertuig is; maar anders as die Ford, verkoop die Mazda nie baie goed nie. Ons vermoed dit het baie met bemarking te doen. Wat die Isuzu KB aanbetref, is die bakkie net so onder die radar, maar stof hy die Ranger uit om tweede plek in te neem. Die baie goeie waarborgtyd tesame met die kraglewering en grootte van die bakkie het die deurslag gegee. Wat Tata, GWM en Mahindra aanbetref, dink ons hulle het baie goed gevaar en is beslis ‘n kykie werd wanneer in hierdie segment vir ‘n voertuig gesoek word. Die taai Mahindra kom baie oudmodies voor, maar wat ruimte en rygerief aanbetref, troef die Indiër selfs die Japannese!

23 February 2015
Motors: klasbestes 2015 (deel 2)

Soos met die outomatiese sedanmotors in ons vorige artikel het ons al die nuwegeslagluikrugmotors wat tans beskikbaar is met mekaar gaan vergelyk. Daar is slegs vyf luikrugmotors wat nie heeltemal as primaklas beskou kan word nie, maar so ‘n trappie hoër is as die gewone 1.6-modelle. Die vyf motors beskik almal oor nuwegeslag- kleinkapasiteitenjins wat gekoppel is aan ‘n turbo-aanjaer. Ons vergelyk weereens die motors met vervaardigersyfers wat alles insluit van grootte en ruimte binne tot werkverrigting en brandstofverbruik, asook waarborg en prys. Die vyf motors in hierdie vergelyking is soos volg: Chevrolet Cruze Hatch 1.4 T LS , Opel Astra 1.4 T Essential, Renault Megane 1.2 T GT-line, VW Golf 1.2 TSi Trendline en die VW Golf 1.4 TSi Trendline.

Só vertoon ons ranglys:

Motor nommer 1

Opel Astra 1.4 T Essential R270 500 (103 KW)

Motor nommer 2

Renault Megane 1.2 T GT-line R289 900 (97 KW)

Motor nommer 3

Chevrolet Cruze 1.4 T LS R262 300 (103 KW)

Motor nommer 4

VW Golf 1.4 TSi Trendline R285 600 (90 KW)

Motor nommer 5

VW Golf 1.2 TSi Trendline R270 200 (77 KW)

Wat standaardtoerusting aanbetref, het al die motors byna identiese toerusting, dus die verskil kom voor in die bougehalte, en verpakking van die motors asook die handelaarsnetwerk en waarborge. Ons bevinding vir die nuwegeslagluikrugmotorvergelyking is daarom die volgende.

Nogal verbasend is die feit dat die ooglopende segmentleiers, die VW Golfs, beide deur al drie die ander motors getroef is. Die feit dat die Chevrolet Cruz beter presteer as die Duitser is te danke aan die ruimtebenutting asook die kraglewering en waarborg. Die oogmerk van hierdie vergelyking is om uit te vind watter van die motors uiteindelik die beste koop is.

Feit is egter dat die 1.2 TSi Golf nie veel groter as die 1.2 TSi Polo is nie en die Polo bied meer rygerief met dieselfde werkverrigting en brandstofverbruik teen byna R50 000 minder. Of anders gestel, kan ‘n mens vir R20 000 meer as die 1.4 TSi Golf ‘n Polo GTi koop wat hope meer van alles bied as die Golf en ‘n mens boet nie soveel ruimte in tussen die Golf en die Polo nie. Die Renault Megane GT-line is ook ‘n motor wat meer voel en bestuur asof hy eerder in die Audi A3 of BMW 1-reeks se klas tuishoort. Boonop is hy die motor met die kleinste enjin in dié geselskap. Die feit dat die opel Astra 1.4 T die algehele wenner hier is onderstreep net hoe goed die motor werklik in vergelyking met nuwer motors soos die Renault of die Golf is. Ander vervaardigers met nuwe motors in die mark maar wat nog ou enjintegnologie gebruik, is Mazda met hul Mazda 3 wat toegerus is met ‘n 1.6-eenheid of Toyota se Auris wat nog 1.3- en 1.6-eenhede gebruik en geen turbotegnologie aanwend nie. Hyundai en Kia, asook Honda geen motors in dié segment nie.

10 February 2015
Mercedes-AMG GT

Die nuwe Mercedes-AMG GT is reeds in die VSA vrygestel, maar Suid-Afrikaanse motoriste sal nog ‘n paar maande vir dié gesogte sportmotor moet wag. Die pryse sal na verwagting só lyk:

Mercedes-AMG GT – R1 980 000
Mercedes-AMG GT S – R2 260 000
Mercedes-AMG GT S Edition 1 – R2 500 000

Klik op onderstaande foto’s om te vergroot.

3 February 2015
Motors: klasbestes 2015 (deel 1)

Segment-C-outomatiese-sedanmotors

Wanneer ‘n mens in die mark vir ‘n nuwe motor is, is die keuse gewoonlik baie moeilik en word deur ‘n klomp faktore beïnvloed. Daar is natuurlik heel eerste die feit van wat jy sal kan bekostig, wat jy nodig het in ‘n motor en dan watter motor in ‘n sekere segment die meeste waarde vir jou geld bied. Sommige ouens staan weer erg lojaal teenoor ‘n sekere vervaardiger en hulle kyk selde na wat ander vervaardigers produseer. Ons het ‘n paar vergelykings gaan tref onder verskillende motors in verskeie segmente. Ons hoofkriteria wat gebruik is, is syfers wat vervaardigers self aangee.

Daar is hoofsaaklik na 15 verskillende syfers van elk van die motors gekyk. Daar word punte gegee vir elke syfer en anders as gewoonlik is dit die motor met die laagste punte wat die beste doen; byvoorbeeld as motor A R200 000 kos en motor B R205 000 dan sal motor A een punt ontvang en motor B twee punte. Ons tel dan elk van die 15 verskillende syfers bymekaar en die motor wat die minste punte het, is die wenner van die vergelyking.

Ons eerste segmentvergelyking is segment-C-sedanmotors met outomatiese ratkaste. Daar is die Ford Focus 2.0 Trend sedan outomaties, Honda Civic 1.8 Executive sedan outomaties, Hayundai Elantra 1.6 Premium outomaties, Kia Cerato 2.0 SX sedan outomaties, Mazda 3 2.0 Astina sedan outomaties, Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy outomaties, Renault Fluence 2.0 Dynamique outomaties, Toyota Corolla 1.8 Exclusive outomaties, VW Jetta 1.4 TSi Comfortline outomaties, assook die VW Jetta 1.4 TSi Highline.

Elk van hierdie motors is óf die enigste outomatiese sedanmotor in die onderskeie reeks óf die topmodel in die reeks. Volgens die telkaartmetode waarby ons hou, is die volgende ons bevinding.

Motor nommer 1

Ford Focus 2.0 Trend sedan (125 KW)
R292 900

Motor nommer 2

VW Jetta 1.4 TSi Highline (118 KW)
R331 900

Motor nommer 3

Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy (103 KW)
R292 000

Motor nommer 4

Mazda 3 Astina sedan (121 KW)
R326 300

Motor nommer 5

VW Jetta 1.4 TSi Comfortline (90 KW)
R302 700

Motor nommer 6

Kia Cerato 2.0 SX sedan (118 KW)
R327 995

Motor nommer 7

Renault Fluence 2.0 Dynamique (103 KW)
R294 900

Motor nommer 8

Toyota Corolla 1.8 Exclusive (103 KW)
R296 800

Motor nommer 9

Honda Civic 1.8 Executive sedan (104 KW)
R331 200

Motor nommer 10

Hyundai Elantra 1.6 Premium (96 KW)
R276 900

Alhoewel die motors byna dieselfde spesifikasies het wat luukshede aanbetref, is hierdie ranglys ons poging om die beste-waarde-vir-geld-motor in hierdie segment aan te wys. Die wenner verteenwoordig ‘n volmaakte balans tussen waarde vir geld, werkverrigting, fisieke grootte, asook die pakruimte, padhouvermoë, brandstofverbruik en waarborg. Diensplanne en handelaarsnetwerke tel ook.

Die Ford Focus is wel nie die nuutste onder die motors nie, maar die feit dat hy baie nuwer motors soos die Mazda 3 kon uitstof, onderstreep net die feit van hoe goed die motor van meet af aan was. Ander motors wat ons verbaas het, was die Renault Fluence wat die Toyota Corolla kon troef. Baie mense sal nie eers ‘n tweede keer na die Fransman kyk nie, maar hier is dit nou amptelik: die Renault Fluence in hierdie spesifieke gewaad is ‘n beter kopie as sy Japannese eweknie.

Die feit dat die Hyundai Elantra heel laaste op die ranglys is, beteken nie dat dit ‘n swak motor is nie; dit wys jou net dat die waarde-vir-geld-faktor waarmee Hyundai homself in Suid-Afrika gevestig het glad nie meer geld nie. Die Elantra is die enigste 1.6-liter-motor hier en kan dus nie heeltemal kers vashou by die res nie. Die ander kant van die munt is dat hierdie dalk ‘n bewys is dat Huyndai se enjintegnologie weer begin agter raak teenoor dít wat in die segment beskikbaar is. Na ons mening is die Mazda 3 met sy Skyactive-enjintegnologie die gevorderdste enjin hier en Toyota en Huyndai suig aan die agterste speen met hulle enjintegnologie en sal binnekort iets daaraan moet doen om mededingend te bly.

2 February 2015

Citroën Picasso sonder gelyke in Suid-Afrika

Baie van ons het grootgeword met Franse rygoed in die motorhuis. Enige Franse motor is temperamenteel en nie almal hou van hulle nie. Die mense wat wel van ‘n Franse motor hou, sal altyd ‘n aanhanger wees.

Die drie bekende Franse vervaardigers Peugeot, Renault en Citroën is al drie baie groot vervaardigers in Europa, maar plaaslik is dit slegs Renault wat kan spog as ‘n “groot” vervaardiger. Peugeot en Citroëns is ‘n relatiewe nisproduk.

Een ding van die Franse is dat niemand hulle ooit daarvan sal kan beskuldig dat hul motors oninterresant of selfs lelik is nie. Voeg dan die bougehalte van veral die afgelope drie jaar by, asook die betroubaarheid van WRC-veldrenne, Le Mans en formule-eenbeproefde enjintegnologie en al wat kortkom, is naverkopediens!

Ons kon agter die stuur van die nuutste Ctroën Picasso inskuif. Die Picasso is ‘n veeldoelwaentjie met hope styl! Anders as die vorigegeslag-Picasso wat op die C4 geskoei was, is die nuwe een ‘n motor op sy eie. Met die eerste oogopslag is die nuwe Picasso werklik ‘n koppedraaier. Mense kyk gewoonlik twee keer net om te sien wat dit is. Die onkonvensionele bakvorm is laag en breed met kort oorhange voor en agter. Die lang asafstand en skrefiehoofligte laat die Picasso baie groter vertoon as wat die motor werklik is. Die voorruit is baie groot en loop mooi in die daklyn in. Daar is ook, soos dit ‘n Franse ryding betaam, ietwat ongewone stylneigings soos die groot driehoekvenster tussen die windskerm en die voordeur voor die C-pilaar. Die agterste kantruit se lyne sluit ook glad nie by die agterste hoekvenstertjie aan nie, wat weer agter die C-pilaar tussen die agterdeur en die luikdeurwindskerm geleë is.

Binnelangs bied die Picasso baie meer ruimte as wat enige iemand sou vermoed wanneer hulle buite die motor staan. Ons toetsmotor is die topmodel in die reeks van twee. Daar is letterlik leer- en subtiele chroominsetsels oral deur die binneruim. Dit lyk en voel soos die besigheidsklas van ‘n A380.

Vyf individuele sitplekke, wat netjies met tweekleurleer oorgetrek is, spog deur die binneruim. Elke sitplek kan op sy eie vorentoe en agtertoe verstel word. Elektriese verstelling vir die voorste sitplekke, asook verhitting en massering en selfs ‘n gemak- uitskopfunksie vir die voorste passasier is teenwoordig. Daar is sonblindings wat netjies in die deure wegsink in elke deur asook opslaantafeltjies agter die voorste sitplekke, kompleet met liggies by elkeen. Die sonskerms voor die bestuurder en voorste passasier kan ook terugskuif om die voorruit tot binne in die daklyn te vergroot. Daar is ‘n groot panoramiese glasdak wat die hele binneruim nóg groter laat voel en met die druk van ‘n knoppie kan die dak met ‘n ligte materiaalblinding toegeskuif word. Netjiese bêrekissies onder die vloere en laaitjies en gaatjies is oral deur die kajuit beskibaar vir allerhande voorwerpe.

Die Citroën Picasso se vliegtuigtafeltjie agter

Die begasieruim bied meer as 500 liter se laairuimte. Om dit in perspektief te plaas: dit is groter as die laairuim in ‘n E-klas-Mercedes of 5-reeks-BMW. Die begasiedeksel word ook elektronies beheer met die druk van ‘n knoppie op die sleutel. Ons toetsmodel was ook toegerus met die sleutellose toegang waar die bestuurder slegs die sleutel in sy sak hoef te hê om die deure oop te maak of selfs die motor aan te sit.

Wat my egter baie beïndruk het was die hoeveelheid elektroniese luuksheid, veiligheid en geriefstoerusting wat in die Picasso geprop is. Daar is parkeerhulp voor en agter en die motor kan homself parkeer met die druk van ‘n knoppie. Al wat jy moet doen, is om jou voet net so oor die rem te hou en jou arms weg te hou van die stuurwiel af. Dan moet jy net die motor se outomatiese rathefboom skakel wanneer die motor daarom vra. Daar is aanpasbare togbeheer wat die motor se spoed reguleer volgens die verkeer voor hom en daar is baanwisselwaarskuwings wat die bestuurder waarsku wanneer hy per ongeluk op ‘n langpad uit sy baan uit ry. Die stelsel waarsku nie net nie; hy pluk ook aan die sitplekgordel om die bestuurder wakker te maak indien die motor uit sy baan gaan. Daar is kameras reg rondom die motor en selfs ‘n helikopterfunksie waar jy die motor reg van bo sien sodat jy mooi kan sien waar randstene of klippe of kinders is. Outomatiese klimaatbeheer vir vier individuele sones, ABS en EBD, asook glybeheer, is alles standaard. Alle funksies binne die motor kan van die 7-duimraakskerm beheer word. Dit is werklik mooi uitgelê en maklik om te gebruik.

Die Picasso is beskikbaar met slegs een enjin in Suid Afrika. Dit is ‘n 1,6-literturbodieseleenheid met 85 Kw se krag en 270NM se wringkrag. Die motor is lig en dus voel die enjin heelwat sterker as wat dit op papier voorkom. Uitlaatgasse is slegs 105 gram kooltof/km en verbruik is ‘n ongelooflike 4l/100km. Die Picasso is werklik suinig met die voggies. Daar is ‘n 6-spoedhandratkas wat die voorwiele aandryf en met ons verrigtingstoets kon ek gemaklik die maksimumsnelheid van 190km/u haal. Die 1,6-literenjin is meer daarop gemik om ekonomiese verrigting te bied as werklike sportverrigting en daarom word 100km/u eers by 11,2 sekondes bereik.

Die Picasso is slegs 4,4 meter lank maar oor die 2 m breed met die kantspieëls ingesluit. Vir so ‘n kompakte motor bied die Picasso werklik meer as genoeg ruimte vir enige gesin.

Teen R345 000 vir die Intensive-model is hierdie Picasso regtig ‘n goeie koop. Daar is ‘n 5 jaar/100 000 km-diensplan by die prys ingesluit en ek wil my verstout om te sê hierdie Picasso het nie sy gelyke in die Suid-Afrikaanse motormark nie.

Citroen Picasso e-Hdi 115 Seduction

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	5 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	38 uit 40

14 January 2015

Nuwe Nissan Sentra ‘n mededingende pakket

Wie kan die immergroen Nissan Sentra van die negentigerjare vergeet?. Die motor was byna net so gewild soos die Toyota Corolla. Nissan het om een of ander rede die naam met die Almera vervang en daarna het ons skoon van die Sentra vergeet.

Ná die Almera het die vreemd ontwerpte Tiida op plaaslike paaie gearriveer en alhoewel die Tiida baie ruim was, was die motor een van die lelikste motors in Suid-Afrika. Nou is die Tiida weer met die Sentra vervang en dit wil voorkom asof Nissan sy kop terug het.

Die nuwe Sentra is ‘n perd van ‘n heel ander kleur. Die motor is nie net heelwat groter as die vorige-geslag-Sentra nie, maar ook heelwat groter as die Tiida en selfs die Primera van vroeër dae. Die laaste Sentra in Suid-Afrika het ‘n totale lengte van 3 975mm gehad met ‘n asafstand van 2 430mm. Die nuwe Sentra se totale lengte het gegroei tot 4 625mm met ‘n asafstand van 2 700mm. Dit is 100mm langer as die Tiida se asafstand van 2 600mm en byna 155mm langer as die Tiida. Die huidige Corolla se lengte is self 4 620mm, slegs 5mm korter as die Sentra. Die nuwe Sentra is ‘n mooi motor met sagte lyne, asook doelgerigte baklyne wat groot voor- en agterligte beklemtoon. Die sterk gevormde wielboë aan die voorkant beklemtoon ook die sportiewe dog gesofistikeerde vorm van die Sentra.

Die ware troefkaart van die nuwe Sentra is sy binneruim en veral die begasieruim. As ‘n sesvoeter kon ek baie gemaklik agter die stuur inskuif en dan uitklim en agter die bestuurdersitplek inklim sonder om enige ruimte vir my bene, skouers of kop in te boet. Die begasieruim kan ‘n hele 510 liter se tasse sluk.

Die motor lyk mooi van buite, is goed uitgedink aan die binnekant en bied hope ruimte vir enige gesin. Stowwe aan die binnekant is van ‘n relatiewe goeie gehalte, maar skiet bietjie te kort teenoor dié van die Corolla. Die blink plastiekinsetsels in die binneruim is goed geplaas, maar vertoon bietjie goedkoop.

Sentra paneelbord — Binneruim van die Nissan Sentra

Dan is daar iets snaaks aan die motor. As jy aangestap kom na die motor toe, lyk hy duursaam, maar dit is asof die deure nie genoeg gewig het nie, vleis kom kort. Sit jy binne die motor, voel die bakwerk en panele te dun vir hoe die motor vertoon. Ek wil nie Sjinees en Nissan in dieselfde sin gebruik nie, maar dit voel werklik so Sjineserig binne-in die motor. Geen geratel of los panele of enige so iets nie; die motor se gevoel is net nie wat die pakket van buite belowe nie.

Hierdie is ‘n wêreldmotor en word onder andere in Meksiko, die VSA en ja, in Sjina aanmekaargesit. In Austalië is hy bekend as die Pulsar en in Japan as die Sylphy; in die VSA is dit die Sunny en in Asië is dit die Bluebird. Ons dink die motor is ‘n stap in die regte rigting wat die voorkoms betref. Wat die enjins aanbetref, is daar slegs een enjin in Suid Afrika beskikbaar en dit is die 1,6-literpetrolenjin.

Die eenheid lewer 85 Kw en 154 NM se wringkrag. Twee ratkaste is beskikbaar: die 5-spoedhandratkas en ‘n 5-spoed- outomatiese palwisselratkas. Hierdie motor sal nou nie die wêreld aan die brand ry nie, maar die 1,6-literenjin kry die Sentra aan die gang en uitlaatgassyfers van 156 g/km CO2 vir die handrat en 149g/km vir die outomaties is binne die norm vir die euro 4-kategorie-enjins.

Op die pad is die Sentra baie voorspelbaar en die voorwielaandrywing laat ook heelwat onderstuur in vinnige draaie toe. Die motor ry sag, maar ‘n mens kan agterkom die enjin is ‘n ou-generasie-enjin en loop nie heeltemal so glad soos dié in die Koriane nie.

Teen R231 300 vir die handrat en R254 000 vir die outomaties dink ons jy gaan ver soek om ‘n motor te kry wat bied wat die Sentra jou bied, beide wat ruimte en betroubaarheid aanbetref, maar ook met rugsteun vir die prys. Selfs van die Sjinese is al duurder vir minder motor.

Die prys sluit ook ‘n 3-jaardiensplan in.

Telkaart

Nissan Sentra 1.6 Acenta

Prys	5 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	3 uit 5
Op die pad	3 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	33 uit 40

17 November 2014

Twee koepee-keuses!

Die koepee of dan tweedeursedanmotor is beina net so lank met ons as die gewone vierdeursedanmotors. Hierdie tipe motors is iets wat ek persoonlik nog nooit kon verstaan nie.
Hoekom wil jy ‘n groot lang motor met ‘n redelike bagasiebak en vier sitplekke koop as hy slegs 2 deure het en dit bitter moeilik is om agter in te klim? Die meeste koepeemotors is dan ook nog so knap agter dat geen normale mens daar kan sit nie; dit is eintlik slegs vir kinders of mense sonder bene geskik.

Wel dié tipe motors is te koop en duidelik is daar ‘n groot genoeg mark daarvoor want anders sou vervaardigers dié soort motor lankal vanuit hul modelreekse verwyder het.

Ons het na twee koepeemotors in die plaaslike motormark gaan kyk.

Die Kia Cerato Koup van voor

Kia Cerato Koup 1.6 T

Dink ‘n mens aan Koreaanse motors dan is ‘n sportkoepee eintlik die laaste tipe motor waarmee ‘n mens die Koreane sal vereenselwig. Die Oosterse rygoed is baie meer bekend vir die waarde-vir-geldfaktor, asook oor die laaste paar jaar vir mooi, doelgerigte en ekonomiese rygoed.

Die Kia Cerato Koup van die sykant gesien

Die bakwerk van die nuwe Cerato Koup het sagte ronde, dog moderne lyne wat jou oë op reis neem. Die groot luginlaat voor onder die stamper en die groot skerp gevormde hoofligte maak ‘n sterk indruk. Hierdie is die tweede weergawe van die tweedeur-Cerato wat plaaslik beskikbaar is. Die vorige weergawe was in 2010 op ons paaie. Die motor het skerp sportiewe lyne gehad, maar daar was niks anders onder die enjinkap as wat ‘n mens in die gewone sedan sou kry nie. Met hierdie nuwe weergawe is dinge heelwat anders. Die motor is in alle opsigte groter, mooier, beter en sommer baie vinniger ook. Eienskappe soos groot, raamlose deure en gemakskenmerke soos armpies wat die sitplekgordel vir jou aangee, is teenwoordig.

Die Kia se paneerlbord

Onder die enjinkap

Hier skuil Kia se 1.6- turbo-aangejaagde GDI-enjin wat dan ook Kia se eerste turbo-aangedrewe enjin is. Die 1.6-liter ontwikkel 152 Kw en 265 Nm se wringkrag. Om dit in perspektief te plaas, die VW Golf GTi met sy 2.0-literenjin lewer slegs 10 Kw meer teen 162 Kw. Dit is nogal heelwat krag uit ‘n 1.6-litermeuletjie. Die enjin verplaas die krag deur ‘n 6-spoedhandratkas na die voorwiele en dit gebeur superglad en sonder enige turbotraagheid. Ons kon ‘n verrigtingsyfer van 7,2 sekondes van rus tot by 100km/u aanteken en Kia gee die maksimum snelheid as 224km/u aan. Juis omdat die enjin slegs ‘n 1.6-liter is, maak dit die Kia Cerato lig op die voggies en selfs teen inklim-en-jaagsnelhede was die 7,2 l/100km-brandstofverbruik haalbaar. Die motor doen alles so gemaklik en stil dat ek nie een keer gevoel het die motor werk te hard of voel te hard of te sag of te stamperig of iets nie. Alles is baie goed uitgepluis en voel in die kol.

Binneruim van die Kia

Binneruim

Die Kia Cerato Koup bly ‘n tweedeurkoepee wat die in- en uitklim vir die agterste passasiers enigsins moeilik maak, maar ruimte binne is verbasend en alhoewel ek self nou nie ver sou wou ry agter in die motor nie, was die kop-, skouer- en beenruimte agter beter as in enige ander koepee waarin ek al gesit het. Die afwerking van die binneruim is ook van hoogstaande gehalte met gehalteoppervlakte en leerinsetsels op al die regte plekke. Die sitplekke was veral opvallend groter en gemakliker om in te sit as wat ‘n mens van ‘n sportkoepee sou verwag.

Die Kia se bagasiebak

Instrumente is duidelik en logies uitgelê, met alles wat net reg voel en reg werk. Daar is nie ‘n oormaat van knoppies nie en die kajuit is ook baie subtiel sportief. Geen helderrooi sitplekgordels of plastiekrooi insetsels nie, net stylvolle gemaklike gehalte rondom jou. Wat die bagasielaairuimte aanbetref, is daar 433 liter se pakplek, meer as genoeg vir ‘n paar reistasse.

Gevolgtrekking

Teen R335 000 is die Kia Cerato Koup 1.6T na ons mening goeie waarde vir geld, veral as ‘n mens kyk wat ander koepeemotors jou bied.

Kia Cerato Koup 1.6 T GDi

Prys 4 uit 5

Voorkoms buite 5 uit 5

Binneruimgehalte en afwerking 5 uit 5

Ruimte en praktiese toepassing 4 uit 5

Agter die stuur 5 uit 5

Enjin en ratkas 5 uit 5

Op die pad 5 uit 5

Veiligheid 5 uit 5

Totaal 38 uit 40

Die BMW 220i van voor

BMW 220i

Ons het ook die geleentheid gehad om BMW se nuwe babakoepee onder hande te neem. Die 220i is die intreevlakmodel van die Koepee-2-Reeks.

Sy-aansig van die BMW 220i

Wat die bakwerk betref, lyk die 220i mooi en sportief van voor. Daar is egte BMW-lyne met kort oorhange en die wiele wat reg op die hoeke van die bakwerk gemonteer is. Die motor hurk ook baie laag op die pad. Die agterkant is na ons mening die swak plek in die ontwerp. Dit is asof die treffendheid van die ontwerp effens skipbreuk gelei het met die agterligte en veral die kajuit: hoe dit op die bakwerk rus, lyk effens uit verhouding.

Paneelbord van die BMW 220I

Onder die enjinkap

Hier doen BMW se 2,0-literpetrolenjin met ‘n turbo-aanjaer diens. Die enjin ontwikkel 135 Kw en 270 Nm se wringkrag. Daar is ‘n 6-spoedhandratkas wat krag na die agterwiele toe stuur. Kraglewering is baie glad en regdeur die toerestrek is daar meer as genoeg wringkrag. Juis omdat daar van ‘n turbo-aanjaer gebruik gemaak word, sou ‘n mens dink daar is traagheid. Geen turbotraagheid is te bespeur nie en wanneer die motor luier, moet ‘n mens kyk of die toereteller beweeg so stil loop die enjin. Verrigtingsyfers is heel aanvaarbaar met ‘n 0-100km/u-tyd van 7 sekondes en ‘n maksimumsnelheid van 235km/u. Die enjin is nog suinig met die koolstofgasse ook teen slegs 142g/km.

Agterste ruim in die BMW 220i

Die motor voel groter as wat hy werklik is, nie meer ruimte binne nie, want daar is regtig nie veel nie. Die neus en die gevoel op die pad voel groter as wat die motor is. Die lang neus maak parkering ook moeilik en jy moet die heel tyd dophou waar jy parkeer. Klim jy egter uit en stap weg van die motor af dan sien jy eers hoe kort en laag sy is.

Binneruim

Die 220i is pure BMW, met goed afgewerkte leerbekleedsel en gehaltestowwe vir die tapyte en dak. BMW-eienaars sal tuis voel in die motor. Die sitplekke het ‘n knoppie wat jy druk sodat die sitplek vorentoe kan skuif sodat iemand agter in kan klim. Ruimte agter is egter uiters beperk en glad nie vir volwassenes geskik nie, tensy die bestuurder self ‘n pikkie is.

Bagasieruim van die BMW 220I

Laairuimte is meer as genoeg met 390 liter se pakplek. Daar is byna elke luuksheid waaraan ‘n mens kan dink, van togbeheer tot parkeerhulp, parkeersensors voor en agter, outomaties verstelbare sitplekke, blou tande vir die radio, ens.

Op die pad

BMW-eienaars sal vinnig vir jou sê alle BMW’s is loutere bestuursgenot! Vir my is hierdie een van die BMW’s wat ek ongemaklik was om te bestuur. Ek kon nie my sit ordentlik kry nie; dit is asof die sitplekverstelling nie hoog genoeg kan opstel nie. Die onderstel van die 220i is goed gebalanseerd met goei gewigverspreiding, maar die rit is effens harder as wat ek dit sou wou hê.

Gevolgtrekking

Teen R425 000 sonder enige duur opsies is die BMW 220i nie goedkoop nie. As ‘n mens in ag neem dat hy eintlik die 1-reekskoepee is wat nou as die 2-reeks bekendstaan en dit is nog boonop die intreemodel van die 2-reeks dan is hierdie ‘n ware premiumprys vir ‘n klein motortjie.

BMW 220i

Prys 3 uit 5

Voorkoms buite 4 uit 5

Binneruimgehalte en afwerking 5 uit 5

Ruimte en praktiese toepassing 3 uit 5

Agter die stuur 4 uit 5

Enjin en ratkas 5 uit 5

Op die pad 4 uit 5

Veiligheid 5 uit 5

Totaal 33 uit 40

5 September 2014
Toro Rosso stel jongste F1-bestuurder ooit aan!

Die F1-span Toro Rosso wat voorheen die Minardi-span was het so pas aangekondig dat Max Verstappen, die seun van Jos Verstappen wat in 2003 vir Minardi gejaag het, hul nuwe bestuurder vir 2015 sal wees. Verstappen junior is slegs 16 jaar oud en vervang vir Jean-Eric Vergne, die veteraan in 2015.

Max Verstappen: net 16 jaar jonk.

Vergne wat nou eers 24 is, het in 2012 vir Toro Rosso begin jag en die spanbaas Franz Tost het bevestig dat Vergne nog ‘n kans in F1 verdien. Dit sal beslis net nie by Toro Rosso wees nie.

Verstappen sal 17 jaar oud wees wanneer hy in Maart 2015 sy eerste F1-wedren aanpak.

20 August 2014

Superblitsbukskoning!

Met soveel motors om van te kies in Suid Afrika kan dit ‘n baie moeilike keuse raak. Sê nou maar net jy is in die mark vir ‘n motor wat superverrigting bied, praktiese elkedagpendel en nie te swaar op jou sak sal wees nie. Wat koop jy?

Daar is ‘n paar opsies. Mens dink aan blitsbukse soos die Ford Fiesta ST of VW Polo GTi, maar die motors is effens knap en nogals duur vir sulke klein motortjies. Daar is ander opsies soos die groter VW Golf GTi en Ford Focus ST, maar met die nuwe generasie Mercedes A45 AMG en BMW se M135i is die VW en Ford nie regtig opgewasse nie.

Ons het na ‘n paar motors gaan kyk wat wel kers sal kan kers vashou by die twee Duitsers.

Audi S3 Sportback

Die gewone Audi A3 is een van my gunstelingmotors op die pad vandag en by verre een van die bestes in die segment. Voeg nou hierby Quattro-aandrywing wat gekoppel is aan Audi se S-Tronic-ratkas wat blitsig gladde ratskakelings moontlik maak. Roer ‘n bietjie en sit dan ‘n monster- turbo-aanjaer by wat kraglewering van 206 KW uit die 2-liter- viersilinderenjin pomp en jy sit met ‘n motor wat sekerlik die BMW en die Merc goed sal skrikmaak!

Versnelling van 0-100 km/u gebeur in slegs 5,1 sekondes en die S3 is elektronies beperk tot ‘n maksimumsnelheid van 250km/u. Vergelyk dit onderskeidelik met die M135i se 4,9 sekondes van 0-100km/u en die A45 se 4,6 sekondes dan sien jy dat die Audi maklik met sy twee landgenote kan saamgesels.

Wat vir ons uitstaan, is die bougehalte en die weelderige stowwe wat dwarsdeur die binneruim gebruik is. Hier is die S3 in ‘n ander klas. Die ruimte binne is ook opvallend meer in die S3 en dan praat ons nie eers van die ritgehalte nie. Die A45 sal jou valstande laat uitval, so hard is sy vering en die M135i se stert is nou weer baie lig en jy moet die hele tyd baie versigtig met die lepelvoet wees om nie die stertkant te laat gly nie. Kyk ‘n mens na die prys dan is die S3 ‘n hele R40 000 goedkoper as die BMW en ‘n aks meer as R102 000 goedkoper as die A45. Die S3 is ook die suinigste met die voggies teen 6,9 l/100km en pomp die minste koolstofdioksied die lug in met ‘n syfer van 160g/km CO2.

Audi S3 Sportback

Prys	3 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	4 uit 5
Agter die stuur	5 uit 5
Enjin en ratkas	5 uit 5
Op die pad	5 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	37 uit 40

Opel Astra OPC

Nog ‘n Duitser wat nie so bekend in Suid Afrika is nie, is die Opel Astra OPC. Die motor is geskoei op die Astra-koepeeweergawe, maar in OPC-gewaad is die Astra ‘n perd van ‘n heel ander kleur. OPC is ‘n akroniem vir Opel Performance Centre en hierdie motor is nou regtig ‘n bewys van wat tegnologie in ‘n motor kan beteken.

Ons toetsmotor is toegerus met Opel se 2-literpetrolenjin met ‘n groot turbo-aanjaer. Klink dit bekend? Ja, net soos in die S3 is dit ‘n klein enjintjie met ‘n groot turbo wat die OPC sy 206 Kw gee. Daar is nie minder as 400Nm se wringkrag beskikbaar nie en ons kon ‘n 0-100km/u tyd van 6,2 sekondes aanteken. Opel gee die maksimumsnelhied aan as 250 km/u, maar ons kon net 243 km/u op ons toetsrit aanteken.

Die groot verskil tussen die OPC en die S3 is dat die hele 206 Kw in die OPC deur die voorwiele na die teerpad versprei word. Die ongelooflike hiervan is dat die motor byne geen wringstuur het nie. Gewoonlik in voorwielaangedrewe motors met baie krag trek die motor links of regs onder harde versnelling of vinnige ratskakelings, maar nie hier nie. Krag is volop en sommer baie daarvan. Alhoewel die OPC ligter as die S3 voorkom, is dit inderdaad effens swaarder teen 1373kg tenoor die S3 se 1360kg. Agter die stuur van die motor kan ‘n mens voel dat die motor swaar is. Hy voel heeltemal te swaar vir ‘n blitsbuks. Bougehalte is baie goed en die OPC met sy Recaro-sportleersitplekke staan niks terug vir enige van sy landgenote nie. Dink ‘n mens terug aan vorige jare se Opels was hulle altyd op standaard met enjinontwikkeling en tegnologie, maar bougehalte het tekort geskiet. Die nuwe generasie Opels is baie goed aanmekaar gesit en voel en lyk enige dag net so luuks en duursaam soos enige BMW, Mercedes of Volkswagen. Let wel, ons noem pertinent nie Audi nie, want Audi is net op ‘n ander standaard wat bougehalte aanbetref.

Die OPC is slegs in driedeurgewaad beskikbaar dus anders as die A3 Sportback met sy 5 deure, is daar heelwat minder ruimte binne die OPC. Wat brandstof verbruik aanbetref, het die OPC ook teleurgestel. Ons kon slegs ‘n syfer van 9,1 l/100km aanteken. Dit maak nou nie saak hoe mooi ons probeer ry het nie, die OPC wou net nie beter syfers aanteken nie. Ons meen dit is dalk die prys wat jy sal moet betaal vir ‘n verrigtingsenjin, maar aan die anderkant, kyk ‘n mens na die S3 met beter verrigting en sommer baie beter brandstofverbruik, dan is dit haalbaar.

Opel Astra OPC

Prys	3 uit 5
Voorkoms buite	5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	3 uit 5
Agter die stuur	3 uit 5
Enjin en ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	32 uit 40

Volkswagen Golf R

In wese is die Golf R en die S3 geskoei op dieselfde konsep. Die feit is egter dat die Golf R meer soos ‘n warmgemaakte Golf GTi voel. Dit is snaaks want die Golf GTi is ‘n volmaak gebalanseerde motor met net genoeg van alles. Die Golf R voel losser, minder goed gebou as die Gti.

Die R is mooi en baie subtiel in voorkoms. Daar is geen flambojante skorte en drukvlerke soos by die OPC nie. Ons dink dit gaan ‘n goeie oog kos om die verskil tussen die GTi en die R op straat raak te sien. Tog voel en ry die Golf R baie anders as die GTi. Die ritgehalte is baie nader aan die van die Mercedes A45 AMG. Dit is baie hard en en die DSG- outomatiese ratkas is ook nie naastenby so vinnig of so ‘n groot plesier soos die S-Tronic wat in die S3 beskikbaar is nie.

Klim jy uit die Quattro S3 uit in die 4wielaangedrewe Golf R voel die R net losser, harder en stadiger as die S3. Die Golf R word aangedryf deur dieselfde 2-literenjin wat die S3 gebruik. Kraglewering is identies aan dié van die S3 met 206 Kw en 380 Nm se wringkrag wat na al vier wiele versprei word. Op papier gee Volkswagen die Golf R se verrigtingsyfers aan as 5 sekondes van 0-100km/u, maar ons kon net-net 5,3 sekondes haal. Die maksimumspoed is ook net soos die S3 beperk tot 250km/u. Binnelangs is die Golf R goed toegerus met leer en alles wat oop en toe maak soos dit hoort in ‘n luukse blitsbuks, maar dinge in die S3 voel en lyk net beter. Selfs die OPC lyk en voel beter aanmekaargesit as die Golf R. Wat die brandstofverbruik aanbetref, kon ons ‘n syfer van 7,1 l/100km aanteken. Dit is heel aanvaarbaar vir ‘n verrigtingsmotor in die klas en die uitlaatgassyfer van 159g/km CO2 is ook indrukwekkend vir hierdie tipe motor. Teen R499 900 is die Golf R glad nie goedkoop nie, dit is ‘n hele R91 000 duurder as die GTi, maar steeds R17 500 duurder as die OPC teen R482 400. Die Audi S3 Sportback teen R519 000 is slegs R19 000 duurder as die Golf R, maar na ons mening elke sent werd.

Volkswagen Golf R

Prys	3 uit 5
Voorkoms buite	3 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking	4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing	5 uit 5
Agter die stuur	4 uit 5
Enjin en ratkas	4 uit 5
Op die pad	4 uit 5
Veiligheid	5 uit 5
Totaal	32 uit 40

Ons gevolgtrekking is dus dat as jy in die mark is vir ‘n superblitsbuks dan is die Audi S3 Sportback beslis kop en skouers beter as die res.

18 August 2014

Category: Motors

Voorkoms

Binneruim

Enjinkrag

In die veld

Gevolgtrekking

Bakwerk

Enjin

Gevolgtrekking

Honda Mobilio 1,5 Comfort

Só vertoon ons ranglys:

Segment-C-outomatiese-sedanmotors

Motor nommer 1

Motor nommer 2

Motor nommer 3

Motor nommer 4

Motor nommer 5

Motor nommer 6

Motor nommer 7

Motor nommer 8

Motor nommer 9

Motor nommer 10

Citroen Picasso e-Hdi 115 Seduction

Telkaart

Nissan Sentra 1.6 Acenta

Kia Cerato Koup 1.6 T

Onder die enjinkap

Binneruim

Gevolgtrekking

Kia Cerato Koup 1.6 T GDi

BMW 220i

Onder die enjinkap

Binneruim

Op die pad

Gevolgtrekking

BMW 220i

Audi S3 Sportback

Audi S3 Sportback

Opel Astra OPC

Opel Astra OPC

Volkswagen Golf R

Volkswagen Golf R