Die legendariese Kyalami-renbaan in Midrand is gisteroggend teen ‘n rekordprys van R205 miljoen verkoop. Dit is die hoogste prys wat nog vir ‘n enkele stuk grond in Suid-Afrika betaal is.
Voor die veiling was daar heelwat mense wat hul kommer uitgespreek het oor die toekoms van die renbaan wat al vir 50 jaar lank motorsportentoesiaste vermaak. Die baan is ook die enigste baan in Suid Afrika waar groot name soos Micheal Schumacher, Alain Prost, Nigel Mansel en Ayrton Senna al gejaag het.
Die Kyalami-renbaan ten noorde van Johannesburg
Al die vrese van motorsportgeesdriftiges was verniet want net voor middagete het Porsche Suid-Afrika die baan gekoop!
Suid Afrika se voorste renbaan is veilig en daar sal vir nog lank motorwedrenne daar aangebied word. Ons kan maar net hoop dat daar spoedig weer ‘n Formule 1-wedren gehou sal word. Die laaste internasionale F1-wedren het in 1993 by Kyalami plaasgevind. Dit was heer Schumacher se 7de F1-wedren van sy loopbaan en Nigel Mansel het die betrokke wedren in sy Williams gewen!
Ford Suid-Afrika is gister onthul as die Amerikaanse motormaatskappye wat dreig om sy fabrieke te sluit weens die onstabiele arbeidsomgewing in die land.Dié onthulling kom net enkele ure nadat die nasionale tesourier van Numsa, Mphumzi Maqungo in die Nangoza Jebe-saal in New Brighton, Port Elizabeth, gesê het dat die vakbond aan BMW, die Duitse motorvervaardiger, gesê het dat hy “maar die land kan verlaat as hy so voel”.
Intussen het die Staal- en Ingenieursnywerheidsfederasie van Suid-Afrika (Seifsa op Engels) se kommunikasiebestuurder Ollie Madlala bevestig dat Ford SA gedreig het om hom aan die land te onttrek.
“Die uitvoerende beampte van Seifsa, Kaizer Nyatsumba, is deur die uitvoerende beampte van Ford-motorkorporasie Suid-Afrika, Jeff Nemeth, wat gesê het dat die maatskappy moontlik sy werksaamhede kan beëindig as gevolg van die onstabiele omgewing.
“Die inligting is gedeel, wat aandui wat die vlak van kommer in die land oor die Numsa-staking is en die skadelike invloed daarvan op verskillende ekonomiese sektore, nie net die metaal- en ingenieurswesesektor nie.
“Dit was ‘n feitelike verklaring en nie bedoel om druk op enigiemand te plaas nie,” het sy gesê.
Nóg Nemeth, nóg Ford se nasionale kommunikasiebestuurder, Alisea Chetty, kon vir kommentaar bereik word.
Seifsa verteenwoordig 20% van die 10 500 maatskappye in die bedingingsraad maar dek meer as die helfte van die werknemers.
In ‘n verklaring wat gister deur General Motors SA uitgereik is, sê die maatskappy dat 30 000 mense regstreeks by die motorvervaardigers in diens is, terwyl ‘n verdere 200 000 onregstreeks via die nywerheid werksaam is.
Intussen het Magungo gesê dat die vakbond nie “afgepers gaan word” deur waarskuwings oor reeds brose ekonomie nie.
“Die werklikheid van die saak is dat die motorbedryf vandeesweek aan ‘n sloerstaking onderworpe sal wees, dan gaan die res voort en dit was die oogmerk van die staking.
“Die doel van die staking is om die slaan waar dit seermaak en diegene wat dink dat ons op ‘n wittebrood is – nee!
“BMW het vir ons geskryf dat, indien die staking voortgaan, gaan hulle uit die land onttrek.”
“Toe sê ons vir hulle: Nou maar onttrek dan. Waai as julle wil.”
Ons het nou al ‘n hele klomp keer oor die nuwe neiging in die motorwêreld geskryf dat vervaardigers se motors al hoe groter word en die enjins al hoe kleiner. Dit is nie net die vordering van tegnologie wat die skuif motiveer nie, maar ook die toenemende wetgewing oor omgewingsbesoedeling.
Die Chevrolet Cruze 1.4T LS S
Hierdie week kyk ons na drie motors wat eintlik kompakte gesinsedans moes wees, maar deesdae amper as volgrootte sedans kan diens doen. Al drie die motors het vier deure, vyf sitplekke en ‘n reusebagasiebak. Alles eienskappe van ‘n gesinsedan, maar al drie word aangedryf deur piepklein enjintjies en al drie lewer meer krag as die Toyota Camry 2.2, wat vir baie jare die beste verkoper van gesinsedans in Suid-Afrika was.
Ons het die Chevrolet Cruze 1.4T LS, die Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy Sedan en GWM se C50T Elite vir ‘n paar dae kon bestuur.
Voorkoms
Die sagte lyne van die Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy
Wanneer dit by ontwerp en tegnologie kom, is die Opel Astra sekerlik die mooiste van die drie motors. Sagte, skoon lyne beklemtoon die Astra se familiemotorstatus en gee die motor na ons mening iets wat die Cruze en die C50T nie het nie, so ‘n effense vroulike gevoel. Die motor kom heelwat sagter, so asof dit spesifiek vir ‘n vrou ontwerp is, voor. Daar is vloeiende lyne wat netjies afgerond word met ‘n sagte hoofligontwerp en relatiewe klein kantruite. Die enigste sportiewe wenk wat die motor laat, is die sterk lyne oor die onderkant van die deure.
Die Chevrolet Cruze van agter
Die Cruze aan die ander kant se ontwerp is weer sterk en straal ‘n besliste manlike gevoel uit. Dit beskik oor groot luginlate voor, asook groot wielboë en heelwat groter kantruite. Reguit skerp lyne voor en agter onderstreep die harder ontwerp. Die Sjinese C50T se ontwerp is so ietsie tussen die Cruze en die Astra. Dié motor staan heelwat laer in sy sokkies en vertoon plat. Dit is nie asof die C50T lelik is nie, maar daar skort iets; dit laat ons nogal aan die Kia Clarus en Hyundai se eerste Sonata dink. Die ontwerp is vir seker bykans 15 jaar agter dié van die Astra en die Cruze. Die C50T is nie lelik nie, dit voel net oudmodies en nie heeltemal in pas met vandag se ontwerptaal nie.
Binneruim
Wat die binneruime van die drie motors betref, is daar genoeg spasie vir 5 insittendes. Die C50T het beslis die meeste ruimte agter die voorsitplekke, maar snaaks genoeg die kleinste bagasieruim. Afwerking in die Cruze is net op ‘n ander vlak as dié van die Astra en die C50T. Die Chevy is toegerus met sagte swart leersitplekke en mooi blink aksente op al die regte plekke. Die uitleg van die instrumentepaneel is duidelik en alles is gemaklik waar dit veronderstel is om te wees, reg waar jy dit verwag. Mooi satynsilwerafwerking op die stuurwiel wat toegerus is met vingerbeheerknoppies vir die radio en togbeheer lyk en voel na gehalte. Die hele motor voel solied en geen ratels of geluide is enigsins te bespeur nie. Al die lyne is skerp en doelgerig en vir die eerste keer in ‘n lang tyd het ek nie gevoel dat die prys van die motor buitensporig is vir wat hy jou bied nie. Die beheerknoppe vir die lugversorging en radio is baie duidelik en net mooi die regte grootte om dit maklik raak te vat. Voor die bestuurder is daar twee groot wysers wat die spoed en die toereteller huisves; tussen die twee is kleiner wysers wat die brandstof en enjintemperatuur weergee. Onder die twee klein wysers is ‘n digitale venstertjie waar verskeie funksies soos digitale spoed, brandstofverbruik, ens. vertoon kan word. Agterlangs is daar genoeg beenruimte vir ‘n gemiddelde volwassene, weereens met sagte leer en gehalte-afwerking. Uitvoubare koppiehouers in die middelste armleuning is netjies en bruikbaar.
Chev Cruze se binneruimOpel Astra se binneruim
Die Astra se binneruim is pure kwaliteit en selfs nog meer modern as dié van die Cruze. Weereens is alles byderhand en gemaklik om by te kom. Die materiale wat gebruik is, is regtig van hoogstaande gehalte en weereens kon ons geen spoor van ratels of geraas binne die motor vind nie. Daar is wel heelwat meer knoppies in die Astra en dit laat ‘n mens wonder of alles werklik nodig is. Alhoewel die Astra en die Cruze bykans dieselfde spesifikasie het, was dit meer subtiel en gebruikersvriendelik in die Cruze se binneruim. Waar die Cruze doelgerig voorkom, vertoon die Astra sagter en jonger aan die binnekant. Beenruimte in die Astra is dan ook aanvaarbaar, maar voelbaar minder as in die Cruze.
GWM C50T se binneruim
Die Sjinese C50T het my verbaas met sy afwerking en bougehalte in die binneruim. Die motor voel werklik goed aanmekaar gesit en niks lyk plastiekerig nie. Die materiaal in die binneruim was nou wel nie leer soos in die Cruze nie, maar ‘n goeiegehalte- veloerdoekstof doen hier diens. Daar is ook heelwat knoppies wat alles van togbeheer tot kolligte verstel. Die motor bied ook by verre die meeste beenruimte agter. Met ‘n as-afstand van 2700mm is die C50T dan ook ‘n goeie 15 mm langer as die Cruze en die Astra, wat die spasie in die binneruim verbeter.
Op die pad
Die Opel Astra van agterGWM C50T van agter
Al drie hierdie motors is gesinsmotors wat veronderstel is om maklik te bestuur, lig op brandstof te wees om gerieflik elke dag werk toe en terug, asook skool toe en terug te kan ry. Die Cruze is kop en skouers die maklikste om elke dag mee oor die weg te kom. Die motor loop tjoepstil en die enjin is seepglad al is dit nog koud. Die stuur is akkuraat en lig genoeg om maklik te kan parkeer, maar swaar genoeg om goeie terugvoer te gee wanneer jy bietjie haastig raak. Rygehalte is ook vir my die beste van die drie. Alhoewel die Astra die identiese onderstel en enjin as die Cruze gebruik, voel die Cruze net na ‘n meer gebalanseerde volledige pakket as die Astra. Die C50T aan die anderkant ry soos die Kia Clarus en Hyundai Sonata van 15 jaar gelede. Die motor ry sag, amper te sag vir wat dit is en die enjin is nie glad en soepel soos die van die Cruze en Astra nie. Omdat die motor dan ook so laag op die pad sit, is dit moeilik om rondom die motor te weet waar die hoeke van die bakwerk is. Ek moes ‘n hele paar keer mooi kyk om nie in my eie motorhuis te ver of te naby aan die muur te parkeer nie.
Enjins
Die Chevrolet Cruze se laairuimDie Opel Astra se laaruim
Die Astra en die Cruze word elk deur ‘n 1,4-literturbo-enjin aangedryf wat 103 KW en 200Nm se wringkrag lewer. Beide is gekoppel aan ‘n 6-spoedhandratkas wat die voorwiele aandryf.
GWM se C50T word aangedryf deur ‘n 1,5-literturbo-enjin met 98 KW en 188 Nm se wringkrag. Hier doen ‘n 5-spoedhandratkas diens en die C50T word ook deur die voorwiele aangedryf. Wanneer die C50T se enjin die optimale hitte bereik, voel dit stukke beter as wat wanneer die enjin nog koud is.
Die GWM C50T se laairuim
Die koppelaar in ons toetsmotor het ook baie hoog gebyt en aanvanklik was dit maar ‘n gesukkel om die motor gemaklik vinnig aan te sit en te ry. Ná ‘n paar dae het ek agtergekom dat die Sjinees eers optimale hitte moes bereik voordat hy gemaklik bestuur kan word, amper soos Bruce Lee van ouds wat eers goed warm gemaak moet word voor hy optimaal funksioneer.
Beide die Astra en die Cruze is toegerus met tolbeheer vir die wiele en stabiliteitsbeheer terwyl die C50T daarsonder moet klaarkom. Daar is dan ook slegs twee lugsakke in die C50T beskikbaar waar die Astra en Cruze met 6 elk spog. Brandstofverbruik is 5,8 en 5,9 l/100km vir onderskeidelik vir die Cruze en die Astra terwyl die C50T ‘n syfer van 7,4 l/100km kon aanteken. Wat die groen kant van sake betref, laat die Astra en Cruze onderskeidelik 139 en 135 g/km CO2-gasse die atmosfeer in terwyl die C50T se 1,5-literenjin 173 g/km produseer. Onthou, hoe minder hoe beter!
Pryse
Beenruimte in die Chevrolet CruzeOpel Astra se beenruimte
Teen R249 600 is die Chevrolet Cruze 1.4T LS-sedan die goedkoopste van die drie, die GWM C50T Elite sal jou R249 999 uit die sak jaag en die Opel Astra 1.4 Turbo Enjoy-sedan ‘n allemintige R277 900. Dit is R28 000 meer vir die Opel as die ander twee. Beide Astra en Cruze is standaard beskikbaar met ‘n 5-jaar- 120 000km-waarborg en die Cruze het ‘n 3-jaar- 60 000km-diensplan ingesluit. Opel sluit ‘n 5-jaar- 90 000km-diensplan in by die Astra se prys. GWM se waarborg is ook 5 jaar maar slegs 100 000km en daar is ‘n 5-jaar- 60 000km-diensplan ingesluit by die prys.
Beenruimte in die GWM C50T
Wanneer ‘n mens in ag neem dat die Cruze alles bied wat jy in die Astra kry en boonop nog ‘n beter ritgehalte, dan is dit ooglopend dat die Cruze die motor is om te koop. Wat GWM aanbetref, dink ons die C50T is op die regte pad; die motor is prakties genoeg om in hierdie geselskap te kan kers vashou, bougehalte is ook heel aanvaarbaar in die segment, maar ontwerp en enjinafgerondheid skiet nog te kort. Ons voel ook dat die C50T te duur is vir wat daar in die mark beskikbaar is. GWM moet soos Hyundai/Kia en Toyota en Nissan voor hulle, hulself nog in die segment in Suid-Afrika bewys, voor hulle produkte soos die C50T teen meer gevestigde vervaardigers se produkte kan prys.
Met motorpryse wat vandag hoër as ooit in Suid Afrika is, is dit moeilik om te verstaan hoe daar nog soveel nuwe motors in Suid Afrika kan verkoop. Almal rondom ons kla oor alles wat bykans elke dag duurder word. Voedselinflasie is 18%, elektrisiteits- en brandstofpryse styg teen meer as 10% per jaar en elke jaar in April neem motorpryse ook toe teen ‘n syfer wat hoër as die nasionale inflasiekoers is.
Ons het na ‘n paar motortjies gaan kyk wat juis letterlik in ‘n ander klas is. Intreevlakmotors is gewoonlik klein, stadig en maar baie skraps toegerus. Merk jy net enkele opsies wat na ons mening standaard moet wees, dan kan die motor se prys baie maklik sommer met R20 000 of selfs R30 000 die hoogte inskiet. VW het ‘n paar jaar gelede die hele petalje raakgesien en met die bekendstelling van die Polo Vivo die vorigegenerasie-Polo aanhou bou en verkoop teen bykans dieselfde prys as die vorige jaar. Dit het VW die geleentheid gegee om die nuwe Polo in ‘n total nuwe prysklas te laat meeding.
Ford het VW gou nagevolg met die bekendstelling van die Ford Figo, wat eintlik maar net die vorigegenerasie-Fiesta is. Die nuwe Fiesta het toe soos die Polo in ‘n heelwat hoër prysklas inbeweeg. Ander motorvervaardigers soos Opel met die Corsa Lite en Peugeot met die 206, terwyl die 207 reeds bekendgestel was, het ook die mark betree.
Die moderne agterkant van die Renault Sandero
Renault het insgelyks die vorigegenerasie-Clio in produksie gehou terwyl die nuwe weergawe reeds bekendgestel was. Renault het ‘n gaping in die mark gesien – veral met die baie goedkoop Sjinese Chery en Indiese Tata-produkte wat gehaltegewys dalk nie op die standaard van die bestaande vervaardigers was nie, maar goed toegerus was, en in sekere gevalle tot R30 000 goedkoper as enige van die bestaande vervaardigers se produkte was. Renault het die Dacia Sandero wat eintlik vir die Oos-Europese mark ontwikkel is, plaaslik bekendgestel. Die motor is in Rosslyn buite Pretoria in die Nissan fabriek gemonteer en was nie net groter as die Polo Vivo, Ford Figo en Peugeot 206 nie, maar ook beter toegerus met sterker enjins. Vir ons plaaslike mark was die koms van die Sandero onder die Renault-embleem baie goeie nuus en Renault het gou ‘n sterk rolspeler in dié mark geword. Die Sandero was so suksesvol dat Honda en selfs Toyota die mark in hierdie segment met onderskeidelik die Honda Brio en Toyota Etios betree het.
Die motor het verseker dat voornemende kopers van Toyota Yarisse, wat nie die prys van ‘n Yaris kan bekostig nie, geholpe raak binne die Toyota-stal. Renault het weer begin stoom verloor met die koms van die Etios en die Brio en het onlangs die Sandero heeltemal opgekikker. Inteendeel, dit is ‘n hele nuwe motor met ‘n nuwe enjin en meer standaardtoerusting as selfs die regte VW Polo, Ford Fiesta, Toyota Yaris en Opel Corsa. Trouens, ons dink daar gaan ver gesoek word vir enige motor onder R200 000 wat bied wat die nuwe Sandero bied. Die bakwerk is nou mooier, sagter op die oog en die binneruim se goedkoop gevoel is weg. Ons het die nuwe Sandero vir ‘n paar dae onder hande gehad en selfs Renault se eie Clio 4 ook ‘n paar keer gery om die twee te vergelyk.
Renault Sandero Dynamic
Die sagter voorkoms van die nuwe Renault Sandero
Kom ons begin by die motor se plasing in die mark. Wel daar is die VW Polo Vivo 1.4 Trendline (R148 900), die Toyota Etios 1.5 XS (R135 400) en die Ford Figo 1.4 Trend (R145 900). Al drie die motors is direkte mededingers vir die Sandero Dynamique teen R141 500.
Kopers in die segment is nogal baie pryssensitief, dus begeer hulle die meeste motor vir hul geld. So wat kry jy vir jou geld in die Renault Sandero? Wel, heel eerste is die Sandero fisies ‘n groter motor as enige van sy mededingers. Teen 4 059mm in lengte, wat meer laairuimte vir skooltasse en meer beenruimte vir skoolkinders beteken, is die Sandero 14,3 cm langer as die VW Polo Vivo, wat die langste van die ander drie motors is. Die Sandero is 1733mm breed, wat beteken daar is letterlik 3,8 cm meer motor as die 1695 mm van die Toyota Etios wat die breedste van die ander drie motors is. Teen 1530mm in hoogte, is die Sandero 20mm hoër as die Etios wat die hoogste dak van die ander drie motors het. Dit beteken meer kopruimte voor en agter. Die Sandero is ook standaard toegerus met ‘n 5-jaar- 150 000km-fabriekswaarborg, waar die Ford Figo die naaste kom met ‘n 4-jaar- 120 000km-waarborg. Verder is onderhoud ook baie belangrik en die Sandero het ‘n standaard 2-jaar-30 000km-diensplan; slegs die Toyota Etios is verkrygbaar met ‘n diensplan van 2 jaar en 30 000km, die Ford en die VW glad nie.
Wanneer dit kom by brandstofverbruik, troef die Renault Sandero ook al drie sy mededingers met ‘n syfer van 5,2 l/100km. Hier is dit die Toyota Etios wat die naaste kom met ‘n syfer van 6,0/100km. Uitlaatgasse in die geval van die Sandero is slegs 119g/km CO2, waar die Etios 140g/km, die Polo Vivo 147g/km en die Ford Figo 156g/km CO2 die lug in pomp. Die Sandero is dus die enigste van die vier motors waarop geen koolstofbelasting gehef word nie. Jy sal bykans R3000 ekstra vir elk van die ander motors net aan belasting moet betaal.
Soos in duurder motors, beskik die Sandero oor ‘n multifunksiestuurwiel
Kyk ons na kraglewering, bied die Sandero 66Kw en 135NM se wringkrag teenoor die Figo se 62Kw/127NM, die Etios 66Kw/132NM en die Vivo 63Kw/132Nm. Dus, nie net het jy die grootste motor in die Sandero nie, jy het ook die suinigste motor met brandstof, die skoonste enjin met die minste uitlaatgasse, die goedkoopste met geen ekstra koolstofbelasting betaalbaar nie, asook die sterkste enjin. Dit maak insgelyks ‘n verskil aan die verrigting van die motor. Ons versneltoetse het 11,1 sekondes getoon van 0-100km/u wat die vinnigste van al vier die motors is. Die maksimumsnelhede wat deur die vervaardigers aangegee word, is 175km/u vir die Sandero, 169km/u vir die Figo, 165 km/u vir die Etios en 177km/u vir die Vivo. Ons het egter met ons eie padtoets 182 km/u in die Sandero kon aanteken.
Wat dryf die motor dan aan? Wel die nuwe Sandero gebruik dieselfde 3-silindereenheid met ‘n verplasing van 898cc en dieselfde klein turbomeultjie wat diens doen as in die nuwe Clio 4. Dit is ‘n Euro 6-enjin, wat beteken dat die Sandero op beter gehalte brandstof kan kuier en dus beter verbruik en verrigting teen ‘n baie groener trant as enige van sy drie mededingers kan lewer.
Die Sandero se middelkonsole vertoon mooi, met die jongste geriewe
Die goeie nuus wat die Sandero aanbetref, hou nie daar op nie: wat veiligheidskenmerke betref, is die Sandero ook in ‘n klas van sy eie. Daar is bo en behalwe ABS-remme wat standaard in al vier motors is, nog BAS (Brake Assist) of dan kraghulp vir die remme en EBD standaard wat nie standaard in die ander is nie. Daar is ook wieltolbeheer (Traction Control) standaard en stabiliteitsbeheer, wat krag na die wiel wat dit die nodigste het versprei of wegneem in vinnige draaie. Weereens beskik die ander drie oor nie een van dié kenmerke nie. Die Sandero is ook die enigste motor in die geselskap wat toegerus is met kantlugsakke vir die voorste insittendes.
Esteties is dit slegs die Ford Figo wat standaard soos die Sandero met allooivellings op die wiele toegerus is; dit is opsioneel beskikbaar vir die Etios en die Vivo. Wat toerusting binne die motor betref, is die Sandero met kontroles vir die radio en spoedbeheer op die stuurwiel toegerus, volgens my ook ‘n veiligheidsaspek wat in die ander drie motors afwesig is. Daar is spoedbeheer standaard in die Sandero, afwesig by die ander. Moderne geriewe soos Bluetooth vir die radio is standaard; slegs die Figo is daarmee toegerus. Die USB-koppelstuk is ook standaard en hier is dit net die Etios wat kan saamgesels. Daar is elektriese vensterbeheer vir al die ruite; slegs die Etios is daarmee toegerus, terwyl die Figo en die Vivo slegs voorste kantruite het wat elektries kan oopmaak.
Kyk ‘n mens na duurder motors soos die Ford Fiesta 1.4 Ambiente (R193 000), Toyota Yaris 1.3 XS (R186 100) en VW Polo 1.4 Comfortline (R203 200) bied nie eens enige van hulle drie dieselfde toerusting binne die kajuit as wat die Sandero bied nie. Met die kraglewering is dit net die Fiesta se 71 Kw en die Yaris se 73 Kw wat die Sandero troef; met wringkrag is die Sandero nog sterker as al drie die moderne duurder motors. Wat brandstofverbruik en uitlaatgasse aanbetref, troef die Sandero ook al drie die motors, met die Yaris wat die naaste kom met 5,6l/100km verbruik. Die Fiesta met sy 130g/km CO2 is die groenste, maar nie naby die 119g/km van die Sandero nie. Wat verrigting aanbetref, is die Sandero van 0-100km/u nog steeds die vinnigste en dit is slegs die Polo wat teen 177km/u naby die Sandero kom.
Beenruimte agter in die Renault Sandero
Bougehalte in die nuwe Sandero is ook ligjare verwyder van die vorige model en paneelopeninge tussen bakpanele is presies en eweredig. Deure maak solied oop en toe en daar is geen ratels of krake te bespeur nie. Die gehalte van stowwe vir die paneelbord en die dak en pilare binne is uitstekend, die sitplekoortreksels is van ‘n hoëgehalte-veloerdoekstof. Daar is werklik niks om oor te kla in die nuwe Sandero nie.
Ek het lanklaas ‘n motor bestuur wat my soveel pure opregte plesier verskaf het, veral die driesilinderenjintjie wat soos ‘n V6 klink wanneer hy opgewen word. Op die oop pad teen ‘n spoed van 120km/u voel die motor solied en wanner die petrolpedaal in 5de rat teen 120km/u plat getrap word, reageer Sandero byna onmiddellik. Ek kon nie glo watse wringkrag die enjin teen daardie spoed bied nie. Dit beteken dat jy maklik by ‘n vragmotor of stadiger motor sal kan verbygaan sonder om ratte te verwissel soos in enige van die ander motors wat hier genoem word.
Ek het elke keer as ek agter die stuur van die Sandero ingeskuif het, ‘n breë glimlag op my gesig gekry. Ek kan nie glo dat ‘n mens in vandag se tyd in hierdie motormark so ‘n volledige motor vir hierdie prys kan koop nie. As die Sandero nie baie naby kom om 2015 se Motor van die Jaar te wees nie, weet ek wragtigwaar nie so mooi nie. Daar is tans in Suid Afrika geen motor onder R200 000 wat bied wat die Renault Sandero Dynamique bied nie!
Met sportnutsvoertuie soos die Hyundai iX35 en VW Tiguans wat so gewild is, maar nou al bykans aan die R400 000-merk raak, is die volgende twee motors dalk net die oplossing vir al die vroulike bestuurders tussen ons. Tot onlangs toe was daar nie ‘n groot verskeidenheid kompakte, bekostigbare sportnutsvoertuie nie. Die oorspronklike RAV4 was vir ‘n klein rukkie juis dit; nie so hard soos die Suzuki SJ nie en heelwat groter. Later was dit eintlik net die Daihatsu Terios en in ‘n mindere mate die Suzuki Jimny wat aan die vereistes voldoen het. Die Nissan Juke het bygekom, maar was so anders en het ‘n meer sportiewe gevoel as ‘n die van n mammamobiel. Nou is daar meer van dié rygoed beskikbaar met die koms van die Ford EcoSport.
Die Nissan Juke
Ons het Ford se EcoSport 1.5 Ambiente en Nissan se Juke 1.5 dCi Acenta+ onder hande gehad. Ons doen nog steeds die vergelyking tussen petrol en diesel.
Wat soek ‘n mens in ‘n kompakte sportnutsvoertuig? Ryhoogte om effens hoër as die verkeer om jou te sit, grondvryhoogte om by die skool op die sypaadjie te kan klim sou daar nie genoeg parkering wees nie, ruimte vir ten minste drie kinders met hul skooltasse en ‘n ekonomiese voertuig, want om elke dag in die verkeer te wees. kan duur raak. Nog ‘n vereiste is betroubaarheid.
Die Ford EcoSport se paneelbord
Albei die motors word standaard verkoop met ‘n 100 000km-plus-vervaardigerswaarborg en onderskeidelik ‘n 3-jaar- 90 000km-diensplan vir die Juke en 4-jaar- 60 000 km-diensplan vir die Ford. Brandstofverbruik by die Ford is 6,5l/100km en uitlaatgasse van slegs 154g/km word deur die 1.5-liter-petrolenjin gelewer. Nissan se 1.5-liter-dieseleenheid lewer 4,2 l/100km en 109g/km se uitlaatgasse. Die twee enjins is so naby aan mekaar dat dit weereens in die regte lewe byna geen verskil gaan maak nie. Op ‘n rit vanaf Pretoria na Pietersburg het beide die voertuie teen dieselfde spoed en met bagasie gelaai 34 liter brandstof verbruik. Dus op die teerpad in die wind maak dit regtig nie ‘n verskil nie. Die EcoSport se petrol- 1,5-liter-viersilinderenjin lewer 82 KW en 132 Nm se wringkrag, die 1.5-diesel-Juke lewer 81 KW en 260 Nm se wringkrag.
Beenruimte agter in die Ford EcoSportBeenruimte agter in die Nissan Juke
Wat die binneruime van die motors betref, lyk en voel die Ford se binneruim net beter aanmekaar gesit as dié van die Nissan. Daar skort niks met die Juke se kwaliteit nie, maar die Ford is net soveel beter. Ruimte binne die Ford is ook baie slimmer benut as in die Juke. Ons kon byvoorbeeld glad nie ‘n groot koelboks vir ons piekniek agter in die Juke kry nie: die vorm van die agterdeur verhoed dit net eenvoudig.
Paneelbord van die Nissan Juke
Die beenruimte agter in beide die kompakte motors is knap vir volwassenes, maar meer as voldoende vir kinders tot en met 14 jaar. Bestuursposisie in die Ford is ook heelwat beter as in die Juke en agter die stuur van die Juke voel dit die heel tyd asof die motor se neus te hoog in die lig loop. Die breë hoë ligte sit vanuit die bestuurder se oogpunt amper hoër as jy. Dit is ‘n snaakse gevoel en iets om aan gewoond te raak. As ‘n mens voor die Juke ry, lyk die twee groot ronde ligte, wat voor in die neus van die Juke gemonteer is, ook baie aggressief en baie uitheems in jou truspieël. Die EcoSport aan die ander kant, vertoon modern en sag op die oog, maar tog is daar iets wat effens uit verhouding is, dit is asof die wielbasis te lank is of die motor te nou is. So wat voorkoms aanbetref, sal jy of dol verlief wees op die motor of glad nie van hom hou nie. Persoonlik het my oog makliker op die Fordjie geval.
Beide motors voldoen aan al die kenmerke wat ‘n ma in ‘n motor soek. Watter een sal ons koop? Wel, teen R205 000 is die Ford EcoSport R63 000 goedkoper as die Nissan Juke teen R268 000. Die Juke is anders en staan uit, maar die Ford is meer prakties en lyk meer soos ‘n tradisionele sportnutsvoertuig.
Ons dink ma se Ford EcoSport sal glad nie sleg langs pa se Ranger in die motorhuis lyk nie!
Met die huidige stand van sake in Suid Afrika verhandel die rand teen rekordlaagtepunte teenoor die meeste buitelandse geldeenhede. Dit veroorsaak dan nie net buitensporige brandstofpryse nie, maar ook heeltemal buitensporige pryse wat ingevoerde artikels en goedere, soos motors, betref.
Ons het dit goedgedink om ‘n paar van die nuwegeslagmotors met beide diesel- en petrolaandrywing met mekaar te vergelyk. Albei tipes enjintegnologie het oor die afgelope drie jaar met rasse skrede verbeter. Die eerste paar motors wat ons vergelyk, is ‘n nuwe segmentmotor in Suid-Afrika, die sub-kompakte luuksesedansegment. Hieronder tel motors soos die nuwe A3-sedan, die Mercedes CLA en Citroën se DS-sedanreeks wat eersdaags sy opwagting in Europa gaan maak.
Audi A3 2.0 Tdi SE vs. Mercedes-Benz CLA200
Ons het dan die Audi A3 2.0 Tdi SE, wat diesel sal verteenwoordig en die Mercedes-Benz CLA200, in die petrolhoek, onder hande geneem.
Die Audi A3-sedan en die Mercedes-Benz CLA het in wese dieselfde doel: om “bekostigbare toegang” te bied tot die Duitse luuksehandelsmerke. Tog is hul voorkoms, gevoel, en ry-persoonlikhede baie verskillend – byna teenoorgesteldes – wat beteken dat sommige kopers elke element van hierdie twee modelle tot in die fynste besonderhede sal vergelyk, terwyl ander kopers nie eens die ander model as ‘n alternatief sal sien vir sy voorkeur nie.
Met die Audi A4 en Mercedes-Benz C-Klas, die onderskeie modelle wat “gebruik” is om kompakte sedans mee te vergelyk, het die punt nou verskuif na half-groottesedans, net onder hierdie twee modelle. Beide die A3 en die CLA is gebou op die voor-wiel-aangedrewe argitektuur, en om en by dieselfde grootte; maar jy hoef net te kyk na hul verskillende profiele om die kontrasterende persoonlikhede van hierdie twee modelle te verstaan. Terwyl die A3 in wese dieselfde silhoeët as die groter A4 vertoon, hoewel met ‘n verkorte stertkant en beter gestileerde sykante, het die Mercedes-Benz CLA meer aspirasies. Van die kant kan jy die lae, vloeiende daklyn van die CLS sien, terwyl dit in die kajuitagtige binneruim weer baie na die SLK neig.
Die CLA se stertkantStertkant van die A3
Die A3 is 7,5cm korter as wat die Audi A4 was toe dit in 1996 bekendgestel is. Die CLA is sowat 17,5cm langer as die A3 en die Mercedes is nou wat grootte betref, meer vergelykbaar met die hoofstroom- kompakte motors soos die Honda Civic, Chevrolet Cruze en Ford Focus. Die as-afstand ( ie afstand tussen die voorste en agterste wiele) is slegs 5cm langer as dié van die hoofstroom- kompaktesedans.
Ondanks die feit dat die lae daklyn mooi lyk, laat dit die Mercedes se binneruim baie beknop voel. Selfs al is daar baie meer ruimte voor in die Benz as in die A3! In die CLA voel dit werklik of prioriteitruimte voorlangs ten koste van diegene, wat dit durf waag om agter in te skuif , toegeken is. Dit is beslis meer koepee-agtig as die A3, wat ‘n meer bruikbare agterste sitplek het. Maar selfs in die A3 sal daar erg onderhandel moet word met diegene voor, om agter in te skuif. Materiale binne beide motors is van uitstaande gehalte en tipies van die Duitsers; kwaliteit en diensbaar. Sagte leer regdeur al twee binneruime verseker ‘n gevoel van luuksheid en ons het nie vir een oomblik gevoel dat ons in ‘n minderwaardige Audi of Mercedes sit nie. Iets om aan gewoond te raak is die CLA se ratstokkie wat soos ‘n flikkerligstokkie aan die kant van die stuurwiel gemonteer is. Dit het een of twee keer gebeur dat ek die rat stokkie misgis het vir die rigtingaanwyserstokkie en dan die motor per ongeluk in neutraal druk. Ek wens regtig Mercedes wil ‘n ander plan met die ratte maak.
Die CLA se paneelbordPaneelbord van die A3
Die CLA 200 het ’n sewe-spoed dubbelekoppelaar- outomatiese ratkas, terwyl die A3 oor ‘n sespoedhandratkas beskik. Werkverrigting tussen hierdie twee motors is vergelykbaar met die A3 2.0Tdi wat ‘n paar tiendes van ‘n sekonde stadiger teen 8,6 sekondes tot 100 km/u versnel as die CLA 200 petrol se 8,5 sekondes. Die CLA ry beslis beter , en daar is minder padgeraas in die kajuit , maar dit is nie heeltemal die skerp hanteerder wat die A3 is nie. Ons wil egter ook die A3 se stuurgevoel en remme as ‘n stap bo die CLA s’n plaas. Die ander ding wat die twee modelle in gemeen het, is hul inligtingsvermaakstelsel. Aan die bokant en middel van die paneelbord van beide hierdie modelle is ernstig gevorderde vermaakstelsels wat goed lyk en die uiterste funksionaliteit bied. Ons wil die Audi se MMI-stelsel voor die nuutste stelsel in die CLA plaas: nie net is die Audi-stelsel soomloos in die paneelbord versteek wanneer die voertuig geparkeer is nie, maar MMI sluit Google Earth en Street View-kaarte, gevoed deur ‘n hoë-spoed 4G LTE ingeboude datakoppeling in (wat jy ook met jou passasiers en hul toestelle kan deel).
Beenruimte in die CLA
Die Mercedes CLA sluit meer standaardveiligheidskenmerke in soos radargebaseerde botsingvermydingstelsels, asook die aandaghulpstelsel wat deur middel van klingels en liggies verhoed dat lomerigheid intree wanneer jy bestuur. Aktiewe veiligheidsopsies in die Audi sluit blindekolmonitors en aanpasbare spoedbeheer in.Wat die enjins aanbetref, word die A3 deur Audi se 2.0 liter 4 silinder-dieselenjin met turbo-aanjaer aangedryf. Die enjin ontwikkel 110 KW en 320 NM se wringkrag. Die CLA word deur ‘n 1,6 liter turbo- viersilinderenjin aangedryf wat 115 KW en 250 NM se wringkrag lewer. Brandstofverbruik word aangegee as 4,1l/100km vir die A3 en 5,5l/100km vir die CLA. Uitlaatgassyfers is ook indrukwekkend teen 107g/km vir die diesel-A3 en 130g/km vir die petrol-CLA.
Watter een van die twee sal ek met my eie geld koop? Wel die Audi A3-sedan is oor die algemeen ‘n mooier motor maar die CLA is uniek. Die CLA trek meer aandag terwyl die A3 meer prakties is. Brandstofverbruik en verrigting is so vergelykbaar dat dit in die regte lewe geen verskil gaan maak nie. Ek het agtergekom dat ek die CLA harder ry omdat hy meer sportief voel en dit sal natuurlik ‘n uitwerking op die brandstofverbruik hê. Teen R370 000 vir die A3 en R390 000 vir die CLA gaan dit ‘n moelike besluit wees.
Hyundai is ‘n Suid-Koreaanse vervaardiger van motors sedert die 1960s. Tans is dit deel van die Hyundai Kia Automotive Group; die maatskappy het oor die afgelope paar dekades bestendige groei getoon, met groot sukses in die Europese en Amerikaanse markte. Die verskillende modelle wat deur die maatskappy in sy fabriek in Ulsan in die VSA gebou word, lewer 1,6 miljoen eenhede per jaar.
Gestig deur Tsjoeng Joe Joeng, wat in ‘n arm boeregesin gebore is, was die Hyundai Motor Company die eerste Koreaanse motorprodusent. Joeng het na die Koreaanse oorlog die leemte vir motors in die mark blitsvinnig gevul, Hy het in 1947 ‘n baie winsgewende konstruksiebesigheid begin en ‘n jaar later is die Hyundai Motor Company gestig. Joeng het ‘n aandele-ooreenkoms met Ford in 1968 gesluit. Kort na Hyundai se toegang tot Ford se hulpbronne, is die eerste Hyundai-motor ontwikkel: die Cortina. Hierdie model is vinnig gevolg deur die vrystelling van die Pony, Hyundai se eerste geheel Koreaanse ontwerp en geboude model. Sy bloudruk was egter nie geheel en al Koreaans nie; die maatskappy het gebruik gemaak van Japannese tegnologie van Mitsubishi om die motor te ontwikkel.
Die Pony-model was die eerste Hyundai wat in 1975 oorsee verskeep is.
In 1986, met die vrystelling van die Excel, ‘n klein bekostigbare motortjie, was dit ‘n onmiddellike treffer. Die Excel was so gewild dat dit meer as 10 000 eenhede in die eerste sewe maande verkoop het. Dit was die laaste motor wat Hyundai geproduseer het voor die opstel van hul eie tegnologie in 1988. Die Sonata was hul eerste in-huismotor en die begin van ‘n nuwe tydvak. Ten spyte van groot stappe wat die maatskappy deur die jare geneem het om die beeld van Hyundai op te bou, het swak bougehalte en betroubaarheidsklagtes die Hyundai se reputasie baie skade aangedoen.
Hyundai het in die jare 90 so in die VSA gesukkel om motors te verkoop dat almal in die bedryf gedink het dit was hul laaste asem. In plaas daarvan om die aftog te blaas, het die maatskappy ‘ n massiewe belegging in ‘n nuwe ontwerp- en tegnologiesentrum gemaak. Teen die tyd dat die nuwe millennium aangebreek het, het die maatskappy reeds weer na vore getree as ‘n gehaltemotorvaardiger. Verkope het weer begin vermeerder, aangesien die nuutgevonde kopersvertroue moontlik gemaak is deur die uitskakeling van alle bekommernisse oor die voertuig se betroubaarheid, en dit is bereik deur die bekendstelling van ‘n 10-jaarwaarborg. Vandag is Hyundai een van die wêreld se top-10-motorvervaardigers.
Hyundai doen tans in 193 lande sake en verkoop voertuie deur ongeveer 5 000 vertoonlokale en handelaars. Verkope het ook gehelp beeld bou en vandag tel Hyundai onder die 100 mees waardevolle handelsmerke ter wêreld. Die onlangse geskiedenis is sterk gekoppel aan beleggings in tegnologie en genoeg advertensieveldtogte. Inderdaad, kommunikasie is een van Hyundai se inherente elemente. Vir die afgelope vyf jaar hoor en lees mens oral in die media dat die opmars van die Koreaanse motorvervaardigers baie groot en vinnig gebeur. Vervaardigers soos Kia en Hyundai verkeer op die voorpunt van die opmars om nie net die Japannese vervaardigers nie, maar ook die Europese vervaardigers aan te vat. Motors soos die Hyundai Elantra het reeds in 2012 die gesogte titel van Motor van die Jaar in Suid Afrika verower. Die Elantra, en in ‘n mindere mate die kleiner Accent en groter Sonata, gee die pas aan by die verkope van Hyundai’s, wat passasiersmotors betref. Die ander segment waar Hyundai baie goed vaar, is in die segment vir klein sportnutsvoertuie, met die iX35 wat hier die septer swaai. Maar daar is ‘n ander Hyundai-motor wat eintlik die hele Hyundai-familie saamsnoer en dit is ‘n voertuig wat van die beginjare van Hyundai in Suid-Afrika met ons is. Die Santa Fe, groter as die iX35, is dan ook die vlagskip van die Hyundai-reeks in Suid-Afrika. Mens kan sê die motor is die sportnuts-Sonata van die reeks.
Ons het die geleentheid gekry om die vlagskip in die Santa Fe-reeks, die 2.2 CRDi 4WD Elite, vir ‘n paar dae onder hande te neem. Daar is drie modelle in die Santa Fe-reeks, nl. die 2.2 CRDi Premium wat voorwielaangedrewe is, die 2.2 CRDi Executive 4WD en dan ons toetsmotor, die Elite met 4WD.
Voorkoms
Sou jy terugdink aan die eerste Santa Fe, was die motor tipiese Oosters, met baie lelike rondings en snaakse wielboë. Die tweede generasie was heelwat meer aanvaarbaar, maar tog nog steeds baie Oosters en het sommer in ‘n parkeerruimte weggeraak. Die huidige Santa Fe is egter baie Westers en is in 2013 aangewys as Auto Express se beste groot sportnutsvoertuig. Hulle het gesê: “‘n Meer familievriendelike sportnutsvoertuig sal jy nie kry nie, of meer stylvol nie.” Storm Edge is die naam wat aan die ontwerp van die nuwe-generasie-Hyundai Santa Fe gegee is. Sagte vorms met dramatiese kante oorheers, en so is ‘n dinamiese en indrukwekkende styl geskep. Opvallende LED-dagryligte en ‘n vet seskantige sierrooster voltooi die Santa Fe se indrukwekkende teenwoordigheid op die pad. Die Santa Fe het werklik van die lelike eendjie in die indrukwekkende swaan verander, na my mening een van die heel mooiste sportnutsvoertuie in Suid-Afrika.
Die motor lyk van alle kante af indrukwekkend en elke paneel vertoon sag, stylvol maar tog doelgerig en manlik. Hierdie is een van die motors op die pad vandag wat regtig manne en meisies sal laat tuisvoel. Motors het mos ‘n tipe persoonlikheid wat hulle uitstraal en die Santa Fe is wat hy is, maar pas tog aan by elkeen wat agter die stuur inskuif, dus sou jy ‘n tuisblyma wees, sal die Santa Fe nie te manlik lyk nie. Aan die anderkant, sou jy ‘n jong professionele persoon wees wat elke Saterdag fietsry of bergklim, onderstreep die Santa Fe jou status sonder om jou soos ‘n bleeksiel te laat lyk. En nog meer, die Santa Fe sal glad nie afsteek langs enige X5 of selfs jou sekretaresse se Evogue nie.
Binneruim
Die binneruim van die Hyundai Santa FeBeenruimte agter is vir volwassenes gemaklik
Dit is hier waar Hyundai nog altyd baie sterk vertoon het. Die nuwe ontwerperstaal is hier ook te bespeur met moderne hoekige lyne en sagte raakstowwe vir die deurinsetsels en sitplekke. My enigste kritiek hier is dat ek dink die stuurwiel kon so ń aks dikker gewees het. Die motor voel groot en ruim en sterk en dan voel die stuurwiel so dun in jou hande. Miskien is dit ‘n dom opmerking, maar dit is vir my baie opvallend hoe dun die stuurwiel voel. Daar is swart leer regdeur die binneruim en plek vir sewe insittendes. Die derde ry sitplekke vou netjies en vinnig sonder veel moeite plat in die vloer in om ‘n werklike ruim bagasieruim te skep. Daar is individuele luginlate en kontrole vir die derde ry sitplekke, asook lugsakke en veiligheidsgordels. Die derde ry is effens knap vir volwassenes, maar enige kind onder 10 jaar sal baie gemaklik hier kan inskuif. Die tweede ry sitplekke is heeltemal ‘n ander storie; dit is ruim en gemaklik en jy kan jouself maklik verbeel jy is agter in ‘n Sonata. Die hele binneruim straal gehalte uit. Die groot dubbele glasdak skep ook die mooi oop gevoel met al die lig wat dit inlaat. Al die skakelaars lyk luuks en voel sommer net reg. Die Santa Fe is weelderig met standaardkenmerke soos Hyundai se “Blue Link”- telematiese stelsel, ‘n sesluidsprekerklankstelsel en USB-verbinding. Spoedbeheer, telefoon en radiokontroles is alles op die stuurwiel gemonteer. Daar is voorste sitplekverwarming, dubbele klimaatbeheer voor en parkeersensors. In die middelste truspieëltjie is die skermpie vir die trukamera wanneer daar agteruit gestoot word. Die skakelaar vir die afdraandbeheer, agterste ewenaarslot en binnebeligting is alles maklik en bereikbaar langs die stuurwiel op die paneel langs die deur gemonteer. Die binneruim is een van die bestes in dié mark segment.
Die groot dubbele glasdak laat heelwat lig en skep ‘n gevoel van ruimte
Enjin
Alle Santa Fe-modelle word deur ‘n 2.2 CRDi-viersilinderdieselenjin aangedryf. Die eenheid lewer 145 Kw en 436Nm se wringkrag. Die enjin is gekoppel aan ‘n sesspoed- outomatiese ratkas wat al vier wiele aandryf. Daar is hope krag en rybaarheid is besonders gemaklik. Die ratkas is seepglad en ons kon regtig nie een keer voel die motor soek na ‘n rat of sukkel om die regte rat te hou nie. Die dieselenjin loop ook seepglad en van binne is dit moeilik om te glo dié is nie ‘n petrolaangedrewe voertuig nie. Hyundai kan gerus die enjin in die Sonata inbou. Brandstofverbruik en CO2-uitlaatgasse is ook, veral deesdae met die brandstofprys, hoog op die prioriteitslys en die Santa Fe het hier beïndruk. Die 8,4 l/100km wat ons kon bereik, is heel aanvaarbaar vir so ‘n groot voertuig. Uitlaatgasse se CO2-syfer word aangegee as 194 g/km. Dit is nog aanvaarbaar, maar verdere enjintegnologie gekoppel aan beter gehalte diesel sal die syfer beslis nader aan die 160g/km laat sak wat ons by die Duitse en Sweedse mededingers sien.
Prys
Wat die prys van Hyundai’s aanbetref, was dit nog altyd een van hulle troefkaarte. Met die nuwe generasie Hyundai’s het daardie denkwyse nou by die venster uit verdwyn. Die motor voel prima en ding dan ook mee met ander primamotors. Die Kia Sorento wat eintlik maar dieselfde motor is, troef die Santa Fe met sy prys, dog voel en lyk ook nie so prima soos die groot Hyundai nie. Ander vervaardigers soos Audi met hulle Q5 2.0 TDI S Quattro (R534 000), BMW X3 xDrive 2.0d Exclusive (R569 000) en die Volvo XC60 D5 Elite (R566 000) lyk en voel in dieselfde klas as die Santa Fe en met ‘n pryskaartjie van R560 000 is die Hyundai beslis in die topprysklas. Vir daardie prys kry jy nie net een van die bestes in die parkeerruimte nie, maar ook ‘n 5-jaar- 150 000km-fabriekswaarborg met ‘n 5-jaar- 90 000km-diensplan.
Elektroniese stabiliteitsbeheer (ESC), ook bekend as elektroniese stabiliteitsprogram (ESP) of dinamiese stabiliteitsbeheer (DSC), is gerekenariseerde tegnologie wat die veiligheid van ‘n voertuig se stabiliteit deur die opsporing en die vermindering van verlies aan vastrap verbeter. ESP bepaal die verlies van stuurwielbeheer; dit help outomaties die remme en “stuur” die voertuig waar die bestuurder van voorneme is om te gaan. Dit rem outomaties individuele wiele, soos die buitenste voorwiel tydens oorstuur of die binneste agterwiel tydens stuurtraagheid. Sommige ESC-stelsels verminder ook enjinkrag totdat beheer herwin is. ESP is nie daarop gemik om ‘n voertuig se draaiprestasie te verbeter nie, maar help om die verlies aan beheer te verminder. Volgens die Versekeringsinstituut vir Hoofwegveiligheid en die Amerikaanse Nasionale Snelwegverkeer en Veiligheidsadministrasie, kon een derde van die noodlottige ongelukke deur die gebruik van die tegnologie voorkom word.
Geskiedenis van ESP
Alreeds in 1987 het die vroegste innoveerders, Mercedes-Benz en BMW, ESP bekendgestel.
BMW, in samewerking met Robert Bosch GmbH en Continental Automotive Systems , het ‘n stelsel ontwikkel om wringkrag te verminder en beheerverlies te voorkom en dit toegepas op die hele BMW-modelreeks vir 1992. Van 1987 tot 1992 het Mercedes- Benz en Robert Bosch GmbH ‘n stelsel genaamd Elektronisches Stabilitätsprogramm (Duits) oftewel ” Electronic Stability Program ” (handelsmerk as ESP) om laterale gly te beheer, ontwikkel.
GM saam met Delphi Corporation het sy weergawe van ESP genaamd “StabiliTrak” in 1997 vir die Cadillac-modelmotors bekendgestel. StabiliTrak is in 2007 standaardtoerusting gemaak in al die GM-sportnutsvoertuie wat in die VSA en Kanada bestel of verkoop is. Terwyl die ” StabiliTrak “-naam gebruik word op die meeste General Motors-voertuie vir die Amerikaanse mark , word die “Electronic Stability Control”-identiteit gebruik vir GM se oorsese handelsmerke, soos Opel en Holden. Ford se weergawe van ESP, wat AdvanceTrac genoem word, is in die jaar 2000 van stapel gestuur . Ford het later bakrolstabiliteitsbeheer, bekend as “AdvanceTrac” bygevoeg. Dit is vir die eerste keer in Volvo XC90 in 2003 gebruik. Volvo is ten volle deur Ford besit en dit word nou in baie Ford-voertuie gebruik.
Hoe werk dit?
Gedurende normale ritte, werk ESP in die agtergrond en monitor vootdurend die stuurwiel en voertuigrigting. Dit vergelyk die bestuurder se beoogde rigting (bepaal deur die gemete stuurwielhoek) aan die voertuig se werklike rigting (bepaal deur gemete laterale versnelling, voertuigrotasie (afwyking van die rigting), en individuele padwielspoed.
ESP sal slegs ingryp wanneer daar ‘n waarskynlike verlies van die stuurwielbeheer bespeur word. Dit kan gebeur, byvoorbeeld, wanneer die motor gly tydens noodontwykende swenk, onderstuur of oorstuur tydens swak oordeel of op gladde paaie. ESP skat die rigting van die glip, en dan word remme aan individuele wiele asimmetries toegepas om wringkrag oor die voertuig se vertikale as te skep, teen die glip in en bring die voertuig terug in lyn met die bestuurder se bevelrigting. Daarbenewens kan die stelsel enjinkrag verminder om beheer te verseker.
ESP kan op enige oppervlak werk, van droë teerpaaie tot by bevrore mere. Dit reageer en herstel gly baie vinniger en meer doeltreffend as die tipiese menslike bestuurder. Dikwels voor die bestuurder besef dat hy besig is om te gly, verkry die stelsel beheer terug. Die meeste motors wat toegerus is met ESP aktiveer ‘n liggie op die paneelbord wat die bestuurder waarsku wanneer dit aan die werk is. Alle ESP-vervaardigers beklemtoon dat die stelsel nie ‘n verbetering van prestasie of ‘n plaasvervanger vir veilige rypraktyke is nie, maar eerder veiligheidstegnologie om die bestuurder te help om te herstel vanuit gevaarlike situasies. ESP verhoog nie die voertuig se vastrapvermoë nie, dit beperk beheerverlies! Meer in die algemeen, ESP werk binne die inherente beperkinge van die voertuig se hantering en beskikbare vastrap tussen die bande en die pad. ‘n Roekelose maneuver kan nog steeds hierdie perke oorskry en tot beheerverlies lei. Byvoorbeeld, in ‘n ernstige waterskaats-scenario, waar die wiele wat ESP sou gebruik om ‘n gly reg te stel, kan dit nie want die wiele is nie eens in kontak met die pad nie.
As gevolg van die feit dat stabiliteitsbeheer soms in stryd is met ‘n hoëprestasiery (dit is wanneer die bestuurder doelbewus vastrap verloor soos in ‘n dryf) kan die ESP beheer word deur dit gedeeltlik af te skakel met behulp van ‘n knoppie op die paneelbord. Dit word egter glad nie aanbeveel nie.
Die ESP-stelsel gebruik verskeie sensors om te bepaal wat die bestuurder wil doen. Ander sensors dui die werklike toestand van die voertuig aan. Die algoritme vergelyk bestuurdersinsette en voertuigreaksie en besluit om , indien nodig, remme toe te pas en / of om krag te verminder. Die ESP-kontroleerder kan ook data van en uitreiking van bevele na ander stelsels ontvang om die voertuig se beheerbaarheid te verbeter.
1. ESP-hidrouliese eenheid met geïntegreerde elektroniese beheereenheid 2. Wielspoedsensors 3. Stuurhoeksensor 4. Yaw-koerssennsor met geïntegreerde versnellingsensor 5. Enjinbestuur-beheereendheid vir kommunikasie
Die belangrikste sensors is:
Stuurwielhoeksensor : bepaal die bestuurder se beoogde rotasie, dit wil sê waar die bestuurder wil stuur. Hierdie soort sensor is dikwels gebaseer op AMR – elemente .
Yaw-koerssensor : maatreëls om die rotasiespoed van die motor te meet, dit wil sê hoe vinnig die motor eintlik draai. Die data van die rigtingsagwykingsensor word met die data van die stuurwielhoeksensor vergelyk en optrede gereguleer.
Lateraleversnellingsensor : dikwels ‘n versnelling
Wielspoedsensor : meet die wielspoed.
Ander sensors kan die volgende insluit :
ESP gebruik ook ‘n hidrouliese modulator om te verseker dat elke wiel die korrekte remkrag ontvang. ‘n Soortgelyke modulator word gebruik in ABS. ABS moet druk tydens rem verminder.
Die brein van die ESP-stelsel is die elektroniese beheer-eenheid (ECU). Dikwels word dieselfde ECU gebruik vir diverse stelsels op dieselfde tyd (ABS, vastrapbeheerstelsel , klimaatbeheer, ens.) Die invoerseine word deur die invoerbaan gestuur na die digitale beheerder. Die gewenste voertuigtoestand word bepaal wat gegrond is op die stuurwielhoek, sy helling en die wielspoed. Die ESP-stelsel reageer wanneer die insette van die bestuurder en die spoed en rigting van die motor veskil.
Doeltreffendheid van ESP
)
Verskeie studies regoor die wêreld bevestig dat ESP hoogs doeltreffend is om die bestuurder te help om sy beheer oor die motor te behou, en sodoende lewens te red en die erns van ongelukke te verminder. Die Nasionale Padagentskap in die Verenigde State van Amerika het tot die gevolgtrekking gekom dat ESP ongelukke met tot 35% verminder. Daarbenewens is sportnutsvoertuie ( SUV ) met stabiliteitsbeheer by 67 % minder ongelukke as voertuie sonder die stelsel betrokke. Die Verenigde State van Amerika se Versekeringsinstituut vir Hoofwegveiligheid se eie studie in Junie 2006 toon dat tot 10 000 noodlottige ongelukke in die VSA jaarliks deur voertuie wat met ESP toegerus is, voorkom word. Die studie het bevind dat ESP die waarskynlikheid van alle noodlottige ongelukke met 43% verminder, noodlottige enkelvoertuigongelukke met 56% , en dodelike enkelvoertuie wat rol met 77-80%.
ESP word deur baie kenners as die belangrikste stap in motorveiligheid bestempel.
Die meeste van die moderne motors wat in Suid-Afrika verkoop word, is toegerus met ESP of ‘n weergawe daarvan.
Hier is die verskillende name wat verskillende vervaardigers vir die stelsel gee.
Alfa Romeo, Fiat, Nissan, Subaru – Vehicle Dynamic Control (VDC)
General Motors het in 2013 met ‘n groot terugvegpoging begin waar hulle al die produksielyne onder die GM-vaandel bietjie reggetrek, en van die dooie hout ontslae geraak het.
Onder andere het die Opel Corsa-bakkie die nuwe Chev Utility geword; ander Opel-modelle het nuwe enjins en ‘n kleiner modelreeks tot gevolg gehad. Chev het weer ‘n groter modelreeks bygekry met die koms van die Trailblazer en ook die Cruze-luikrug. Een van die staatmakers vir GM in Suid-Afrika was nog altyd die Isuzu-reeks. Hoekom GMSA nie die Trailblazer as die nuwe Isuzu Frontier plaaslik verkoop nie gaan ons verstand te bowe? Met al die sukses wat hulle in die jare negentig gehad het met die vorige generasie Frontiers sou dit baie meer sin gemaak het as om ‘n heel nuwe marksegment vir Chevrolet met die Trailblazer te betree. Die langverwagte Isuzu KB-reeks het dan ook sy verskyning op plaaslike paaie in 2013 gemaak. In werklikheid is die KB net ‘n bakkieweergawe van die Chev Trailblazer of is dit nou andersom?
Die Trailblazer is slegs met een enjin beskikbaar waar die KB-reeks drie enjinopsies het. Daar is altesaam 17 verskillende spesifikasie opsies beskikbaar in die KB-reeks wat wissel van ‘n KB 240 LE 4×2 tot by die KB 300 D-TEQ LX 4×4-dubbelkajuit. Ons toetsmodel is juis die handratweergawe van die vlagskipmodel in die reeks. Ons het ook laat verlede jaar die splinternuwe Mitsubishi Triton 2.5 Di-D vir ‘n paar dae gery en gedink ons tref sommer ‘n vergelyking tussen die twee voertuie.
Bakwerk
Die Mitsubishi Triton
Van voor gesien vertoon die KB vlymskerp en doelgerig, sagte rondings om die neus en wielboë met aggressiewe hardebaardspiere. Die deurhandvatsels en kant spieëls is blink, wat mooi aansluit by die ewe blink sierrooster en so ‘n tikkie luuksheid aan die bakkie verleen. Dit klink eintlik snaaks nè, luuksheid in ‘n bakkie, maar deesdae is die rygoed ook nie meer heeltemal so plaas soos die volksnaam “bakkie” wil voorgee nie. Veral in dubbelkajuitvorm het die tradisionele bakkie eintlik al ‘n alledaagse ryding geword en is veral baie gesog op die voorstedelike paaie. Boere verkies nog steeds om ‘n regte bakkie met ‘n enkelkajuit of deesdae die een-en-ń-halfkajuitbakkies aan te skaf. Met die korter bak as die enkelkajuitbakkies is die laairuimte minder, maar die drakrag is byna dieselfde; die Isuzu kan 1048 kg dra. Daar is rubberomhulsel op die bak en die agterste klap maak netjies met ‘n silwerkleurige handvatsel oop. Daar is ook ‘n klein skuifruitjie aan die agterkant van die kajuit wat maklike toegang bied tot die bak sou daar ‘n kappie op die bak wees. Wat die Mitsubishi Triton betref, lyk die nuwe Triton nog net so vars en heel anders as enige ander bakkie op die pad. Klein veranderinge aan die sierrooster en stampers asook die wiele en kantspieëls laat die nuwe Triton nog varser vertoon.
Binneruim
Die Isuzu se binneruim
Beide die Isuzu en die Triton is meer leefstylbakkies as werkesels, maar maak jy die deur oop dan is daar verskeie aanduidings dat die Japannese nog heelwat agter die Europeërs is wanneer dit by luukse leefstylvoertuie kom. Nie een van die twee bakkies se binneruime kan kers vashou by dié van die VW Amarok nie. Daar is wel leer: ‘n donker sjokoladekleur in die Isuzu en ‘n stylvolle swart leer in die Triton, maar die algehele gevoel is net nie in dieselfde klas as dié van die Duitser nie. Die donkerbruin bekleedsel in die Isuzu het bietjie onvanps gelyk met die swart matte en die dowwe swart plastiekinsetsels in die deure waar die Triton se swart bekleedsel sonder tierlantyntjies stylvol voorkom.
Die Triton se binnekant
Voetspasie vir die bestuurder in die Isuzu is ook meer gemaklik as dié in die Triton. Beenspasie agter is heelwat beter as in die vorige generasies, maar weereens is dit die Triton wat ons verbaas het. Van buite lyk die Triton kleiner, seker omdat die C-pilaar so skerp na bo sny hier agter die agterste deure, maar binne is daar hope spasie vir die agterste insittendes. Alle instrumente in beide die bakkies is duidelik en maklik leesbaar. Die kontroles vir die radio en bloutandtelefoon op die stuurwiel van die Triton is makliker om te beheer as dié van die Isuzu. Die Triton het ‘n ligte oop gevoel van agter die stuur waar die Isuzu ‘n swaar donker gevoel het. Ek kon ook nooit sien hoe naby die Isuzu se neus aan die motor voor my of die motorhuismuur is nie, waar die Triton se kort neus baie makliker parkeer. Iets wat baie gemaklik is in die Triton is die feit dat die agterste ruit tussen die kajuit en die bak elektronies kan oop en toe maak.
Rygerief
Die Triton se beenruimte
Mens verwag deesdae dat alle leefstylvoertuie net so gemaklik soos motors moet ry. Wel, bakkies is maar bakkies en beide die KB en die Triton ry soos bakkies. Isuzu’s was nog altyd bekend daarvoor dat hulle sagter as die res van die bakkies ry, maar ons het werklik hierdie nuwe Isuzu baie hard en moeilik gevind om te bestuur. Veral wanner die roteerknop tussen die sitplekke op 4H gestel is. Dit voel asof die voertuig nie kan wegkom nie, so asof jy met die handrem opgetrek probeer ry. Dan praat ons nie eers van die draaisirkel nie. Die Triton aan die ander kant is veerlig en 100% makliker om te beheer, te draai en te parkeer. Die Isuzu voel en bestuur soos ‘n bakkie uit die 1990s waar die Triton baie naby kom aan die segmentleier, die Amarok. Ratskakeling in beide die Triton en die Isuzu is sekuur, maar weereens voel die Triton net meer presies.
Enjin
Beenruimte in die Isuzu
Isuzu het die enjin uit die vorige generasie KB net so oorgedra met enkele veranderings om die enjins meer omgewingsvriendelik te maak. Ons toetsmotor is toegerus met die 3-liter- viersilindereenheid wat 130 Kw en 380 Nm teen slegs 1800 o/min lewer. Sleepkapasiteite is ‘n indrukwekkende 3,5 ton, meer as wat enige karavaan of sleepwa behoort te weeg. Mitsubishi aan die ander kant het weggedoen met hulle 3.2-literdiesel enjin in die vorigegenerasie-Triton ten gunste van ‘n nuwe 2.5-litereenheid. Die nuwe enjin lewer 131 Kw en 400 NM se wringkrag. Snaaks genoeg kan die Triton slegs 1,5 ton sleep, minder as die helfte wat die Isuzu kan sleep, maar ons vra weer hoekom? As ‘n leefstylvoertuig is 1,5 ton meer as genoeg, geen karavaan of sleepwa weeg meer as dit nie, dus hoekom kan die Isuzu dan soveel sleep? Wil mens regtig? Ons gevoel was maar net dat die Isuzu baie swaarder en stadiger, meer soos ‘n bakkie, as ‘n leefstylvoertuig voel. Die Triton lyk anders as al die ander bakkies op ons paaie, en dit is slegs die Amarok en die Navara wat na my mening beter rygerief bied.
Prys
As leefstylvoertuig is beide die KB en die Triton ook geprys soos leefstylvoertuie, naamlik duur. Maar dit voel net vir my asof jy heelwat meer waarde vir jou geld met die Triton as met die Isuzu kry. Ek as ‘n verbruiker voel effens verneuk deur vir my ‘n nuwe Isuzu aan te skaf net om agter te kom dat ek nog steeds ‘n ou Isuzu met ‘n nuwe pak gekry het. Die voertuig voel oud en dus kan ek nie die prys van R469 100 regverdig nie. Ja dit is ‘n 4×4-dubbelkajuitbakkie, ja dit is ‘n “nuwe” ou Isuzu, maar teen R419 900 is die Mitsubishi Triton 2.5 Di-D 4×4 R50 000 goedkoper as die Isuzu en na my mening R100 000 beter!
Die Porsche Cayman S is die Motor van die jaar 2014! Motorjoernaliste en gesaghebbendes in die motorbedryf het gisteraand vir die tweede jaar na mekaar aanskou hoe Porsche met die mees gesogte prys in die motorwêreld wegstap. Na vele kilometers wat deur 25 van die voorste motorjoenaliste agter die stuur van elk van die finaliste deurgebring is, het die Porsche Cayman S geskiedenis gemaak toe dit die titel voor sy suster die Golf 7 en sy niggie die Audi A3 se neuse weggeraap het.
Daar is nou geen twyfel dat die Volkswagengroep die beste motors ter wêreld bou nie. Dit wil gedoen wees dat die eerste drie in die kompetisie almal uit die Volkswagenstal afkomstig is. Die Porsche, wat met ‘n totaal van 199 punte met die loure weggestap het, asook die VW Golf 7 met 192 punte en die Audi A3, ons gunsteling met 168, was onderskeidelik in die eerste drie posisies.
Ons wil vir Porsche baie geluk sê met ‘n puik motor, maar daar is suur by die soet! Motors soos die Porsche Boxster, Jaguar F-Tipe en Mercedes SLK hoort nie in die “Motor van die jaar” nie, so ook nie die VW Amarok of Isuzu KB nie. Daar moet katagorieë wees waarin sportmotors, werksbakkies, dubbelkajuitbakkies, sportnutsvoertuie en afslaankapmotors ingedeel word.
On weet die nege finaliste ding mee teen die motors in sy katagorie en nie direk teen die ander finaliste in die kompetisie nie, maar die meer eksotiese motors is baie keer per hand aanmekaargesit of word in hoogs gespesialiseerde fabrieke gebou, so om op die toetsdag uit die Ford Figo uit te klim en jou direk daarna in ‘n Porsche 911-sitplek in wikkel en volkome objektief te wees, is maar moeilik, al is die maatstawwe wat ook al.
Ons wil regtig niks van Porsche af wegneem nie, maar die speelveld was nie gelyk nie. In ons boekie is die Porsche wel die “Sportmotor van die jaar” en die Golf 7 die eintlike wenner van vanjaar se kompetisie!
Tradisioneel het Volkswagen die konsep van blitsbukse aan die wêreld bekendgestel met die oorspronklike VW Golf GTi. Deur die jare het meeste van die huidige vervaardigers ook soortgelyke motors die lig laat sien. Teenvoeters vir die GTi? Wel ja, hier en daar kon vervaardigers soos Peugeot met hul ikoniese 205 GTi en Opel met die Kadett GSi baie naby aan die wenresep van Volkswagen kom. Met die bekendstelling van die Golf 7 het Volkswagen die kerf vir blitsbukse net soveel hoër verskuif en huidige motors soos die Ford Focus STi, Renault Megane RS en Opel Astra OPC het wel die werkverrigting om die GTi aan te vat, maar skiet nog ver tekort wanneer dit by die algehele pakket van gerief, ekonomie, ruimte en verfyndheid kom. Die Ford is bekostigbaar en vinnig, maar kleiner binne en nie so ekonomies nie. Die Renault is meer van ‘n speelding en vreeslik ongemaklik om elke dag mee te pendel; die Opel OPC lyk soos ‘n motor wat twee keer moet kos wat hy kos, maar stel effens teleur wanneer die wiele die teer slaan. Al drie hierdie motors is baie goeie motors in eie reg, maar gemeet teen die Golf 7 GTi het die GTi net soveel meer van alles.
Syprofiel van die VW Golf GTi
Neem nou die blitsbuksresep en voeg 125 jaar se ondervinding van die vervaardiger, wat vir wêreld die motor gebring het, daarby. Mercedes het hul vierkantige B-klas herontwerp om meer soos ‘n groot luikrug te lyk en te voel. Voor julle nou skreeu nee, mens kan nie die twee vergelyk nie, lees eers hier. Met die koms van die A-klas het Mercedes ook wegbeweeg van die vierkantige vorm wat lyk soos ‘n broodwaentjie. Die A-klas is meer gerig op die Golf-segment, maar daar is nie werklik ‘n teenvoeter in die A-klas se stal wat kan meeding met die afgerondheid wat die Golf 7 GTi bied nie. Die nuwe A45 is meer gemik op die nuwe Golf R wat later vanjaar sy verskyning gaan maak en die A200 is heeltemal te lig in die broek om met die GTi te kan armdruk. Daarby is die A-klas heelwat kleiner binne as die GTi en voel die A-klas net of hy nie regtig kan meeding nie. Die nuwe B-klas en veral die B250 BlueEffiency wat ons onder hande gehad het, voel en lyk of dit net die regte motor is om die Golf 7 Gti te kan tem.
Evolusie van die Golf GTi
Voorkoms
In die geval van die Golf Gti is dit meer ‘n evolusie as ‘n revolusie: die Golf 7 is groter as die Golf 6, meer statig amper soos Usain Bolt in ‘n aandpak. Daar is baie klas, baie talent en baie styl sonder om dit te oordoen. Die voor- en agterligte en stampers is vars met skoon lyne en ‘n doelgerigtheid wat uitroep dat hierdie nie jou gewone Golf is nie, maar terselfdertyd dra hy sy aandpak goed. Die Mercedes B250 volg presies dieselfde resep: die motor lyk en voel net so statig met so ‘n gedempte sportiwiteit. Die bak van die nuwe B-klas is heeltemal nuut ontwerp. Daar is baie sagte lyne oor die voorkant, die daklyn is nou laer en die sykante het ‘n aggressiewe vou wat soos mnr. Yohan Blake gespierd dog stylvol voorkom. Beide die motors laat my die gevoel kry dat hulle vir meer volwasse, stylvolle kopers bedoel is.
Binneruim van die VW GTi
Binneruim
Agter die stuur van die GTi is alles herkenbaar as tipies Volkswagen; die boukwaliteit is net eenvoudig iets meer as wat die ander vervaardigers bied. Alles is vars, stylvol met groot, oop, duidelik leesbare meters. Die materiale wat gebruik is, is van ‘n hoogstaande gehalte. Leer- en chroominsetsels sowel as sagte, kwaliteit plastiek en goeie kwaliteit matte is regdeur die GTi se binneruim te bespeur. Daar is ‘n middelkonsole met ‘n maklike uitleg en elektronies verstelbare sitplekke, die stuurwiel huisves knoppies vir die togbeheer en radioverstellings asook die Bluetooth vir jou handvrye foon. Die hoofligte, asook die klimaatbeheer werk met groot handige draaiknoppe wat net reg voel. Daar is ook ‘n groot raakskerm wat byna elke funksie in die motor kan beheer met maklik verstaanbare funksies. Die GTi-embleem is op die stuurwiel en die ratkierie aangebring. Hierdie is werklik ‘n gemaklike plek om te wees. Wat ruimte aanbetref, het die Golf 7 Gti meer been- en skouerruimte as die Golf 6; die motor kan 5 volwassenes met gemak vervoer en die bagasieruim sal 380l se tasse sluk. Soos met byna alle nuwe motors is daar nie ‘n regte noodwiel nie, slegs ‘n maer noodwiel wat meer pakplek verseker.
Binneruim van die Mercedes B250
Die B250 se binneruim spreek van gemak en ruimte, swart leer en hoëgehalteplastiek en -chroom onderstreep die stylvolle dog sportiewe gevoel wat die B250 uitstraal. Die motor is baie beter aanmekaar gesit as die A-klas. Daar is werklik ‘n gevoel van weelde. Die baie moderne instrumentepaneel huisves vyf groot driespeekluginlate met drie wat in die middel van die konsole langs mekaar die sportiwiteit van die motor beklemtoon. ‘n Driespeekstuurwiel met chroominsetsels en beheerknoppies onder die duime van die bestuurder, lyk en voel net reg. Wat opvallend is van die motor is die afwesigheid van ‘n ratkierie. Die ratte word met behulp van ‘n stokkie aan die kant van die stuurwiel beheer. Dit doen vir my so effens afbreuk aan die res van die motor se gevoel van sportiwiteit, maar terselfdertyd kan ‘n mens dit sien as die toekoms van alle motors. Die ratkierie in die middel tussen die sitplekke gaan heeltemal verdwyn met die nuwe tegnologie van outomatiese ratkaste wat binne die volgende paar jaar die handrat heeltemal gaan vervang. Die gevolg van die ratstokkie langs die stuurwiel skep ‘n oop, ruim gevoel tussen die voorste sitplekke. Been- en kopruimte is uitstekend in die B250 en die motor sal 488 l se bagasie sluk en vyf mense in gemak kan vervoer.
Die Mercedes B250 se dubbele sondak
Enjin
Volkswagen se nuutste GTi word aangedryf deur ‘n 2.0-liter-viersilinderenjin met ‘n verplasing van 1984 kubieke sentimeter. Die eenheid ontwikkel 162 Kw. en 350 Nm se wringkrag. Dit is baie, en gekoppel aan die 6-Spoed- DSG-ratkas verander dit die motor werklik in iets besonders. Die ratkas is seker een van die beste outomatiese dubbelkoppelratkaste ter wêreld. Ratskakelings is vinnig, sekuur en asemrowend direk. Aandrywing is deur die voorwiele en hierdie GTi kan 100km/u binne 6,5 sekondes bereik van stilstand af. Volkswagen gee die maksimum snelheid aan as 244km/u. Brandstofverbruik is ook besonders vir ‘n motor in die klas. Ons kon ‘n 6,4 l/100km aanteken in die gekombineerde siklus wat stads- en ooppadverkeer insluit. Die B250 word, anders as wat sy naam aandui, slegs deur ‘n 2.0-liter-eenheid aangedryf. Met ‘n kapasiteitsverplasing van 1991 is die Benz se enjin ‘n aks groter as dié van die GTi. Die enjin lewer 155 Kw en ook 350 Nm se wringkrag. Daar is ‘n 7-Spoed- outomatiese ratkas wat die B250 van rus tot by 100km/u in slegs 6,8 sekondes kan laat versnel en Mercedes gee die maksimumsnelheid as 240km/u aan. Ons kon ‘n baie skaflike 6,1 l/100km brandstofverbruik aanteken in die gekombineerde siklus wat beteken dat die B250 meer ekonomies is as die GTi met byna dieselfde werkverrigting. Beide die GTi en die B250 se uitlaatgasse is heel aanvaarbaar vir verrigtingsmotors, 148 Co2/km vir die GTi en 147 Co2/km vir die B250.
Inligtingskerm van die B250
Rygerief
Daar is min motors wat die GTi kan troef as dit by rygerief en verrigting kom, maar die B250 kom bitter naby. Sou dit nie vir die effens strammer veringstelsel van die Benz wees nie, sou die motor die Gti kon troef. Die B250 loop ook so ‘n aks nader aan die teer as die GTi en ons meen dit is dalk die verskil. Die Gti is ‘n gemaklike rit, maar die B250 se stuurgevoel troef die GTi en dít wil gedoen wees. Die DSG-ratkas in die GTi troef die Benz se baie indrukwekkende 7-spoed-kas waar die Benz se stuurgevoel weer die oorhand het oor dié van die GTi.
Gevolgtrekking
Van al die vervaardigers in die klas is die Mercedes B250 vir ons nog die naaste aan die Volkswagen Golf 7 GTi. Teen R420 000 vir ‘n B250 is hy slegs R22 000 duurder as die Golf 7 Gti teen R398 000 en ons dink vir daardie R22 000 kry ‘n mens alles wat die GTi jou kan bied plus meer ruimte en ‘n driepuntster op die neus!
Ons almal ry motors wat toegerus is met veiligheidslugsakke. Van die ouer intreevlak motortjies het slegs ‘n lugsak in die stuurwiel, meer moderne buksies is standaard toegerus met twee lugsakke vir die bestuurder en die voorste passasier. Daar is natuurlik ook motors wat spog met tot 12 lugsakke. Niemand van ons wil beleef hoe ‘n lugsak nou eintlik werk nie. Ons het besluit om wat gebeur tydens ‘n botsing so kort en volledig as moontlik vir u te beskryf. Ford Motorkorporasie in Australië het die stap-vir-stap-beskrywing van wat tydens ‘n botsing gebeur, gepubliseer.
Die motor wat betrokke is in hierdie botsing is ‘n Ford Falcon XT wat doodstil staan en dan reg van die kant af deur ‘n ander voertuig op die bestuurder se deur teen 50km/u gestamp word.
0 millisekondes – ‘n Eksterne voorwerp raak aan die bestuurder se deur.
1 ms – Die deur se druksensor bespeur ‘n drukgolf aan die buitekant.
2 ms – ‘n Versnellingssensor in die C-pilaar van die motor agter die agterdeur bespeur ook ‘n botsing is besig om plaas te vind.
2.5 ms – ‘n Druksensor in die middel van die motor in die dak bespeur die vibrasies van ‘n botsing.
5 ms – Die botsingsrekenaar bepaal of die impulse wat hy ontvang het erg genoeg is om ‘n reaksie uit tevoer. (Dit mag dalk net ‘n kruidenierswaentjie wees wat teen die bestuurder se deur vasgeloop het). Intussen begin die bestuurder se deur met sy kantbotsstawe die skokgolwe van die inpak te absorbeer.
6.5 ms –Druksensors in die bestuurder se deur bereik maksimumdruklading.
7 ms – Die botsingsrekenaar bevestig dat die inpak van ‘n ernstige aard is en nie ‘n kruidenierswarewaentjie is wat in die deur vasgeloop het nie. Die botsingsrekenaar bereken hoeveel aksie in watter deel van die motor uitgevoer moet word.
8 ms – Die botsingsrekenaar stuur die “vuur”-inpuls na die betrokke kantlugsak aan die bestuurder se sykant. Die B-pilaar begin die skok na binne absorbeer en energie word verplaas na die “cross car load path” of geheelladingdrukmeter onder die insittende.
8.5 ms – Die kantlugsak aan die bestuurder se kant kry die “vuur”-instruksie.
15 ms – Die motor se dak absorbeer ‘n deel van die inpakgolf . Die kantlugsak ontplof deur die sitplekomhulsel en begin ontplooi.
17 ms – Die geheelladingdrukmeter en struktuur van die motor onder die agterste sitplekke bereik maksimumlading. Die ontplooide lugsak strek oor die insittende se bors en begin sy skouer weg van die inpaksone af forseer.
20 ms – Die bestuurder se deur en B-pilaar begin teen die bestuurder se sitplek te druk. Die lugsak druk intussen die insittende se bors weg van die inpak af.
27 ms – Die effektiewe impakdruk is gehalveer van 50km/u na slegs 23,5 km/u. ‘n Drukblokkie in die sitplek verskuif die insittende se hele bolyf weg van die inpak en die lugsak begin onmiddellik afblaas.
30 ms – Die Ford Falcon het die sybotsing total en al geabsorbeer. Die lugsak bly in posisie en die insittende ondervind vir ‘n breukdeel van ‘n sekonde ‘n maksimumdruk van 12 kg teen sy skouer.
45 ms – Die insittende en die lugsak beweeg saam met die hervorming van die motor se sykant.
50 ms – Die botsingsrekenaar ontsluit al die deure, die passasiersveiligheidstruktuur begin reageer om die deur na buite te forseer, weg van die insittendes af.
70 ms – Die lugsak blaas steeds af en die insittende beweeg na die middle van die motor. Ingenieurs beskou die botsing as afgehandel
150 -300 ms – Die insittende besef nou eers hy is in ‘n botsing betrokke.
Dit is hoe ‘n lugsak in jou motor dalk net jou lewe kan red. Lugsakke ontplooi ook nie wanneer die veiligheidsgordels nie gebruik is nie. Alle nuwe motors het ladingsensors in die sitplekke wat bepaal of daar iemand op die sitplek sit. Sou daar iemand sit, bereken die botsingsrekenaar daar moet ‘n sitplekgordel geaktiveer word. Sou die sitplekgordel dan geaktiveer of vasgemaak word, bereken die botsingsrekenaar dat hy nou alle sensors wat lugsakke beheer fyn moet dophou. Dus wanneer jy nie jou sitplekgordel dra nie gaan die lugsakke nie aktiveer nie, dit is só eenvoudig. Die rede hiervoor is dat lugsakke met so ‘n geweldige inpak ontplooi word in ‘n botsing dat die insittende ernstige beserings van die lugsak kan opdoen nog voor die botsing verdere beserings veroorsaak. Die meeste vervaardigers kalibreer vandag die lugsakstelsel om in samewerking met die sitplekgordels te werk. Die sitplekgordel trek die insittende styf in die sitplek vas sodat die lugsak van watter kant af ook al sy werk kan doen sonder om die insittende ernstig te beseer. ‘n Gemiddelde lugsak ontplooi teen tussen 240 – 400 km/u. Elke voertuig op die pad vandag beskik oor ‘n unieke frommelprofiel tydens ‘n botsing. So dink mooi wanneer jy ‘n sleepstang, wenteltol voor op jou 4×4 of ‘n massiewe bosbreker-“Bullbar” voor aan jou motor laat monteer, want dit gaan jou motor se veiligheidstelsel beslis beïnvloed. Nou gaan die ingeboude druksensors heelwat later kan reageer om jou motor se lugsakke te kan ontplooi. Dit geld ook vir al die mense wat hulle dierbare kinders so los in ‘n motor laat rondsit; moenie verbaas of hartseer wees wanneer jou motor se lugsakke nie werk tydens ‘n botsing nie. Sitplekgordels red lewens; dit is oor en oor bewys!
Michael Schumacher, die voormalige Grand Prix-wêreldkampioen en een van die suksesvolste in die geskiedenis van motorsport, verkeer tans in ‘n koma in die hospitaal ná ‘n ski-ongeluk in die Franse Alpe wat gister plaasgevind het.
Die Duitse renjaer, wat 44 jaar oud is en verlede jaar vir die tweede keer uitgetree het, het met sy kop op ‘n rots by die Meribel-skioord geval.
Met sy aankoms by die Universiteitshospitaal van Grenoble, die Franse stad op die Switserse grens, was hy in ‘n koma en het onmiddellike breinchirurgie benodig, luidens ‘n verklaring van die hospitaal. Geen besonderhede oor sy beserings en prognose is egter vrygestel nie.
But doctors haven’t released details about his injuries or his prognosis.
Die direkteur van die oord, Christophe Gernignon-Lecomte, sê die voorval het plaasgevind terwyl Schumacher teen Sondagoggend hors piste, oftewel buite die gemerkte skihange, geski het. Die presiese plek waar hy geval het was tussen die Georges Baduis Piste en die La Biche Piste.
Blykbaar het Schumacher wel ‘n skihelm gedra toe hy sy kop gestam het. Die reddingspan was binne minute by hom, waarna hy per helikopter na ‘n nabygeleë hospitaal geneem is.
Die oorsaak van die ongeluk is nog nie duidelik nie. Volgens die oorddirekteur wag hulle vir die polisieverslag. “Daar is ‘n ondersoek geopen. Ons beklemtoon dat daar geen sneeustorting was nie en dat hy hors piste geski het.”
Schumacher se mediawoordvoerder, Sabine Kehm, het ‘n verklaring op die amptelike F1-webwerf geplaas, waarin sy bevestig dat die ongeluk tydens ‘n “privaatskitog” plaasgevind het.
“Hy is hospitaal toe geneem en ontvang professionele mediese hulp,” sê sy. “Ons vra vir begrip en dat ons nie konstant inligting oor sy gesondheid kan verskaf nie. Hy het ‘n helm gedra en was nie alleen nie. Wat die val betref, was niemand anders betrokke nie.”
Die nooddiens in Meribel het bevestig dat Schumacher ‘n valhelm gedra het. Hy is van die Moutiers-hospitaal na die Grenoble-hospitaal oorgeplaas.
‘n Ander woordvoerder meen dat die besering nie “lewensgevaarlik” is nie en dat Schumacher op die ongelukstoneel by sy bewussyn was. Die voormalige Franse F1-bestuurder, Olivier Panis, het die hospitaal in Grenoble besoek, maar kon nie vir Schumacher te siene kry nie.
“Ek sal môre terugkom. Ja, ek is bekommerd,” het Panis gesê.
Schumacher het in 1996 leer ski toe hy vir Ferrari begin jaag het. Die Italiaanse renspan het jaarliks ‘n mediageleentheid in die Alpe gehou. Schumacher het vinnig leer ski en van toe af telkens ‘n vriendskaplike skiren gewen.
Volgens een joernalis kon die “aangebore vreesloosheid” van die Formule-renjaer hom egter verlei het om te vinnig te probeer ski.
Die Mitsubishi ASX is nie ‘n motor nie, maar word as ‘n “aktiewe sportnutsvoertuig” geklassifiseer. Dit is ontwerp om stelling in te neem teenoor voertuie soos die Nissan Qashqai. Alhoewel die ASX en die Qashqai dimensioneel soortgelyk is, troef die ASX die Nissan met ruimte. Mitsubishi het die ASX op presies dieselfde as afstand as die groter Outlander geskoei met klein stukkies wat voor en agter gesnoei is. Die ASX beskik oor ‘n baie ruim kajuit en daar is ook 32 liter meer bagasieruim as in die Qashqai . Ten spyte daarvan dat die ASX nouer en net effens ligter as die Nissan is , is hy heelwat minder geneig om “bo-kanteling” te veroorsaak as die Nissan. Dit is veral opvallend oor spoedhobbels.
Die neus van die ASX
Die ASX is verfynd en het ‘n goeie eerste indruk gelaat, veral as jy van mening is dat Mitsubishi slegs groot en ruwe motors soos die Pajero bou.
Terug by die ASX. Slegs een enjin is beskikbaar : ‘n 2.0 liter-petrolenjin met 110kw en 197 Nm se wringkrag. Daar is wel vyf verskillende afwerkings in die ASX-reeks beskikbaar. Ons toetsmotor pas reg in die middel van die vyf, die 2.0 Mpi GLS RK-handrat. Jy kan jou eie gedagtes opmaak oor die stilering, met die vegvliegtuig neus: byna identies aan dié van die warm Evo Lancer en netjiese dog aggressiewe lyne. Die ASX vertoon baie skerper as die Qashqai, maar is een van daardie motors wat niks radikaals bevat nie, maar die meeste dinge baie goed doen.
Ontwerp
’n Vinnige blik op die Mitsubishi ASX se buitekant bevestig dat dit ‘n voorspelbare toepassing van Mitsubishi se korporatiewe ontwerpstaal is. Die sierrooster is gerek om by die lang afmetings te pas en is in die energie-absorberende buffer en plastiekvlerke ingesluit om ‘n sterk Euro-NCAP-voetgangergradering te bereik.
Die basiese argitektuur onder die ASX se vel is dieselfde as wat gebruik word vir die groter Mitsubishi Outlander, met MacPherson-stutte aan die voorkant en ‘n multiskakel-vering met stabiliseringstaaf aan die agterkant.
Die ASX van agter
Met behulp van die groter motor se platform is produksiekoste aansienlik verminder, maar in die praktyk verloor die ASX niks deur met die ander model te deel nie. Die langer asafstand voorsien goeie binneruimte en gee die ASX een van die ruimste kajuite met die kortste oorhange in hierdie klas. ‘n Merkbaar verhoogde kantruitlyn is bedoel om die motor te laat lyk asof dit beweeg , selfs al staan dit doodstil.
Die ASX se agterlig
Mitsubishi beweer dat die posisie en vorm van die hoofligte help om die maatskappy se straalvegter-geïnspireerde stileringstema beter uit te druk . Ons is nie so seker daarvan nie, maar hulle verlig die pad goed. Die Chrome wat die gapende sierrooster omring is meer beklemtoon as in ander Mitsubishi-modelle, terwyl die enjinkap ontwerp is met twee bulte, nie slegs ter wille van voetgangers se veiligheid nie, maar ook om dit makliker te maak vir die bestuurder om te oordeel waar die hoeke van die motor is.
’n Agterste drukvlerk help om die ASX ‘n relatief goeie sleursyfer van 0,32 te gee en die effens ongemaklike, stomp agterkant te balanseer. Gebulte wielboë gee die ASX ‘n meer doelgerigte grootmotorvoorkoms, selfs al is dit eintlik effens korter en smaller as ‘n Ford Focus.
Binneruim
Daar is niks drasties verkeerd met die Mitsubishi ASX se binnekant nie, maar daar is ook nie veel uitstaande kenmerke nie. Die bestuurder het ‘n goeie verskeidenheid van verstellings vir beide die sitplek en die stuurwiel, maar ‘n gebrek aan laterale en lumbale ondersteuning maak die sitposisie minder gemaklik oor lang afstande. ‘n Helder LCD-skerm vertoon nuttige inligting tussen die twee hoofmeters.
Die binneruim van die ASX
Die binneruim het nie baie visuele fokuspunte nie, maar dit beskik oor ‘n indrukwekkende lys van standaardtoerusting en al die kontroles is duidelik uiteengesit . Hier en daar is ‘n paar duidelike tekens van kostebesparing, soos die goedkoop plastiek rondom die deurhandvatsels; dit pas nie heeltemal nie. Agterste passasiers het goeie been- en kopruimte en hul sitplekrug kantel ook met die trek van ‘n skakelaar. Daar is egter geen individuele glysitplekke vir vorentoe- en agtertoeverstellings nie, soos gevind word in sommige teenstanders van die ASX nie. Daar is wel ‘n 60/40-spleetbank waar drie volwassenes gemaklik kan sit. Dog wanneer die bank platgevou word, verhoog dit die bagasieruim na 1193 liter. Dit is beter as die Nissan Qashqai se maksimumpakplek van 860 liter, maar dit is nog ver van ander motors in die klas soos die Peugeot 3008 se 1604 liter. ‘n Sitplekke-op-kapasiteit van 442 liter is ook normaal vir die segment.
Die ASX se binneruim agter
Sigbaarheid is goed reg rondom die motor. Algeheel het die ASX goeie passasiersruimte en ‘n volmaak funksionele kajuit, maar dit is juis hoekom die ASX in hierdie segment meeding.
Verrigting
Bagasieruim van die ASX
Dit is nie die vinnigste motor in sy klas nie en die syfer van 9,6 sekondes van rus tot by 100km/u is mededingend met die meeste 2.0-litermotors in die klas. In die praktyk, maak in-ratbuigsaamheid veel meer saak as spoed en hier het die ASX nie teleurgestel nie. Die enjin reageer goed op insette van die bestuurder, selfs van lae toere af. Die beskikbare wringkrag maak ook voorsiening vir maklike vordering in hoë ratte teen stedelike snelhede. Mitsubishi het ‘n bruikbare en waarskynlik revolusionêre motor wat maklik die mees indrukwekkende aspek van die ASX is, maar verfyning skiet merkbaar tekort teenoor sommige van die nuutste klasteenstanders. Enjingeraas is ook merkbaar wanneer daar vinniger gery word. Remprestasie is goed, met die rempedaal wat genoeg gevoel bied. ABS, EBD en BAS wat alles van remdrukverspreiding tot kraghulp onder harde rem aanhelp, is standaard.
Ry die Mitsubishi ASX op ‘n rustige manier en dit reageer presies en voorspelbaar. Alle modelle in Suid Afrika is voorwielaangedrewe; hier is genoeg greep, wat beteken dat ‘n goeie spoed deur draaie gehandhaaf kan word.
Daar is ESP wat die krag na die wiele beheer en beteken dat daar altyd goeie greep deur vinniger draaie gehandhaaf word. Selfs met die ESP afgeskakel het die ASX ‘n goeie balans en padhouvermoë. Op ‘n nat pad is die ASX geneig om stuurtraagheid te lewer, wat tipies van voorwielaangedrewe motors is. Die ESP werk goed hier; dit skakel in wanneer dit nodig is, maar met minder van die drastiese en soms ontstellende gerem wat algemeen in baie voorwielaangedrewe motors teenwoordig is. Dit trek nog steeds die neus terug in lyn as die ASX in ‘n onderstuur in spoel, maar dit is meer subtiel en kan eerder as ‘n veilige graad van natuurlike onderstuur gevoel word.
Ritgehalte is goed, geoordeel aan ons vrot paaie. Die meeste van die tipiese padoppervlakletsels word sonder ontstellende afwykings geabsorbeer. Oor die algemeen is die ASX is ‘n gemaklike plek om te wees. Die stuurwiel is presies , maar kan onder sekere omstandighede té lig voel. Die rit hier is nie die samehangende gevoel waaroor sommige klein sportnutsvoertuie beskik nie.
Gevolgtrekking
Die meeste mense wat na die ASX kyk, is mense wat enige van die ander mededingers in die klas in ag sal neem. Maar die ASX bied daardie ietsie ekstra en is beskikbaar met ‘n lang lys standaardtoerusting wat verhitte sitplekke, spoedbeheer, Bluetooth, stuurwiel-gemonteerde radiobeheer en outomatiese ligte en ruitveërs insluit. Toerusting ter syde gestel, is die Mitsubishi in hierdie geselskap een van die goedkoopste, een van die mees ekonomiese en kragtigste motors in sy klas. Die Hyundai ix35 is duurder en nie so goed toegerus nie. Die ASX is nie die mees volledige gesinsmotor nie, gegewe sy vaal binneruim, oormatige enjingeraas en ‘n gebrek aan glans. Maar dit is prakties, veilig, maklik om te bestuur, goed toegerus en bekostigbaar om te onderhou. Dit is gemaklik en beskik oor goeie ritgehalte. Daar is genoeg ruimte in die kajuit. Dieselfde kan ook gesê word van die gehalte van die binneruim: dit is stylvol van goeie kwaliteit stowwe aanmekaargesit.
Dit is egter die ASX se ingenieurswesedeurbrake wat werklik lof verdien. Dit mag effens raserig wees, maar ‘n enjin met so ‘n bruikbare werklikewêreldprestasie wat 7.5l/100km verbruik lewer, verdien ‘n toetsrit.
Teen R322 900 is die ASX ‘n goeie koop in die segment.
