Dink ‘n mens aan Jaguars dan sien jy waanbeelde van oumanskarre met lang slap neuse en hangsterte. Jaguar is ook een van die tradisionele vervaardigers wat ‘n eeu oue motorsporttradisie en ouwêreldse sjarme en styl by die hope ronddra.
Ons het onlang die
Die model wat ons gery het is die XF S; hy bevind himself so in die middel van die XF-modelreeks.
Enjin
Die groot kat word aan gedryf deur ‘n seepgladde 3-liter- V6-diesel enjin met twee turboaanjaers. Dit is sommer ‘n klomp goed in een asem wat nie werklik by ‘n Jaguar pas nie. Diesel? Ja, hoe dan nou anders, hierdie dieselenjin word ook gebruik in die Land Rover Discovery 4. Die XF S-weergawe wat ons onder hande gehad het, ontwikkel 202 Kw en wag daarvoor, ‘n enorme 600 Nm se wringkrag. Die eenheid is seepglad en sag. Die krag voel eenvoudig net onophoudelik. Jy sal nie agterkom hierdie is ‘n diesel as jy dit nie weet nie, want daar is geen geluid wat dit verraai nie: hy klink en trek net soos ‘n baie sterk V8. Jaguar het dan ook gebruik gemaak van twee paralelle turbo’s wat die XF S tot by 100km/u in slegs 6,4 sekondes
Binneruim
In egte Jaguar-tradisie is die binneruim deurspek met stylvolle dog sportiewe fokuspunte. Groot deure wat wyd oop maak en baie leer wat tesame met die allumuniuminsetsels jou binne nooi. Die XF is baie laag en sy daklyn vloei ook kwaai skuins na agter,maar daar is hope spasie binne. Dit is werklik misleidend hoeveel kop- en beenspasie beskikbaar is. Die instrumentpaneel is baie modern met groot maklik leesbare syfers en alles voel of dit net op die regte plek sit. Een van die mees indrukwekkende eienskappe van die XF se binneruim is die luginlate op die voorpaneel wat outomaties oopskuif wanneer die enjin aangeskakel word. Daar is ook nie ‘n rathefboom op die middelste konsole nie, net so ‘n groot ronde knop wat ook outomaties uitskuif uit die konsole uit wanneer die aansitterknop gedruk word. Die Jaguar het dan ook sleutellose toegang wat beteken dat jy net die sleutel in jou sak moet hê om die deure oop te sluit of die motor aan te skakel.
Op die pad
Jaguar spog nou in die XF met hulle “Adaptive Dynamic” stelsel. Hierdie stelsel is uitsluitlik in die S-weergawe van die XF beskikbaar. Lesse is geleer uit die XFR wat natuurlik die warm weergawe van die XF is. Die stelsel is baie gevorderd en verstel die onderstel om volgens die padoppervla optimaal te werk. Die stelsel ontleed die bestuurder se insette asook die beweging van die onderstel 500 keer elke sekonde en pas dan die ritgehalte daarby aan. Dit gebeur alles outomaties, hoor. Die gevolg hiervan is dat jy altyd teen optimale gerief en optimale stabiliteit oor die aarde vlieg. Daar is ook die “Aerodynamic Pack” wat die XF se reeds aggresiewe voorkoms nog meer opkikker. Die voorste gaasdraadsierrooster is nou swart, die voorste lugskorte is nou laer en daar is ‘n ry klein liguitstralende diodes of “LED”-liggies, soos dit oor die algemeen bekendstaan, gemonteer. Dit laat die reeds aggresiewe voorkoms van die XF nog meer uitstaan. Die ligte werk dan sommer ook as dagryligte. Die pakket sluit ook syskorte aan die onderkant van die deure in wat baie subtiel maar tog ‘n groot verskil aan die voorkoms van die XF S maak. Die gevolg van al die bykomstighede is dat die XF S doelgerig voel. Dis ‘n groot motor wat laag op die pad hurk, maar hy hanteer vlugvoetig en skerp. Die stuurterugvoer is uitstekend en rondomsig, ten spyte van die lae daklyn, is baie goed.
Mededingers
Jaguars was nog altyd motors wat eintlik met hulself meegeding het. Dit het dan ook veroorsaak dat daar in byne 40 jaar slegs vier modelveranderings was. Dink jy aan luukse motors wat tradisionele styl met sportiwiteit en ouwêreldse kwaliteit kombineer, is daar slegs ‘n handjie vol vervaardigers wat daaraan voldoen. Name soos Bentley, Rolls Royce en Maybach rol onwillekeurig voor jou geestesoog, maar oor die afgelope 15 jaar het ander vreemde vervaardigers soos Lexus, Infinity en selfs van die Amerikaanse ouens soos Caddilac ook aanspraak op hierdie titel begin maak. Daar is egter drie Duitse vervaardigers wat die naaste daaraan kon kom, en nou praat ons van Audi, BMW en Mercedes met Volvo wat so amper-amper daar is. So teen wie het Jaguar dan die XF gemik? Wel, ons sou sê die drie Duitsers is beslis die teiken, Mercedes Benz se E-Klas is vir seker die XF se naaste teenstaander en met die nuwe E plaaslik beskikbaar, sien ons ‘n groot kopstamp op die horison. BMW se nuwe 5-reeks is ook strate beter as enige iets voor hom en
Gevolgtrekking
‘n Jaguar bly ‘n Jaguar. Hy het nie ‘n Mercedes of ‘n BMW se gevorderde tegnologie nie. Hy het ook dalk nie dieselfde werkverrigting nie en hy word ook nie in Duitsland vervaardig nie. Wat ‘n Jaguar wel het, is styl, individualisme en baie ouwêreldse sjarme. Mercedes en BMW is nuwe status, nuwe sukses; Jaguar is ou styl, ou status, ou sukses. En, sou jy hom met ‘n Bentley of Rolls vergelyk, wat eintlik die enigste twee ander ouwêreldse vervaardigers is, is hy teen die prys ‘n ware winskoop.
Dink ’n mens aan Mercedes-Benz, dan sien jy groot lomp karre vir oumense, maar die teendeel is egter in 2010 van die moderne Mercedesse waar.
Ons het so pas een van daardie klein botteltjies raak geloop. Renault se Clio Renault Sport of die RS, soos hy bekend staan, het ’n draai by ons gemaak. Anders as die vorige Clio Renault Sport-modelle word hierdie Clio nie deur ’n V6- middelgemonteerde monster aangedryf nie. Nee, hierdie is ’n baie fyn besnaarde vier silinder wat seer byt. En die wonderlike van die eenheid is dat daar geen turbo is nie; dit is net pure enjintegnologie wat tot op die uiterste toe gespan is. Die Clio RS laat my nogal dink aan ’n kruisboog ; jy weet hy is gevaarlik, maar aan die ander kant is hy mos nie regtig ‘n vuurwapen nie. Maar boeta, skuif bietjie agter daardie stuurwiel in.
Vir die gewone ou op straat sal dit ‘n rukkie neem om gewoond te raak aan die harde onderstel, dit is nou nie ’n Gti of OPC dié nie. Dit voel kompleet of jy agter die stuur van ’n renstel (go-cart) sit. Jy sit laag en die rensitplekke vou letterlik hier om jou middel om jou stewig in posisie te hou. Die instrumentepaneel is pure Renault en verskil nie veel van die nuwe Clio s’n nie, so ’n mens voel darem nie heeltemal ontuis agter die stuur nie. Daar is oral subtiele vlekvryestaal-insetsels met Renault Sport-kentekens op wat jou herinner dat jy nie in ‘n gewone Clio is nie. Die kort ratkierie en dikraamleerstuurwiel is ‘n baie subtiele, meer verfynde, amper sagter herinnering daaraan dat hierdie nie die brutale gedierte is wat die vorige Clio V6 RSe was nie. Hierdie motor is meer gerig op die gewone ou, wat soos ‘n renjaer wil voel.
Van buite is die Clio RS heelwat anders as sy gewone Clio-stalmaat. Dit is veral die kleur van die motor wat ‘n regte Renault Sport-blou is. Jy sal nie sommer ‘n gewone Clio in dié kleur kry nie. Die RS het dan ook net drie deure wat wyd oop maak en ons was nogal verbaas oor die hoeveelheid bagasieruimte wat die motortjie bied. Die in- en uitklim is maklik al sit jy so effens laer as in ‘n gewone motor; selfs die agterste passasiers kan maklik met die sitplekke wat vorentoe skuif as die ruglening op gelig word, agter in glip. Daar is natuurlik nie baie sitspasie binne die Clio nie, na regte is dié net ’n viersitplekmotor. Kry jou sit en draai die aansitter, ja draai die aansitter, anders as waaraan ons gewoond geraak het met Renaults het die Clio RS wel ‘n sleutel wat jy moet insit en draai soos in die ou dae. Wanneer die tweeliter- viersilinderenjin aan die luier gaan, het nie net een persoon vir my gevra of dié ‘n V6 is nie, maar ’n hele paar. Die enjin klink by luierspoed net soos ’n V6-motor. Miskien is dit omdat die mense geweet het die vorige RS was ’n V6, maar ons vermoed dat dit eerder die twee aggressiewe uitlaatpype is. Die pype sit net soos die Gordini’s van ouds se pype amper in die middel van die agterste buffer, net aan die binnekant van die twee agterligte, baie imponerend en ‘n duidelike teken van die motor se sportiwiteit.
Die Clio RS het ons werklik beïndruk deur sy werkverrigting en veral hantering. Wanneer jy die stuurwiel draai en vet gee, is daar geen weifeling nie, die kar gaan vinnig waar jy wil hê hy moet gaan. Hy is voorwielaangedrewe, so daar is ‘n baie klein bietjie onderstuur, maar dit is werklik so min dat dit amper nie genoem hoef te word nie. Met ons verrigtingstoets het die Clio RS my telkens verras met hoë vinnig en sekuur hy doen wat jy wil hê. Ons het die topspoed van 225km/u maklik gehaal en 100km/u kom sonder enige aarseling binne 6,9 sekondes aan. Die 2,0 liter petrolenjin lewer 147,5 Kw. se krag en 215 Nm. se wringkrag. Dit is indrukwekkend, veral as ‘n mens dit vergelyk met die 155 Kw. wat die GTi met ’n turbo lewer. Die Clio RS is breër as die gewone Clio, sy asafstand is met 10 mm verleng om meer stabiliteit te gee en die vet tekkies van 17 duim pas mooi vol in die wielboë op elke hoek van die motor. Die remme in die Clio RS is 312 mm Brembo geventileerde skywe, so jy sal stop as dit moet. Daar is ses ratte met ratverhoudings wat korter en meer skuur is as vantevore. Ons het met al hierdie werkverrigting steeds ‘n brandstofverbruiksyfer van 8,5 ℓ/100km aangeteken. Goed vir ’n verrigtingsblitsbuks!
Anders as die Clio RS, is die 1.6 Dynamic ’n groot kar, nou nie regtig nie, maar daar is heelwat meer binneruimte en hierdie Renault bied regtig baie vir die geld wat jy uithaal om hom in jou motorhuis te parkeer.
Die Clio 1.6 Dynamic is ook toegerus met splinter nuwe 16 duim allooi vellings as standaard en kyk jy na die res van die motor dan kan daar duidelik lyne van die nuwe Megane gesien word, veral in die voorste ligte. Die Clio se wiel afstand is nou 41 mm langer as die vorige generasie om sodoende ‘n werklike indrukwekkende 1343mm skouer hoogte en agterste kop ruimte van 886 mm te bied.
Kom ons by die prys van die Clio 1.6 Dynamic het ons aanvanklik gedink die motor is duur, maar kyk na sy mededingers ( Ford Fiësta 1.6 Titanium R195 650, Mazda 3 1.6 Dynamic Sport R225 520 en Peugeot 207 VTi Dynamic R200 000 ), wat almal minder toerusting en veiligheidstoerusting as die Clio het, dan klink die R194 900 na ’n goeie koop. Ingesluit by die prys is ‘n 3-jaar 45 000 km-diensplan en Renault se 100 000 km/ 3 jaar-waarborg.
Wel, as jy nou ’n Volkswagen aanhanger is, sal jy onmiddellik die GTi raak sien met sy kenmerkende sierwiele. Die wiele is so eiesoortig dat dit moeilik is om die motor mis te kyk al is die res van sy aandpak effens verlede jaar.
Hoor ‘n mens die woord Tata en motor in een sin dan begin almal te lag. “Tatta” is nou meer eenmaal ‘n kinderlike en gemeensame woord in Afrikaans wat kwalik met motors geassosieer word. Die Indiese reus van ‘n motorvervaardiger doen al amper 60 jaar sake, maar plaaslik is Tata eers sowat enkele jare gelede aan ons bekendgestel. Tata het ook onlangs die luukse Westerse vervaardigers Land Rover en Jaguar aangekoop, so die luukse tradisionele Britse ikone word nou deur Indië beheer en bestuur.
Tata se Indica-reeks is nou nie eintlik iets om oor opgewonde te raak nie, maar hy het goed met die prys van die Citi Golf meegeding. Die Citi het afgesterf, maar die Indica hou steeds die Tata-vlag hoog in die plaaslike mark. Ons het by die laaste Auto Africa-motorskou kennis gemaak met die vervanging vir die Indica, die Vista, of so het ons gedink. Die Vista gaan nie eintlik die Indica vervang nie, maar kom so ’n trappie bo die Indica in die mark in.
Kyk mens na die bougehalte en materiaal wat in die Indica gebruik is, kon enige iets ‘n verbetering daarop gewees het, maar in die nuwe Vista is dit asof die ingeneurs die basiese motor baie goed aanmekaar gesit het . Net die klein detailgoedjies soos die vensterslingers en -armpies om die spieëltjie te verstel, is maar nog baie kostedoeltreffend en dus van gebrekkige gehalte. Die bakwerk binne en buite is goed gemonteer met geen ratels of skewe paslyne nie. Die deure maak ook ‘n meer soliede geluid wanneer hulle toegemaak word. Daar is klankdempende doek onder die enjinkap en in die agterse luikdeur. Die deure voel ook stewiger. Die sitplekke en veral die paneelbord gedeelte voor die voorste insittendes voel en lyk duursaam. Ons moet onthou dat die Vista maar nog steeds ‘n intreevlakmotor is; ‘n segment-B-motor met die Renault Sandero en Cherry J1 as mededingers. Kyk ‘n mens na die prys dan is dit weereens moeilik om te glo wat motors kos. Die Tata Indica Vista Ini wat ons toets, is R120 000. In dié reeks is daar drie modelle: die basismodel Ini, die Aura en die vlagskip Ignis . Die verskil wentel om die toerustingsvlak. Daar is net een enjin en dit is die Safire 1,4 liter brandstofinspuitingseenheid met agt kleppe wat 55 Kw se krag lewer. Die vlagskip Ignis se eenheid is wel met sestien kleppe toegerus wat sy kraglewering na 65 Kw opstoot.
Wel die Vista Ini ry soos ‘n veel groter motor en voel stewig. ‘n Mens sit bietjie hoër as in ander B-segmentvoertuie en dit neem ‘n rukkie om daaraan gewoond te raak. Ratskakeling is glad en presies en die onderstel voel ook asof dit deel van die motor is en nie soos die vorigegenerasie-Indica dat die ding los is nie. Toerusting in die Ini is nou nie iets om oor huis toe te skryf nie, daar is geen lugsakke, geen ABS, geen elektriese ruite of buitespieëls nie. Eintlik is daar basies net ‘n lugversorger en radio-CD speler. Die Ini het wel misligte voor en agter, sentrale sluiting al is dit nou met die sleutel sonder ‘n afstandbeheer. Daar word ook ‘n 3 jaar 100 000km-waarborg en ‘n 3 jaar diensplan ingesluit.
Ek het nog nooit eintlik oor die Terios gedroom nie. Dit is nie eintlik die tipe voertuig waarvan ‘n mens en veral ‘n man, droom om te besit nie. As daar nou een voertuig is wat werklik waar ‘n afgetrede onderwyseres se ryding is dan is dit die Terios. Moenie my verkeerd verstaan nie, die voertuig het baie mooi lyne en is sommer heelwat groter as die eerste generasie, maar dit is nou maar net een maal nie ‘n ryding vir ‘n man nie. Nou vir wie is die ryding dan gemaak?
Die Terios-reeks bestaan uit twee bakvorms en twee aandrywingsweergawes. Jy kry die 4×2 en 4×4 in die kortasafstand- en langasafstandweergawe. Die kortasafstand-Terios het plek vir vyf insittendes en bagasie. Die sewesitplek- langasafstandweergawe is so ‘n aks of wat langer om die ekstra twee sitplekke te akkommodeer. Daardie sitplekke is ook net eintlik vir baie klein kindertjies of outjies met baie kort bene. Die binneruim is uitgedos in pikswart materiaalsitplekke en goeiekwaliteit- swart plastiek op die instrumentepaneel. Die middelste konsole is gemaak van silwer metaalagtige plastiek, redelik goeie kwaliteit wat ‘n sportiewe beeld skep. Daar is ook van dieselfde materiaal gebruik by al vier die deurhandvatsels aan die binnekant. Die instrumente is duidelik uiteengesit en mens kan alles mooi raaksien. Al die kontroles is op die regte plekke waar jy hulle nie sommer sal mis vat nie. Die Terios is redelik toegerus, met elektriese ruite, lugversorging, elektriese kantspieëls en ‘n voorlaai- kompakskyfspeler. Dit alles is na my mening heel standardtoerusting en hoort in alle voertuie wat nie ‘n intreevlakbegrotingskarretjie is nie. Persoonlik sou ek ‘n ritrekenaar, temperatuurmeter, outomatiese hoofligverstelling en banddrukmeter in hierdie tipe voertuig wou sien.
Die Terios is ‘n kompakte sportnutsvoertuig. Maar wag ‘n bietjie. Is dit presies nie wat BMW hulle X3 en Audi hulle Q5 noem nie? Wel, ja, so eintlik is die Terios ‘n trappie onder hulle. Eintlik ‘n minisportnutsvoertuig. Nou wonder ek wat is die RAV4 en Hyundai Tucson dan? Wel, hulle is nou weer ‘n trappie hoër as die Terios op die leer, en val onder die kompakte sportnutsvoertuie of sypaadjieklimmers. Die Terios het eintlik net een regte mededinger in Suid-Afrika en dit is die Suzuki Grand Vitara. Let wel, nie die Suzuki Jimni nie, want dié is heelwat kleiner en het net twee deure. Die Grand Vitara is nou wel effens langer maar al die ander syfers is omtrent identies aan dié van die Terios. Nou kan ‘n mens ook sê die Grand Vitara is toegerus met ‘n veel groter enjin (2 liter) en is dan ook baie duurder. Dit is so, maar dit is die voertuig wat die naaste aan die Terios kom, wat sy afmetings en binneruim aanbetref. Op ons rit van Pretoria na Bloemfontein en terug het die Terios hom goed gedra. Dit neem ‘n rukkie om die vierwielaandrywing gewoond te raak want die hele voertuig voel asof elke wiel sy eie rigting wil inslaan. Die ry-stopverkeer deur Johannesburg was ook nie een van die gemaklikste ervarings met ‘n Terios nie en alhoewel hy maklik hanteer en veral parkeer, is hy nie regtig vir hoëdrukspitsverkeer gebou nie. Ons toetsmodel is die handrat- 4×4-weergawe wat ‘n kort ratverhouding het; op die langpad is dit bietjie ongemaklik. Die 1,5 liter-brandstofinspuitingenjin ontwikkel 77 KW en ‘n heel respektabele 140 Nm. Die wringkrag was vir my nogal baie goed op die oop pad. Verbygaan by stadiger verkeer, veral by ‘n togspoed van 140km/h was verbasend goed as jy die klein verplasing van die enjin in ag neem. Gepraat van die enjin, om tot by ‘n gemaklike toerspoed van 130km/h te kom, het nogal baie toere geverg en die Terios moes nogal werk om dit te handhaaf. Met ons spoedtoetse kon ek nie meer as 155km/h haal nie wat heel skaflik vir dié tipe voertuig is. In Bloemfontein aangekom, het ek bietjie grondpad gery en dit is waar die Terios nou eintlik tot sy reg kom. Die voertuig het baie goeie vastrapvermoë en kan ook lag-lag met die meeste modderplasse en sandpaaie klaarspeel wanneer die ewenaarslot geaktiveer word. Die permanente vierwielaandrywing van die Terios versprei die krag so 60/40 na die voorwiele en dit help natuurlik met die trekkrag van die buksie.
Ons motorredakteur, André Olivier, het ‘n paar dae met ‘n Chevrolet Cruze wat deur GM Suid-Afrika aan PRAAG geleen is, deurgebring. Hier is sy indrukke.
Europese stilering
Maak die deure oop en skuif agter die leerbedekte stuurkolom in. Alles lyk modern en vars. Die stowwe wat gebruik word in die Cruze en spesifiek die LT-model wat ons onder hande gehad, is puik. Harde, duursame plastiek gekombineer met aluminium en sagte grys leer span alles mooi saam om die Cruze daardie duursame gevoel te gee. Daar is nie net die gevoel van “Britse” weelde nie, maar ook die “Duitse” gehaltegevoel en die “Japannese” sin vir doeltreffendheid. ‘n Gevoel van doelgerigtheid soos net die Koreane dit kan doen, kom ook sterk na vore. Iets wat wel ontbreek, is die tipiese “Amerikaanse” belewenis. Hierdie is ‘n Chev, maar hy voel nie soos ‘n groot Amerikaanse skip nie. Kopruimte reg deur die motor se binneruim is uitstekend en beenruimte voor, sowel as agter, is meer as genoeg vir ‘n C-segmentmotor. Die Cruze is nie verniet die segmentleier wat beenruimte vir die agterste passasiers betref nie. Daar is sitplek vir vyf volwassenes en alles in die grootste gemak. Enige iemand wat al agter in ‘n 3-reeks of ‘n A4 gesit het, sal weet dat daar maar net net nie genoeg spasie is vir ons groot Boerseuns nie. Sit jy agter, is die sitplekke ook diep en die skouerlyn van die agterruite is hoog, net soos in die Lexus IS. Agter die stuur is dit ‘n gemaklike plek met al die kontroles op die regte plekke, groot ronde knoppe om die radio en outomatiese klimaatbeheer te verstel. Alles is logies en maklik bereikbaar. Die LT-model is toegerus met satellietknoppies op die leerbedekte stuurwiel vir die radio sowel as die togbeheer. Daar is outomatiese klimaatbeheer en ‘n 6-skyf voorlaai-CDspeler met ses luidsprekers. Die instrumente is reg voor die bestuurder en die enigste ding wat pla is die hoek waarteen die bestuurder na veral die spoedmeter kyk. Dit is effens hinderlik as sonlig daarop weerkaats. Om die ritrekenaar te werk, moet ‘n mens ook jou vat ken want die rekenaar se kontrole is op die linkerkantste armpie langs die stuurwiel geleë en dit is ‘n ronde ringetjie wat gedraai moet word en nogal moeilik om te doen terwyl jy bestuur. Die klankdemping binne die Cruze is ook goed en die feit dat die enjin klink of hy bietjie hard werk, is net steurend as jy haastig raak.
Enjin
Die Cruze LT is toegerus met 15-duimremskywe aan al vier die wiele, die allooivellings is oorgetrek met 17-duimrubber. ABS-remme sowel as EBD (elektroniese remverdeling) is standaard in die Cruze. Daar is ook nie minder nie as ses lugsakke om die insittendes in die geval van ‘n botsing te beskerm. Sportleersitplekke wat genoeg sy- en rugsteun bied, hou ook die passasiers styf in die driepuntgespestelsel wat nog voor die impak van ‘n botsing styf trek. Daar is ‘n SDM-stelsel wat die lugsakke beheer. Die stelsel monitor die tipe impak en besluit dan in millisekondes watter lugsakke moet hoe hard en hoe vinnig ontplooi word. Ander veiligheidskenmerke is die voetpedale wat weg vou tydens ‘n botsing; energie-absorberende materiaal is reg deur die passasiers kajuit gebruik om enige impak op die insittendes so lig as moontlik te prober maak. Die sitplekke is ook toegerus met die ISOFIX-stelsel waar kinderstoeltjies op enige sitplek veilig vasgemaak kan word. GM het tot aan die mense om die Cruze gedink toe hulle hom ontwerp het. Sou jy dalk ‘n voetganger raak ry, is die Cruze se neus so ontwerp dat die voetganger se kop nie ”n harde deel van die motor tref nie. Daar is ‘n energie-absorberende spasie tussen harde dele soos die enjin en die enjinkap ingebou juis vir die manne wat nie kyk waar die motors ry nie.
Prys