Suid-Afrika het slegs ‘n paar hardebaardviertrekwaens wat byna enige plek sal loop terwyl die insittendes in die gootste gemak kan terugsit en die ervaring beleef. Die slegte nuus is dat die hardebaardwaens almal aan die verkeerde kant van R1 miljoen kos. Nou praat ons van motors soos die Land Rover Discovery, Mercedes G-Klas en Toyota Land Cruiser 200. Die motors bied almal 7 sitplekke en veldryvermoë wat ‘n bobbejaan met ‘n kierie sal kan oortref!
Die Pajero op die teerpad
Daar bestaan egter drie ander opsies wat tradisionele groot viertrek-7-sitplekhardebaarde betref en ons kon een van die drie vir ‘n paar dae bestuur. Die Mitsubishi Pajero is nou in sy vierde generasie en die huidige vorm is reeds in 2006 aan die wêreld bekendgestel. Die volgende generasie Pajero sal in 2018 die lig sien. Mitsubishi SA het die huidige Pajero al heelwat opgekikker en die voertuig bied byna elke luuksheid wat te kry is in die miljoenrandplusrygoed behalwe dat alles so bietjie ouer en nie verfynd voel soos in die duurder motors nie.
Bakwerk
Van buite gesien handhaaf die Pajero die volmaakte balans tussen alledaagse gesinsryding en hardebaardveldryer. Hy is sag genoeg op die oog om enige ma met ‘n rits kinders te laat tuis voel maar terselfdertyd manlik en sterk genoeg sodat Pa en die manne heel tuis sal voel op die jag- of visvanguitstappie. In sy nuutste gewaad het die Pajero netjiese dagryligte wat onder die hoofligte in aparte luginlate gehuisves word. Die sierrooster en misligte het chroomomhulsels om die luukse kant van die Pajero te benadruk. Daar is netjiese kanttrappe en kleurbypassende syspieëls met flikkerliginsetsels wat stylvol by die res van Pajero se lyne inskakel.
Agtersitplekke in die Pajero
Die Pajero is beskikbaar in beide ‘n langasafstand en ‘n kortasafstandweergawe. Met ‘n lengte van 4,9 meter is die Pajero nie ‘n kompakte ryding nie en vele Pajero-eienaars gee ook hul voertuie name soos “Fat Lady” of “Uberta” wat omstanders onmiddellik laat weet dat hierdie nie sommer nog ‘n sportnutsvoertuig is nie. Die kortasweergawe vertoon korter as wat hy werklik is en met ‘n lengte van byna 4,4 meter is hy langer as ‘n Mitsubishi ASX of Nissan Qashqai. Wat hoogte en breedte betref, is die Pajero hoer as n Range Rover en net so breed soos ‘n Ford Everest. Dit stel eintlik alles in perspektief oor watse grootte die Pajero eintlik beslaan.
Binneruim
Instrumentepaneel van die Pajero
Aan die binnekant is die Pajero pure weelde met sagte leersitplekke, ‘n leeroorgetrekte stuurwiel met houtinsetsels, so tipies uit die Amerikaanse tydvak van luukse motors. Die instrumentepaneel is groot en bonkig en die middelste konsole waar die rathefboom sowel as die handrem en viertrekhefboom geleë is, is breed en manlik.
Die Pajero se multifunksionele stuurwiel
Daar is twee skermpies onder mekaar gemonteer met die boonste een wat inligting van die grondoppervlakte en rigting asook die tyd en buite temperatuur aandui. Die onderste skerm is ‘n raakskerm waar die radio, asook die navigasie verstel kan word. Daar is satellietkontroles op die stuurwiel gemonteer wat die togbeheer, radiovolume en stasies kan beheer, asook die telefoonkoppeling.
Die Rockfordklankstelsel
Luukshede soos verhitte voorste sitplekke en ‘n elektroniese sondak, sowel as ‘n Rockfordklankstelsel en klimaatbeheer rond die Pajero se binneruim mooi af. Die bougehalte en ergonomiese gevoel is werklik uit die boonste rakke en dit is moeilik om te glo dat die hele pakket al 10 jaar oud is. Die deure maak wyd oop om maklike toegang tot die binneruim te verseker. Daar is natuurlik ook sewe sitplekke met die agterste twee wat heeltemal verwyder kan word. Voorste sitplekke is ook elektronies verstelbaar.
Enjin
Beide die langasafstand- en die kortasafstandmodelle word deur ‘n 3,2-liter-4-silinderdieselenjin met tussenverkoeler asook turboaanjaer aangedryf. Die enjin lewer 140kW en 441 Nm se wringkrag. Dit is gekoppel aan ‘n 5-spoed- outomatiese ratkas wat al vier wiele aandryf. Daar is ook laestrek en ‘n middelste ewenaarslot. Die enjin is glad en ratskakelings baie sekuur. Byna geen turbotraagheid is te bespeur nie. Die direkte-inpuitingenjin verseker verbeterde ontbranding asook laer brandstofverbruik en dan ook ‘n laer koolstofuitlaatsyfer. Verbruik word aangegee deur Mitsubishi as 10,1 l/100km en die uitlaatgassyfer is 245g/km. Die Pajero kan gemaklik teen snelhede bo 140km/u toer en 100km/u sal binne 12,3 sekondes bereik word. Met ‘n massa van ‘n aks oor die 3 ton is die Pajero nie ‘n liggewig nie en met die massavoordeel en ‘n kragtige enjin kan ‘n sleepwa sonder remme van tot 750kg gesleep word. Die brandstoftenk van 88 liter kan die Pajero net so onder die 900km ver laat ry voor daar weer opgevul sal moet word. Grondvryhoogte is dan ook 235mm.
Op die pad
Die Pajero van die kant af
Daar is vier modusse waarvan die bestuurder kan kies om die vier-by-vierstelsel te aktiveer. 2H beteken dat die Pajero in 2-slegsagterwielaandrywing verkeer, wat vir alledaagse gebruik in en om die stede op die teerpad geskik is. 4H beteken dat al vier wiele nou die motor trek en sodoende beter vastrapvermoë verseker. Op 4 HLC is die ewenaarslot gesluit wat beteken dat daar ‘n 50/50-vespreiding van vastrap tussen voor en agter is, asook dat al vier wiele dieselfde krag ontvang sodat die Pajero met elke wiel ewe sterk trek. 4LLC is nou wanneer dinge ernstig raak. In dié modus sal ‘n kees met ‘n kierie sy klim moet ken om voor die Pajero te kan bly. Dit sluit die ewenaar en verseker die maksimum wringkrag na elke wiel sodat daar sonder moeite deur of oor byna enige hindernis gery kan word.
Gevolgtrekking
Vir ‘n voertuig wat tien jaar oud is met tien jaar gelede se estetiese en meganiese ontwikkeling, is die Mitsubishi Pajero steeds een van die heel beste middelslag-vier-by-vier-hardebaarde. Daar bestaan slegs twee ander motors in die Suid-Afrikaanse mark wat hoofsaaklik teen die Pajero meeding en dit is die Nissan Patrol en Toyota Prado. In kortasafstand het die Pajero geen mededinger nie en sal die Land Rover Defender 90 of die Jeep Wrangler sekerlik die naaste aan die Pajero kom, maar vergelyk dan die ergonomie en teerpadvermoë van die drie en die Pajero SWB is in ‘n klas van sy eie. Teen R789 900 is die Pajero LWB mooi in die middel van die Patrol teen R680 000 en die Prado teen R800 000 geprys. Gaan ry egter al drie en jy sal vinnig agterkom dat die Pajero eintlik in die Discovery of Mercedes G-Klas se segment moet deelneem en daar begin die Discovery se pryse teen meer as ‘n miljoen en die Mercedes begin aan die verkeerde kant van een en ‘n half miljoen. Die Pajero word verkoop met ‘n 3-jaar- 100 000km-fabriekswaarborg en 5-jaar- 100 000km-onderhoudsplan.
Almal droom daarvan om ‘n plat sportmotor te kan ry. Daar is al hoeveel liedjies daaroor geskryf maar min van ons kry ooit die geleentheid om dit werklik te ervaar!
In Suid-Afrika is daar ook nie so baie afslaankapsportmotors om van te kies nie; ons het die voorreg gehad om twee relatief bekostigbare afslaankapsportmotors vir ‘n paar dae te kon bestuur.
MX5 met kap opgeslaan
Mazda MX5
Die MX5 van agter
Die MX5 of Miata soos hy in die res van die wêreld bekendstaan, is nou in sy vierde generasie en in elk van die vorige generasies het die motortjie letterlik duisende eenhede wêreldwyd verkoop. Die rede? Wel eerstens is dit ‘n klassieke wenresep vir n sportmotor: die MX5 is klein, lig en maklik om te bestuur. Hy is agterwielaangedrewe met ‘n kort stert en lang neus. Die enjin is klein en baie lig maar tog kragtig. Kombineer die klein, ligte bakwerk met ‘n ligte, kragtige enjin en die wenresep is ‘n klassieke liggewigsportmotor.
Bakwerk
Die MX5 van die kant af
Mazda se MX5 is meer van ‘n evolusie as ‘n revolusie: die lyne is sag dog doelgerig en onmiskenbaar Mazda met min wat verander het deur die vier generasies. Die motor het ‘n klein bietjie langer en breër geword en die voor- en agterligte het heelwat verander, maar van enige kant af bekyk, kan die MX5 met geen ander motor ter wêreld verwar word nie. Die dak is in egte klassieke sportmotortradisie ‘n sagte lapdak wat nog met die hand op en af gevou moet word. Dit dra ook by tot die nostalgie van die egte sportmotorgevoel.
Binneruim
Die MX5 se instrumentepaneel
Die deure is lig en lank en neem nogal heelwat ruimte om oop te maak veral omdat jy werklik baie laag in die motor sit. Die deur moet wyd oopgemaak word om te kan in- en veral uitklim. Binne-in die nuwe MX5 is alles met sagte leer oorgetrek en daar is iets anders as in die vorige generasies: baie standaardtoerusting. Die leerstuurwiel het ‘n satellietknopppie wat die radio, volume en togbeheer, asook die telefoon kan beheer. Daar is klimaatbeheer, asook twee outimatiese kantruite, die motor bied sleutellose toegang wat beteken dat jy slegs die sleutel aan jou persoon moet hê om die deure oop te sluit, asook die motor aan te skakel. Daar is reënsensors om die ruitveërs outomaties aan te skakel wanneer dit begin reën, elektroniese wegvoubare kantspieëls, LED-xenonhoofligte met dagryfunksie wat outomaties aan- en afskakel na gelang van die lig rondom. Parkeersensors en ‘n trukamera is ook standaardtoerusting.
Die MX5 se binneruim
Die kajuit is baie gemaklik as jy eers jou sit gekry het, langer mense sal effens sukkel om n gemaklike bestuursposisie te vind want die sitplek kan net so ver teruggeskuif word. Die stuurkolom is wel vir reik en hoogte verstelbaar, asook die sitplekke. Die kort sportratkierie lê net reg in die hand en alle instrumente is baie duidelik leesbaar. Daar is n raakskerm wat op die instrumentepaneel gemonteer is wat funksies van die radio en klimaatbeheer, ensovoorts, aan die insittendes vertoon. Ons het weereens die ou probleem dat die skerm nie kan wegvou nie en lyk asof hy net ná die tyd daar vasgesit is.
Rit
Die MX5 se bagasieruim
Die MX5 se ritgehalte is een van sy beste eienskappe met ‘n baie presiese stuurgevoel en ‘n mens kan letterlik voel wat die motor onder jou sitvlak doen. Dit is asof jy deel is van die motor en nie bloot in hom ry nie. Wat bietjie pla, is dat die neus baie lank is en die bestuursposisie is laer as die neus so jy moet wyd draai en ver van randstene af parkeer omdat jy nie die neus kan sien nie. Die ligte massa van die motor maak hom dan ook baie vlugvoetig en die gevoel en die geluid van die enjin kan jou baie maklik laat vergeet dat hierdie motor eintlik nie so vinnig is soos wat hy voel nie. Die onderstel en vering is ook tipies sportmotor ferm, maar nie so erg soos baie van die blitsbukse soos die Honda Type R of Golf GTi Clubsport nie.
Enjin
Mazda se SKYACTIVE-enjintegnologie is seker vir ons van die gevorderdste enjintegnologie wat tans beskikbaar is. Mazda put byna dieselfde krag uit geen-turbo-enjins as wat al die ander vervaardigers met turbo-aanjaers uit hul enjins tap. Die MX5 is toegerus met n 2.0-literenjin wat 118 Kw lewer en 200NM. Dit lyk op papier nie na syfers wat die koppe sal laat draai nie, maar die verstommende aspek hiervan is dat die enjin se uitlaatgassyfer dieselfde is as ‘n 1.6-literenjin met 156 CO2g/km. Brandstofverbruik is ook in pas met ‘n turbo-aangejaagde enjin van dieselfde kapasiteit: slegs 6,7l/100km. Wat die werkverrigting aanbetref, voel die MX5 heelwat vinniger as wat hy werklik is, maar die 100km/u-merk word binne 7.3 sekondes bereik en die MX5 se asem raak anderkant 210km/u eers op. Met die dak afgeslaan, voel enige spoed oor 160km/u in elk geval te ongemaklik en buitendien waar in Suid-Afrika kan ‘n mens so vinnig ry? Die motor is ‘n regte sportmotor wat jou die wind-in-die-hare-gevoel gee, mooi lyk en maklik bestuur.
Gevolgtrekking
Teen R437 000 is die MX5 nie goedkoop nie, maar in sy segment en vir wat die motor jou bied, is dit n absolute winskoop. Mazda verkoop die MX5 met ‘n 3-jaar- onbeperktekilometerwaarborg en ‘n 3-jaar- onbeperktekilometerdiensplan as standaard.
Mercedes-Benz SLC 200
Mercedes SLC 200 AMG Line
Die SLC het die SLK vervang, inderdaad eintlik maar dieselfde motor met ‘n ander naam. Dink ‘n mens aan SLC, dan sien jy die aflaankap-Mercedesse van die sewentigerjare. Daardie SLC was destyd die vlagskip in die Mercedes-modelreeks en het later net die SL geword wat ons vandag nog as die vlagskip van die hele Mercedes-modelreeks beskou. Met die nuwe benamings het Mercedes eintlik die hele reeks net so effens ontrimpel en nou maak alles bietjie meer sin.
Die SLK teenoor die SLC van die kant af
Kortom, begin die reeks met die A-klas wat die intreevlakluikrug is, B-klas wat die gesinswaentjie is, C-klas wat die C-segment verteenwoordig, E-klas wat die D-segmentbesigheidsklas verteenwoordig en S-Klas wat die groot eksklusiewe klas verteenwoordig. Dan is daar al die G-klasse: as daar ’n G agter op ‘n Mercedes staan, beteken dit dat hy deel is van die veldryklas, so kry ons die GLA wat veldry-A-klas beteken, GLC wat veldry-C-klas beteken, GLE wat veldry-E-klas aandui en GLS wat natuurlik die S-klas se veldryer is. Die gewone G-klas is die rowwe, geenfeiterjasieveldryer wat afgelei is van die “Geländewagen” van die tagtigs. Dan kry mens die SL wat die vlagskipafslaankap-Mercedes is en die SLC wat eintlik net SL “Compact” beteken, met ander woorde ‘n kleiner, ligter weergawe van die SL. SL staan natuurlik vir “Sport Light”.
Dít nou daar gelaat. Ons het die SLC 200 AMG Line vir ‘n paar dae onder hande geneem.
Bakwerk
SLK-agterligte
Soos in tipiese Mercedes-styl skreeu die SLC klas én styl. Daar is net geen ander motor wat dieselfde gevoel as ‘n Mercedes bied nie. Die SLC verskil baie min van die SLK wat hy vervang het. Daar is aan die voorkant ander hoofligte en ‘n ander lugskort in die voorste buffer, die dagryligte is nou deel van die hoofligte en nie meer soos in die SLK ‘n aparte ry liggies onder die hoofligte nie.
SLC-agterligte
Agterlangs is dit slegs die uitlaatpype wat nou meer deel van die bakwerk lyk en dan natuurlik die kenteken wat SLC lees. Die wit truliggies is nou aan die onderkant van die agterste lig en nie meer aan die bokant soos dié van die SLK nie. Die sierrooster van die SLC is ook meer gerond as dié van die SLK. Die basiese resep van sportmotorontwerp soos met die MX5 is nog steeds hier sterk teenwoordig met ‘n kort stert en lang neus. Baie klein oorhange voor en agter. Die SLC lyk werklik soos n mini-SL met stukkies wat aan die SLS asook die GT herinner.
Binneruim
SLK-ratkierie
Wat die binneruim aanbetref, is die SLC byna identies aan die SLK, die kort ratkierie wat dieselfde is as in die AMG GT-motor en ‘n meer geronder middelste gedeelte van die stuurwiel wat identies is aan die nuwe C-klas, verteenwoordig die groot verskille. Verder is die kleurskerm in die bestuurder se ooglyn tussen die spoed en toeremeter ook ‘n nuwer weergawe as in die SLK.
SLC-ratkierie
Toerusting en bougehalte is uit die boonste rakke met swart leer wat alles bedek van die stuurwiel tot die binnekant van die deure. Alle instrumente is duidelik leesbaar met ‘n logiese uitleg. Daar is afstandbeheerde knoppies op die stuurwiel vir die radio, togbeheer en om die aanboordrekenaar se funksies te beheer. In die SLC is die dak ook afslaanbaar soos in die MX5, maar hier gebeur alles elektronies. Wanner die dak heeltemal afgeslaan is, neem dit nogal heelwat plek in die begasieruim op en kan daar slegs klein plat items ingelaai word. Met die dak toegemaak, bied die SLC 335 liter se pakplek, met dak oop krimp dit na 225 liter toe, en toegang is baie beperk.
Enjin
SLC van die kant af
Ons toetsmotor is toegerus met Mercedes se 2.0-literturbo-aangejaagde enjin wat 135 Kw lewer en 300 Nm se wringkrag te danke aan die turbo. Brandstofverbruik is 6,1l/100km en uitlaatgasse is 143g/km. Daar is n 9-spoed- outomatiese ratkas wat ook deur middel van trekpedale agter die stuurwiel die bestuursgenot so bietjie kan aanvul. Ratskakelings is seepglad en die 2.0-literenjin grom erg soos ‘n dier in ‘n hok wanneer die lepel bietjie plat getrap word. Verrigting is 6,9 sekondes van rus tot 100km/u en ‘n heel onwettige 237 km/u-maksimumsnelheid.
Gevolgtrekking
Die verskil tussen die MX5 en die SLC 200 is natuurlik die prys van die Benz wat R234 000 meer is, maar die ooreenkomste is volop. Albei is liggewigsportmotors met hope skop, albei is toegerus met alledaagse luukses wat dinge binne-in die motors net soveel lekkerder en gemakliker maak. Die verrigting is so naby aan mekaar dat jy werklik ‘n goed geskoolde renjaer en natuurlik ‘n renbaan gaan nodig hê om ‘n wenner te kan kies. Wat lengte aanbetref, is die SLC slegs 2cm langer as die MX5 en minder as 1cm breër. Die MX5 is wel 7cm laer as die SLC maar die SLC se grondvryhoogte is weer 3,8cm laer as dié van die MX5. Wat ander mededingers aanbetref, is daar nie werklik enige iets anders wat meeding nie. Mens kon dalk die Alfa 4C Spider ook hier inreken maar Alfa bemark die 4C Spider teen dubbel die R702 000 van die SLC en dan kry jy ook nie naastenby soveel motor soos die MX5 of die SLC nie. Porsche se Boxster is ‘n ander mededinger, maar teen byna R80 000 duurder as die SLC bly die MX5 en die SLC die twee mees bekostigbare opsies in die sportmotorklas.
Vra enige iemand in Suid-Afrika wat hulle van motorvervaardigers soos Toyota, Mazda, Nissan of Honda dink en hulle antwoord sal eensklaps “betroubaarheid” wees. Dink nou veertig jaar gelede en daardie selfde mense sou dan gepraat het van “Jap Scrap”, want dit is die samehorige gevoel wat oor Japannese motors geheers het. Toe in die negentigs begin die Koreaanse motorvervaardigers soos Daewoo, Hyundai, Kia en Ssangyong hul verskyning maak. Weereens het mense eerder ‘n tweedehandse Japannese motor aangeskaf as ‘n splinternuwe Koreaanse motor. Nou is ons al byna 30 jaar later en vra nou vir mense wat hulle van Hyundai of Kia dink? Weereens is die meerderheid se antwoord betroubaarheid, waarde vir geld, ensovoorts. Ek ry gisteroggend van my huis af 6 kilometer skool toe om my kind af te laai en by elke verkeerslig of stopstraat is die meerderheid motors van Koreaanse herkoms. Dit vertel ‘n verhaal van hoe goeie produkte die samelewing se sienswyse kan verander. So net minder as tien jaar gelede het ons die eerste Indiese en Sjinese motors op ons plaaslike paaie begin sien. En weer koop mense eerder ‘n tweedehandse Koreaanse of Japannese of selfs Franse motor voor hul na ‘n nuwe Indiese of Sjinese ryding kyk.
Ons het besluit om met die volgende in die oog bietjie te kyk na twee motors wat jy vandag kan koop vir minder as R165 000. Die een van Indiese herkoms, Tata, en die ander van Sjinese herkoms, Chery.
Syaansig van die Tata Bolt
Tata Bolt 1.2T XT
Ek het in die meer as 20 jaar wat ek oor motors berig nog nooit ‘n Tata of ‘n Chery bestuur nie. My verbasing was baie groot juis omdat my verwagting maar laag was. Mens hoor so baie van mense wat kla oor hul Tata Indica’s wat raas en selfs uitmekaarval, om nie eers van die swak vakmanskap en dienslewering te praat nie. Dus het ek nie veel verwag nie.
Instumentepaneel van die Tata Bolt
Met die eerste oogopslag het ek egter besef dat hierdie Tata Bolt nie sommer jou gewone Indica met ‘n paar kosmetiese veranderinge is nie. Die motor se wigvormige bakwerk lyk vir ons Westerse oë so bietjie buite verhouding, maar loop ‘n bietjie om die motor en bekyk die motor in sy geheel dan kom jy agter: maar die vreemdheid van die bakvorm het wel ‘n ietsie bekends aan hom. Die Indiërs is geneig om hoë, smal motors te bou net soos die Japannese geneig is om lae, breë motors te bou. Die Bolt staan ook redelik hoog op sy bande, maar niks lyk buite verhouding nie. Jy kom ook vinnig agter hoekom die motor effens vreemd vertoon wanneer jy die deure oopmaak en die ruimte binne beskou. Ek was regtig verbaas met, nie net die hoeveelheid ruimte nie, maar die bougehalte en selfs of sal ek sê, verál die geluid wat die deure maak wanneer hulle toegeklap word. Dit klink solied en meer soos ‘n Europese motor as selfs ‘n Japannese ryding. Stilering is ook nie so flambojant soos die Japannese rygoed nie, maar eerder funksioneel en trek baie meer op Europese motortjies. Die bakpanele pas volmaak en die binneruim se nate en paneelgroewe is gelyk en lyk glad nie asof dit in die derde wêreld vir ‘n stokperdjie aanmekaargesit is nie.
Binneruim
Binneruim van die Tata Bolt
Die Bolt se deure maak wyd oop en die sitplekke se materiaal is van ‘n veloerdoekstof wat lyk en voel asof dit uit Italië kom. Die instrumentepaneel lyk ook baie bekend en so asof die ontwerper regtig gaan dink het oor waar alles moet wees. Die knoppies, raakskerm en stuurwiel; alles voel solied en lyk goed aanmekaargesit. Die voorste sitplekke is vir hoogte en reikafstand verstelbaar, asook die stuurwiel wat met multifunksionele afstandbeheerde knoppies vir die radio en telefoon toegerus is. Daar is genoeg pakplekkies in die deure en die paneelkassie is groot genoeg om ‘n handsak te kan insluk. Daar is twee drankiehouers tussen die voorste sitplekke en onder die handrem is daar ‘n handige bakkie waar ‘n mens kleingeld kan bêre. Die raakskerm wat die aanboordrekenaar huisves se geskryf is dalk effens klein, maar werk baie goed. Agter in die Bolt is daar werklik genoeg ruimte vir drie volwassenes en ek bedoel ek wat ses voet lank is, kan gemaklik agter in die motortjie pas met genoeg been- skouer en kopspasie. Die bagasieruim is aan die klein kant en kan slegs 210 liter se bagasie neem, maar dit is genoeg vir twee mediumgrootte tasse en ‘n paar kleiner rugsakke. Die agterste sitplekke kan plat vou en dan kan daar heelwat meer in die luikrugmotortjie gelaai word.
Die Tata Bolt se bagasieruim
Standaardtoerusting is ook baie indrukwekkend met elektriese kantruite en spieëls, outomatiese klimaatbeheer, Bluetooth, asook ‘n USB-inlaat, ritrekenaar, afstandbeheerde sentralesluiting. Die deure sluit ook self wanneer daar weggetrek word en die ligte skakel vanself aan en af. Daar is misligte voor en agter, tesame met allooiwiele. Twee lugsakke vir die bestuurder en voorste passasier, asook ABS-remme met remverspreiding is insgelyks aanwesig.
Op die pad
Draai die aansitter, en die Bolt se 1.2-viersilinderturbo-enjintjie loop seepglad en stil, byna Europees. Die enjin ontwikkel 66 Kw en 140 Nm se wringkrag. Nou as ‘n mens dink dat die Tata Bolt ‘n stadsmotortjie is wat slegs 3,825m lank is, sal jy verstaan dat die 140 NM se wringkrag wat vanaf 1500 o/min beskikbaar is die motortjie nogal skop gee. Die 5-spoedratkas is egter die meulsteen om die enjin se nek. Daar is ook soos in van die Europese produkte drie bestuursmodusse wat met die druk van ‘n knoppie gekies kan word. Die sportmodus maak die versnellerreaksie vinniger, die ekomodus maak die versnellerpedaal meer traag en dit maak die kragtoevoer na die stuurwiel ook meer sodat die motor makliker draai. Die gewone modus waarna die Bolt altyd terugkeer wanneer dit afgeskakel word, is byna iets tussen die sport- en ekomodusse wat net gemaklik is en dan ook die beste van die twee wêrelde bied. Die Bolt is lig op sy wiele en die turbo-enjintjie wil hardloop, dus het ek gevind dat hy die beste werk as jy hom met geesdrif bestuur. Onthou, dit is slegs ‘n 1,2-literenjin. Ek trek die Bolt binne-in my standaardlengtemotorhuis, dan staan my sesvoetsleepwa nog dwars voor die Bolt en kan ek die motorhuisdeur toemaak; so hierdie is werklik ‘n klein stadsmotortjie met ‘n groot hart en heelwat ruimte.
Diens
Die Tata Bolt word verkry met ‘n standaard- 5 jaar/100 000km-fabriekswaarborg met padbystand vir 5 jaar asook ‘n 2 jaar/30 000km-diensplan. Daar is dienssentrums in byna elke groot dorp in Suid Afrika en as ‘n mens dink aan hoe sleg die Indiese paaie is en dat hierdie motor eintlik vir daardie paaie ontwerp is, kan hy in Suid-Afrika net goed doen.
Die Chery J2 Swag
Chery J2 Swag
Nog ‘n vooraansig van die Chery J2 Swag
Die Chery-handelsmerk verteenwoordig ‘n Sjinese maatskappy wat een van die grootste vervaardigers van motors in dié land is. Hierdie was my eerste keer dat ek ‘n Chery in my loopbaan as motorjoernalis onder hande kon neem. Anders as met die Tata, het ek net goeie goed gehoor oor Chery. En anders as met die Tata was ek baie teleurgesteld met hoe Chery die hele motorbou benader. Die J2 lyk baie meer na ‘n hoofstroommotor as die Bolt, maar die klem val hier op lýk. Dit is ‘n heelwat groter motor as die Bolt en staan van stamper na stamper ‘n hele 4,14m, dit is ‘n hele 20 cm langer as ‘n VW Polo Vivo en slegs 10 cm korter as ‘n VW Golf. Die bakvorm lyk ook soos die vorige generasie luikrugmotors uit Korea.
Binneruim
Instrumentepaneel van die Chery J2 Swag
Wanneer jy die J2 se deure oopmaak, tref die reuk van plastiek jou… Nou ek weet nie of dit die viniel is waarvan die sitplekke gemaak is of die gom waarmee die deure aanmekaargehou word nie, maar dit is ‘n vreemde reuk wat my sterk aan die China Mall in Johannesburg se materiaalwinkels herinner.
Die agterste sitplekke van die Chery J2 Swag. Maar is dit leer?
Die spesifikasielys van die J2 Swag is op papier indrukwekkend. Daar is leersitplekke wat ek ‘n sterk vermoede het kunsleer kan wees, Bluetooth-koppeling vir jou foon, ‘n radio met ses luidsprekers en usb-inlate, satellietnavigasie, elektriese kantruite en spieëls. Die sitplekke is groot en gemaklik met genoeg steun vir jou rug en bene. Agterlangs is daar baie beenruimte en weereens sal daar gemaklik drie volwassenes agterin kan sit. Bagasieruim is 270 liter wat slegs 60 liter meer is as in die Bolt. Die J2 Swag se agterste sitplekke kan ook platvou om die bagasieruim te vergroot. Ek moet egter byvoeg dat die bougehalte nie naastenby op dieselfde vlak as dié van die Bolt is nie en afgesien van die leersitplekke wat ek vermoed nie leer is nie, lyk die binneruim van die J2 ‘n hele generasie ouer as dié van die Bolt.
Op die pad
Die Chery J2 Swag van agter gesien
Die groot verskil tussen die J2 en Bolt lê juis hier. Waar die Bolt stewig en gewillig voel, doen die J2 net mooi die teenoorgestelde. Ek wou eintlik nie baie met die J2 ry nie want die motor het byna geen krag nie. Daar is ‘n 1.5-literenjin onder die enjinkap wat 77 Kw lewer en 140 Nm se wringkrag. Die enjin voel asof dit nie die helfte van daardie 77 Kw ontwikkel nie en verbygaan in enige rat is ‘n ware waagstuk. Die hele motor raas en skud en die ratskakelings is nie sekuur nie en baie los. Wanneer die J2 eintlik aan die gang kom, dan word ek werklik bang want die motor voel onveilig. Chery verkoop die J2 met ABS en remdrukverspreiding en ISOFix-hegstukke vir kinderstoeltjies, ens, ens, maar as die goed werk soos die navigasiestelsel wat net eenvoudig nie wou werk nie en die radio wat nie ‘n stasie kon hou nie en die res van die motor wat erger raas en vibreer as ‘n 1978-Escor,t dan wil ek nie die ABS en lugsakke toets nie, dankie. Die laeprofielbande met allooiwiele maak die rit van die J2 Swag ook heelwat harder as dié van die Bolt.
Diens
Die Chery J2 Swag word verkoop met ‘n 5-jaar- 120 000km-waarborg met 2-jaar- 30 000km-diensplan.
Gevolgtrekking
Alhoewel albei hierdie motors baie uitheems aan Suid Afrika is, lyk dit of die Indiërs baie verder ontwikkel het as die Sjinese. Mens kan duidelik sien dat Tata begin verstaan waaroor motorbou gaan en die ingenieurswese agter die Bolt is nie net ‘n generasie of twee verder ontwikkel as in die Chery J2 nie, maar die invloed wat Land Rover en Jaguar – wat albei aan Tata behoort – op hul produkontwikkeling uitoefen, wys duidelik. Teen R161 995 is die Tata Bolt 1.2T XT een van die beste motortjies op ons paaie vir dié tipe geld en die Chery J2 Swag seker een van die swakste motors wat ek al ooit onder hande gehad het. Die Chery J2 Swag gaan jou R159 995 kos, maar persoonlik sal ek eerder ‘n tweedehandse Tata Bolt 1.2T XT teen net oor R100 000 koop as wat ek ‘n nuwe J2 Swag aanskaf.
Die meeste van ons het op een of ander stadium in ons lewe te doen gekry met ‘n VW Kombi of bussie. Om een of ander rede het die gewildheid van die gesinsbussie heelwat afgeneem van die vroeë jare sewentig en tagtig. Sou jy in daardie tyd meer as twee kinders gehad het, was die Kombi sonder enige twyfel jou antwoord.
Vandag sien ‘n mens baie meer dubbelkajuitbakkies en sportnutsvoertuie soos die Toyota Fortuner of Ford Kuga op ons paaie. Ons het gewonder of die tradisionele minibussie nog enigsins ‘n plek op ons paaie het en het dan ook drie splinternuwe minibussies vir ‘n paar dae bestuur.
Daar is ‘n paar vervaardigers in Suid Afrika wat minibussies vir die gesin bemark en dan is daar enkeles wat meer op die openbarevervoersegment van die mark gerig is. Ons keuse was om die gesinsbussies van nader te bekyk. Die drie kandidate is die VW Kombi, Hyundai H1 en die Mercedes V-Klas.
Alhoewel al drie bussies is, is daar ‘n reuseverskil tussen hulle. Die Hyundai, wat by verre die oudste onder hulle is, asook die goedkoopste, die VW Kombi wat baie ver verwyderd is van die ou Kombi’s van die sewentigs en tagtigs en dan die V-Klas Mercedes wat seker in minibustaal die S-Klas van alle minibussies is.
Hyundai H1
Hyundai H1 2.5 CRDi
Hyundai H1 van die kant af
Met die eerste oogopslag lyk die H1 baie groter as die ander twee; bestuur jy die H1, voel hy ook soos die grootste van die drie. Met ‘n lengte van 5,125m is die H1 langer as die Kombi se 4,904m maar korter as die V250 se 5,140m. Wat die hoogte aanbetref, staan die H1 1,925m op sy bande waar die Kombi hom troef met 1,97m en die V250 1,88m hoog is. Breedte is waar die binneruim saak maak en hier is die H1 1,92m breed met die Kombi 1,904m en die V250 1,928m. Wat die wielbasis betref – dit is nou die afstand tussen die voor en agterwiele – is die H1 en die V250 beide 3,2m terwyl die Kombi 200mm korter is met ‘n asafstand van 3m. So in enige mens se taal is al drie die bussies lank, hoog en breed genoeg.
Die voorste sitplekke in die H1
Agter die stuur van die H1 voel jy die groot bakwerk van die voertuig; jy is bewus daarvan dat hierdie ‘n groot motor is. Die feit dat daar slegs parkeersensors agter is, met geen kamera nie, help, maar ons voel dat ‘n truratkamera eintlik standaard in al drie hierdie voertuie behoort te wees, gegewe hul grootte. Die Kombi en die V250 het wel ‘n trukamera as opsionele ekstra beskikbaar, maar die H1 is maar mik en druk en hoop jy kan die parkeersensor se biepgeluid vertrou.
Binneruim
Binneruim van die H1
Die H1 het groot deure wat wyd oopmaak; dit maak die spasie om in en uit te klim voor en agter baie makliker, maar die hoogte van die trap na die binneruim is effens hoër as in die ander twee voertuie. Daar is ‘n skelm trappie by die voorste deur van die H1 wat te hoog is as jy wil inklim en weer te laag is as jy wil uitklim.
Die skuifdeur van die H1 is groot en skuif lekker wyd oop, maar dit gaan maar sukkel wanneer jy ‘n pakkie of dalk ‘n baba of ‘n swaar item moet vashou én die deur moet oopskuif. Dan moet jy ook die deur heeltemal terugskuif sodat hy haak, anders kom die swaar deur self terug of is die ingang nie groot genoeg om in te klim nie. Die agterste trap na binne is ook effens te hoog, veral vir kleiner kinders.
As jy eers binne in die H1 is, begroet sagte leer oor die sitplekke jou. Die H1 het 9 sitplekke: daar is ‘n enkelbestuurdersitplek met ‘n dubbelbank voor, die middelste rugleuning vou plat sodat daar twee drankiehouers en ‘n plekkie vir ‘n bakkie met toebroodjies is. Die tweede ry sitplekke is ‘n vol bank met plek vir drie volwassenes. Die bank kan op glyspore vorentoe en agtertoe skuif. Die rugleuning vou ook plat sodat toegang tot die derde ry verkry kan word. Al die sitplekverstellings is maklik en kan met slegs een hand gedoen word. Die derde ry sitplekke is weereens groot genoeg om drie volwasse persone te kan akkommodeer. Agter die derde ry sitplekke is daar ‘n reuse 842 liter se pakplek. Die derde ry se banksitplek kan vorentoe geskuif word om die bagasieruim nog groter te maak. Die probleem is net dat dit ‘n dag se werk is om die bank en middelste ry sitplekke heeltemal uit te haal, sou jy fietse of iets groters wou vervoer. Die agterste deur is reusagtig maar maak relatief maklik oop al het jy net een hand beskikbaar wanneer jy met inkopies of ‘n kind in jou arms staan.
Die instrumente-uitleg is besonders goed en met alle noodsaaklike verstellings gerieflik op die hand van die bestuurder. Die materiaal wat op die instrumentepaneel gebruik is, is ‘n plastiek van goeie gehalte, met leer om die stuurwiel en leerinsetsels in die deure. Die binneruim voel funksioneel eerder as luuks. Standaardtoerusting sluit outomatiese lugversorger, elektriese ruite voor, elektriese wegvoubare kantspieëltjies, outomatiese verdofmiddelspieëltjie, satellietkontrole op die stuurwiel vir die radio en togbeheer, asook Bluetoothkoppeling vir jou telefoon. Die klankstelsel is goed genoeg met luidsprekers voor en agter asook outomatiese klimaatbeheer voor en agter.
Veiligheid
Wat die veiligheidsaspekte van die H1 betref, is die voertuig toegerus met ABS-remme met elektroniese remverspreiding, asook vier lugsakke wat voor die bestuurder en aan die sykante van die voorste insittendes geleë is. Daar is insgelyks voorste en agterste misligte. Glybeheer is ook standaard.
Op die pad
Die H1 is maklik om te bestuur met ‘n gemaklike bestuursposisie wat maklik verstelbaar is. Die bestuurdersitplek is vir hoogte en reikafstand verstelbaar, asook die stuurwiel. Die 5-spoed- outomatiese ratkas het seepgladde skakelings en die 2,5-liter- 4-silinderdieselenjin lewer 125 Kw en 441 Nm wat meer as genoeg krag is selfs met ‘n vol vrag insittendes. Die een punt wat so effe gepla het, is die onmiddellike krag wat die enjin vertoon wanneer daar van stilstand vinnig weggetrek word. Dit is asof die glybeheer te sensitief is en die krag onmiddellik inboet. Sou jy haastig wees in die H1 moet die petrolpedaal liggies hanteer word, anders gaan die glybeheer by elke verkeerslig die enjinkrag inperk en daardie een en ‘n halwe sekonde se traagheid kan nogal baie steurend raak. Die ratkas is ook effens stadig om terug te skakel wanneer jy veral teen ‘n lang opdraande wil verbygaan. Daar is meer as genoeg krag, maar dit is asof die outomatiese ratkas glad nie wil hê die bestuurder moet met ‘n bietjie meer geesdrif bestuur nie. Wanneer die H1 eers aan die gang is, is dit moeitevry en gemaklik.
Die VW Kombi van die kant af
VW Kombi 2.0 TDi SWB Comfortline DSG
Die nuwe VW Kombi is wêrelde verwyder van die Kombi waarmee die meeste van ons grootgeword het. Vergeleke met die H1, is die Kombi tegnologies baie meer gevorderd. Nuwe hoofligte en ‘n sierrooster bring die Kombi nou in pas met die res van Volkswagen se modelle. Die baklyne lyk vars en modern en langs die H1 lyk die Kombi sommer 10 jaar jonger. Skerp ontwerpte lyne verbloem die eintlik vierkantige vorm van die Kombi mooi.
Binneruim
Die Kombi se binneruim
Die Kombi het groot deure wat wyd oopmaak net soos dié van die H1; die verskil is egter dat dit heelwat makliker is om in en uit die motor te klim. Die binneruim is tipies Volkswagen met skoon lyne wat modern en vars vertoon. Die sitplekke is met duursame veloerdoekstof oorgetrek en die instrumentepaneel voel minimalisties met net die nodigste kontroles.
Die Kombi se instrumentepaneel
Daar is hope bêreplekkies vir groot waterbottels tot handsakke in die deure asook die instrumentepaneel. Gryphandvatsels beide aan die bestuurderskant en aan die passasierskant, sowel as agter by die deure maak dinge heelwat makliker om in en uit te klim. Die Kombi se binneruim is ‘n tweekleurkombinasie waar die sitplekke en tapyte ‘n ligter skakering grys teenoor die donkerder instrumentepaneel en bokant van die deurpanele vertoon. Voor is daar, anders as in die H1, twee enkelsitplekke vir die bestuurder en voorste passasier. Die middelste ry sitplekke is drie aparte volgrootte sitplekke wat individueel verstel en geskuif kan word. Die derde ry sitplekke is dieselfde as in die H1: ‘n bank met plek vir drie passasiers. Die middelste ry vou maklik uit die pad sodat daar by die derde ry in- of uitgeklim kan word. Die Kombi se middelste ry sitplekke se kantruite skuif oop net soos in die H1 en agter is die kantruite soliede ruite wat nie kan oopmaak nie.
Veiligheid
Pakplek in die Kombi
Volkswagen se produkte spog almal met uitstekende standaardveiligheidskenmerke soos ABS-remme met elektroniese remverspreiding wat sorg dat elke wiel optimaal gerem word. Daar is ook glybeheer en ‘n elektroniese ewenaarslot, misligte voor en agter en ISOFix hegpunte vir ‘n kinderstoeltjies op al die sitplekke. Elektronies wegvoubare kant spieëltjies wat ook verhit is om opwaseming te voorkom asook dagryligte is standaard toerusting. Daar is ook ‘n stelsel wat oogbewegings dophou en jou waarsku wanneer dit tyd is op so bietjie stil te hou op die langpad. Die Kombi het die opsie om ‘n trukamera te pas wat die H1 nie het nie, so vir ‘n ekstra R3 500 kan die kamera bygevoeg word.
Op die pad
Die Kombi word aangedryf deur ‘n 2.0-literdieseleenheid met ‘n turbo-aanjaer. Die enjin ontwikkel 103 Kw en 340 NM se wringkrag. Anders as in die H1 voel die krag hier net reg. Verbysteek is byna instinktief en onmiddellik met die 7-spoed- DSG-outomatieseratkas wat seepglad deur die ratte gly. Die Kombi voel stewig en veilig op die pad en die rygerief is behalwe vir die hoë sitposisie byna identies aan dié van ‘n gesinsmotor. Die hantering is maklik en jy besef eers wanneer jy in die truspieël loer dat hierdie ‘n bus is waarmee jy ry. Rondomsig is ook uitstekend met groot glasoppervlaktes reg rondom die kajuit.
Mercedes V-250 van voor
Mercedes Benz V250 Bluetec
Die Mercedes V-250 van agter
Mercedes het byna net so lank soos Volkswagen ‘n geskiedenis van gesinsbussies. Ons het die Vito leer ken as die brood-en-botterbus van Mercedes. Wel met die nuwe V-Klas is dit dieselfde: daar is die Vito en die V-klas. Van buite is hul byna identies behalwe vir ‘n paar kosmetiese veranderinge soos die wiele en plastiekbylae aan die sykante en dan die sierroosters en natuurlik die benaming agter op die deur. Die V-Klas kry ‘n klein, amper subtiele benaming agterop waar die Vito se naam groot oor byna die hele breedte van die deur agter geskryf staan. Die nuwe V-Klas vertoon stylvol en elegant van voor en agter met goed ontwerpte lyne wat die voertuig ‘n daadwerklike teenwoordigheid op die pad gee. Van die kant gesien, kan die V250 effens lomp en lank lyk, maar plaaslik is daar net een baklengte anders as in die Volkswagen se geval waar die Kombi in ‘n kort- sowel as ‘n langasafstand beskikbaar is.
Binneruim
Instrumente van die Mercedes V-250
Wanneer jy die deure oopmaak, begroet swart leer jou. Die sitplekke is tipies Mercedes oorgetrek met sagte leer, leer in die deurpanele en sagte veloerdoekstof ontmoet die oog teen die binnevoering van die dak. Die gebruik van materiaal regdeur die kajuit is van hoogstaande gehalte en dit lyk en voel luuks. Die instrumentepaneel kon netso wel in ‘n E-klas of S-Klas gewees het want die gevoel van kwaliteit en doelgerigtheid is tasbaar te bespeur. Dieselfde Command-stelsel wat in elke ander Mercedes-model diens doen, is ook hier te kry, met die rekenaar se muisagtige handrus en ronde draaiknop wat mooi in jou hand pas wanneer jy aan die “muis” vat. Die 8-duimskerm wat in die instrumentpaneel gemonteer is, is net soos in al die nuutste Mercedes-modelle nie wegvoubaar nie. Dit is iets wat ek persoonlik nie van hou nie, dit lyk so asof hulle die skerm ná die tyd daar gemonteer het. Na my mening doen dit ‘n bietjie afbreuk aan ‘n andersins byna volmaakte instrumentpaneel. Maar dit is persoonlike smaak en ek is seker daar is baie stoere Mercedes-aanhangers wat baie daarvan hou.
Die kajuit van die Mercedes V-250
Die V-klas kan in drie sitplekkonfigurasies bestel word. Ons toetsmotor was toegerus met die sewesitplekuitleg waar daar twee sitplekke voor is met twee in die middelry en drie in die agterste ry. Wat interessant is, is die manier hoe die sitplekke in die kajuit staan. Die middelste ry sitplekke kyk agtertoe sodat daar ‘n tipe van ‘n sitkamergevoel agter in die V250 is. Daar is ‘n baie slim wegvoubare tafel wat ‘n baie handige item is wanneer daar kinders agter in ry en met hul rekenaars wil speel of selfs net om eetgoed te kan akkommodeer. Die probleem met die uitleg is egter dat die bestuurder se rugleuning teen die rugleuning van die passasier agter hom druk, met ander woorde vir kort bestuurders is dit glad nie ‘n probleem nie, maar langer bestuurders kan nie hul sitplek heeltemal agtertoe verstel nie. Sou daar ‘n kind agter sit, is dit glad nie ‘n probleem nie want dan kan die passasier sy sitplek net effens vorentoe skuif om plek te maak vir die bestuurder, maar sou daar volwassenes agter teenoor mekaar sit, is die beenruimte van die twee passasiers te klein om die sitplek vorentoe te skuif. Die sitplekke kan ook individueel verwyder word of selfs met die “regte kant” om ingesit word, wat die kajuit meer konvensioneel maak. Die sitplek in die agterste ry kan drie volwassenes huisves, maar is ook ‘n banktipe sitplek wat vorentoe en agtertoe geskuif kan word.
Agterruit van die Mercedes V-250
Die V250 beskik oor elektriese kantruite vir die middelste sowel as die heel agterste passasiers. Daar is elektroniese klimaatbeheer voor en agter in die voertuig en in dié klas verwag ‘n mens elektriese kantskuifdeure wat baie handig te pas kom sou jy met iets in jou hande by die motor aankom. Die skuifdeure kan ook vanaf die afstandbeheerde sleutel beheer word. Laairuimte in die V250 is ook baie goed en daar is 542 liter se laairuim met al die sitplekke in posisie. Die V250 is ook toegerus met ‘n agterste ruit wat individueel van die deurkant oopmaak sodat jy net vinnig iets kleins kan inlaai sonder om die hele deur oop te maak. Nog ‘n baie handige funksie is die agterste bagasierak wat kan oopmaak om twee baie opvoubare kruideniersmandjies te huisves. Die rak is ook baie solied en daar kan werklik swaar items bo-op die rak geplaas word met kleiner items binne-in die rak en jou werklike bagasie is nog steeds uit die oog uit.
Veiligheid
Soos ons Mercedes-produkte leer ken het, skort daar geen veiligheidstoerusting nie. Die V250 is toegerus met ABS-remme met remdrukverspreiding, glybeheer en stabiliteitsbeheer, navigasiestelsel asook ISOFix-hegpunte vir kinderstoeltjies, misligte voor en agter sowel as parkeersensors voor en agter. Weereens geen trukamera nie, maar in die Avantgarde-spesifikasie is dit standaard. Daar is dagryligte asook reën- en hoofligsensors wat die reënveërs en ligte self aanskakel wanneer dit reën of te donker word. Daar is ‘n sensor wat jou waarsku om stil te hou wanneer die stelsel gewaar dat jy te lank aaneen bestuur asook ‘n baanwisselstelsel wat die lyne op die pad monitor en jou binne die bane hou, sou jy dalk oor ‘n baan begin sweef op ‘n lang pad.
Op die pad
Die V250d is toegerus met ‘n 2.0-literdieselenjin wat 140 Kw en 440Nm se wringkrag ontwikkel. Die krag word deur ‘n 7-spoedoutomatieseratkas na die agterwiele deurgegee. Daar is verskeie verstelling om die ratkas optimaal te laat reageer soos die “C”-modus wat Comfort is en alles sag en glad laat gebeur, die “E”-modus wat dinge meer ekonomies laat gebeur deur optimaal van ratte te verander, die “S”-modus wat vir Sport staan en die toere eers goed opjaag en dan vinniger die ratte verander en die “M”-modus of Manual waar die motor die ratskakelings aan die bestuurder oorlaat met die hulp van trekpedale agter die stuurkolom. Daar is ook ‘n oor-wringkragfunksie beskikbaar in die “M”-, “S”- en “C”-modusse wat ‘n ekstra 10 Kw se krag en 40NM se wringkrag vir kort rukkies kan byvoeg. Ratskakeling is seepglad in enige van die modusse en om enige voertuig teen enige spoed verby te gaan, is letterlik kinderspeletjies. Rygerief voor is uitstekend met baie min pad- en windgeraas; agterlangs is die rit effens hard veral in die derde ry sitplekke en ek dink sou daar bietjie meer gewig op die agteras wees, sou dit dalk beter wees.
Gevolgtrekking
Al drie hierdie bussies is uitsluitlik gerig op die gesinsman of -vrou, maar al drie kan ook dien as ‘n karweier van groot goedere. Dit gaan net moeite wees om die sitplekke te verwyder. ‘n Motor soos die Kia Grand Sedona waar die sitplekke met die trek van ‘n handvatsel in die vloer wegvou sou baie welkom en baie meer prakties gewees het in al drie hierdie voertuie. Die Hyundai H1 het ‘n 5-jaar- 160 000 km-waarborg gekoppel aan ‘n 5-jaar- 90 000 km-diensplan. Die VW Kombi het ‘n 3-jaar- 120 000km-waarborg en ‘n 5-jaar- 60 000km-onderhoudsplan en die Mercedes V250d kom standaard met ‘n 2-jaar- onbeperktekilometerwaarborg en ‘n 6-jaar- 100 000km-onderhoudsplan.
Kyk ‘n mens na die pryse, is al drie hierdie bussies nie meer vir die gewone gesinsman beskore nie. Die Hyundai H1 2.5 CRDi verkoop teen R614 900, die VW Kombi 2.0 TDi Comfortline DSG verkoop teen R618 700 en die Mercedes V250d Bluetec kan joune wees teen ‘n prys wat jou oë laat traan, naamlik R886 000. Al drie hierdie voertuie is baie prakties, luuks en gemaklik, maar teen sulke pryse verstaan ek waarom mense eerder na Fortuners en Kugas kyk.
Die naam Suzuki roep baie goeie herinneringe op van baie vinnige motorfietse soos die GSXR 1000 en die Hayabusa wat byna kultusstatus verwerf het as een van die wêreld se vinnigste supermotorfietse. Baie van ons het met die 50-cc’s van die jare 80 grootgeword en jy was nog altyd of ‘ n Suzuki-man of ‘n Honda-man.
Die Suzuki-voertuie en veral die klein vierwielaangedrewe Suzuki SJ of Samurai soos baie van ons hom geken het, was die eintlike eerste Suzuki-model waaraan ons dink. Later jare het die SJ plek gemaak vir die Vitara en nog later die Grand Vitara. Saam met die nuwe name het die klein Suzuki’s ook gegroei en nie net in bakgrootte nie, maar ook in modelreeks. Vandag is Suzuki die negende grootste motorvervaardiger ter wêreld. Daar is byna net soveel modelle in hul motorreeks as in enige van die ander Japannese motorvervaardigers se reekse. In Suid-Afrika bestaan die Suzuki-reeks uit nie minder nie as nege verskillende modelle. Dit strek van die klein intreevlak-Celerio tot by die groot Grand Vitara wat enige dag kan kers vashou met van die beste C-segmentsportnutsvoertuie tans.
Ons het die vooreg gehad om ‘n paar van die Suzuki’s vir ‘n paar dae onder hande te neem.
Suzuki Swift
Die Suzuki Swift verteenwoordig die Japannese maatskappy in die B-segment van die mark waar intreevlakmotortjies soos die VW Polo Vivo en Toyota Yaris diens doen. Suzuki’s was nog altyd vir my ‘n mengsel van ‘n hele klomp motors. Die motortjies het wel hul eie persoonlikheid, maar daar is verskeie aspekte van ‘n hele rits ander motors wat in die gevoel van ‘n Suzuki deurkom wanneer jy een bestuur. Die Swift se bougehalte en selfritgehalte herhinner baie aan dié van ‘n VW Polo, die betroubaarheid en ergonomie trek weer baie sterk na die Honda’s en die enjinkaraktereienskappe laat ‘n mens onwillekeurig dink aan ‘n Toyota. Een ding is seker: die motortjies bied werklik ‘n ietsie van alles in een motor.
Ons kon drie weergawes van die Swift onder oë kry. Die Swift 1.2 GL, die Swift 1.4 GLS en die Swift Sport 1.6. Die Swift met die kleinste enjinkapasiteit word aangedryf deur ‘n 1,2-literviersilinderenjin. Die enjin ontwikkel 63 KW en 115 Nm se wringkrag. Brandstofverbruik is puik met ‘n fabrieksyfer van 5,3 liter/100km. Ons het in die rukkie wat ons die motortjie bestuur het ‘n gemiddeld van 5,6 liter/100km aangeteken.
Die Swift se direkte mededingers is die Nissan Micra 1.2 Visia+ en Toyota se Etios 1.5 XS. Mens sou maklik kon dink, nee, die VW Polo Vivo of die Renault Sandero sou meer direkte mededingers wees. Sien, die Polo Vivo, asook die Sandero is veel groter in bakvorm en in die geval van die Sandero gebruik Renault ‘n klein turbo-aangejaagde enjintjie. Dus sou mens na die fisieke grootte van die bakwerk kyk, asook die enjin se kraglewering tesame met die prys en toerusting, dan is dit slegs die Micra en die Etios wat direk met die baba-Swift meeding. Kyk ‘n mens nou na bougehalte en materiaal wat gebruik is om die drie karretjies aanmekaar te sit, dan staan die Swift kop en skouers bo die ander twee uit. Hierdie spesifieke Swift word deur Maruti in Indië gebou en daar kan ‘n mens ook sien dat die motor meer in die klas van die Etios en Micra is. Oor die algemeen voel en lyk die Swift beter afgewerk as die ander twee en ook heelwat beter aanmekaar gesit, maar klim uit hierdie 1.2 Swift uit in die 1.4 Swift in wat in Japan gebou word en die gevoel van die hele binneruim verander.
Die Swift 1.2 GL is nie die intreevlakmodel in die Swift-reeks nie, dit is die tweede model in die reeks ná die 1.2 GA. Die verskil is dat die GL toegerus is met ‘n radio, bloutande vir jou radio, elektriese kantruite, sentralesluitstelsel vir die deure, voorste misligte, sleutellose toegang en ‘n multifunksionele stuurwiel waar die radio vanaf die stuurwiel beheer kan word. Vir al hierdie ekstra toerusting betaal jy sowat R14 400 meer as vir die GA-model. Die motortjie het vyf deure en daar is genoeg ruimte binne die Swift vir vier volwassenes of vier kinders en ‘n bestuurder. Die begasieruim is effens kleinerig met slegs 210 liter se pakplek met die agterste sitplek in plek of dan 533 liter se pakplek met die sitplek platgevou.
Ons gee die Swift 1.2 GL 3 uit 5
Swift 1.4 GLS
DIe Suzuki Swift 1.4 GLS
Ons tweede Swift wat ons kon bestuur is die 1.4 GLS model. ‘n Mens kan sê dit is die luukse model in die Swift-reeks. Hier is die Swift toegerus met n 1.4-liter-enjin wat 70Kw en 130 Nm se wringkrag lewer. Weereens is die brandstofverbruiksyfer van 5,8 liter/100km uitstekend en ons kon ‘n 6,2 liter/100km gemaklik handhaaf in die rukkie wat die motor by ons was.
Die groot verskil tussen hierdie Swift en die 1.2 GL is die bougehalte en rygerief. Hierdie Swift word in Japan gebou en ons kan nie werklik ons vinger daarop lê nie, maar die hele gevoel van die motor is baie meer verfynd, meer afgerond. Daar is ook ekstra toerusting soos die allooiwiele en togbeheer asook remhulp (Brake Assist) vir die ABS-remme. Verder is die 1.4 GLS identies teenoor die 1.2 GL. Rygerief is sag en glad en ek moes telkemale seker maak dat die Swift nog luier, só stil loop die enjintjie.
Die ander groot verskil is natuurlik die pryskaartjie. Daar is ‘n allamintige prysverskil van R59 000 tussen die 1.2 GL en die 1.4 GLS. As ‘n mens die kragverskil van slegs 7 Kw en 15 Nm se wringkrag in ag neem, kan die togbeheer en allooiwiele wragies nie so ‘n groot prysverskil maak nie. ‘n Mededinger vir die 1.4 GLS Swift is die Nissan Micra 1.5 Tekna teen R196 900 en die Toyota Etios 1.5 XS Cross teen R186 100, beide met dieselfde toerusting; in die geval van die Micra is die Swift 1.4 GLS R22 000 duurder en vergeleke met die Etios is hy R32 800 duurder.
Ons gee die Swift 1.4 GLS 4 uit 5
Swift 1.6 Sport
Die Suzuki Swift 1.6 Sport
Ons derde Swift wat ons kon ry, was die Swift 1.6 Sport. Hier het ons te doen met Suzuki se warmste weergawe van die Swift. Die Swift Sport word aangedryf deur ‘n 1.6-literenjin wat 100 KW en 160 NM se wringkrag ontwikkel. Suzuki gee die brandstofsyfers aan as 6,5l/100km, maar ons kon slegs 7,1 l / 100km handhaaf in die rukkie wat ons die motor gehad het.
Die Swift Sport se instrumentepaneel
As ‘n mens terugdink aan die Uno Turbo van die negentigs dan laat hierdie motortjie my nogal baie aan die Uno Turbo dink. Daar is net geen turbotraagheid nie want daar is nie ‘n turbo nie, maar die ry karakter en stuur gevoel herinner baie aan dié van die Uno’tjie. Wat toerusting aanbetref, is die 1.6 Sport goed toegerus. Die spesifikasielys is identies aan dié van die 1.4 GLS behalwe vir die groter enjin. Die prysverskil tussen die 1.4 en die Sport is ook R42 000 en ons toetsmotor was beplak met egte Suzuki-renplakkers wat die kleure en embleem van die motorfiets wat aan die SBK-toernooi deelneem, uitbeeld. Die breër bande, 195/50 R16 in plaas van 185/50 R16 en die plakkers en natuurlik die enjinverplasing kan ook nie die R42000 prysverskil regverdig nie.
Binneruim van die Swift Sport
Direkte mededingers is VW se Polo 1,2 TSi Highline wat slegs R4100 meer as die Swift kos teen R265 000 en die Ford Fiesta 1.0 Titanium teen R254 900, sowat R6000 goedkoper as die Swift. Beide die Polo en die Fiesta voel groter en meer dinamies ten spyte van al die krag wat die normaal aangedrewe 1.6 Swift bied. Die Polo ontwikkel 81 Kw maar 175Nm se wringkrag en die Fiesta 92 Kw en 170 Nm se wringkrag. Wat brandstofverbruik aanbetref, troef die mededinging ook die Swift met onderskeidelike syfers van 5,1l/100km vir die Polo en 4,3/100km vir die Fiesta.
Beide die VW en die Ford is ook beter toegerus met dagryligte, outomatiese ligte en reënveërs en parkeersensors agter. Die Swift Sport is een van die mees bekostigbare blitsbukse as jy van Japannese motors hou. Die verfynde klein goedjies, soos die deure wat sluit as die motor begin ry of die hoofligte wat afskakel wanneer die motor afgeskakel word, ontbreek in die Swift. Daar is ligte gonsers wat jou waarsku, maar die gerief van die funksie om self te sluit of af te skakel is nie daar nie. Die rygerief in die Swift Sport is aanvaarbaar vir dié tipe motor, maar vergeleke met die mededinging skiet dit tekort.
Ons gee die Swift Sport 3 uit 5.
Suzuki SX4 GLX
Die Suzuki SX4
Die tweede familielid in die Suzuki-reeks wat ons kon bestuur, is die SX4. Hierdie is die tweedegenerasie-SX4 wat plaaslik beskikbaar is en anders as die vorige weergawe wat niks meer as ‘n luikrugmotor was nie, is die nuwe SX4 volgens Suzuki ‘n “Cross Over”. Ek verstaan nie werklik die term “Cross Over” nie want die motor is nog steeds net ‘n luikrug en prober die gaping tussen ‘n luikrug en ‘n klein sportnutsvoertuig soos die Kia Sportage of VW Tiguan vol staan. Ons toetsmotor was toegerus met die 1.6-literenjin wat 86 Kw en 156Nm se wringkrag lewer. Sonder die turbokrag van die moderner enjins voel die SX4 effens lui en moet die ratkierie bietjie geroer word, veral wanneer daar bulte gery word en daar passasiers in die motor is. Direkte mededinging sluit Mini se Countryman Cooper en Fiat se 500X in. Beide die motors probeer ook dieselfde gaping tussen luikrug en sportnuts vul. Die Mini kan in jou motorhuis staan teen R354 248, slegs R46 000 meer as die Suzuki. Die 500X beskik oor egte Italiaanse lyne teen R299 900, sowat R8000 goedkoper as die SX4.
Die SX4 se bagasieruim
Wat die lyne van die nuwe SX4 betref, lyk die motor vir ons ongemaklik, veral die neusgedeelte. Van die voorste wielboë af lyk die neus te groot vir die res van die motor. Daar is uitermatige groot hoofligte asook snaakse tipies Japannese agterligte. Swart stroke bo-oor die wielboë laat die SX4 byna na ‘n hardebaard-4×4 lyk, maar die motor is net soos die twee mededingers slegs voorwielaangedrewe. Die grondvryhoogte van 175mm is ook nie juis genoeg om ‘n te hoë sypaadjie te kan klim nie.
Binnelangs bied die SX4 genoeg ruimte vir 5 volwassenes met ‘n bietjie bagasie. Die begasieruim het ‘n effense vlak vloergedeelte maar die afwerking en materiaal in die binneruim is van goeie gehalte, asook die vakmanskap. Die SX4 se binneruim herinner baie aan dié van ‘n Toyota Corolla, baie veilig met alles op die regte plekke en gemaklik. Soos in die Swift skakel die ligte ook nie af wanneer die motor afgeskakel word nie en die deure sluit ook nie wanneer daar gery word nie. Teen R307 900 is die SX4 GLX baie mededingend geprys, maar ons dink tog dat ‘n onderhoudsplan soos in die geval van die Mini en die Fiat standaard behoort te wees.
Ons gee die SX4 3 uit 5.
Suzuki Vitara GL +
Die Suzuki Vitara
Die Suzuki Vitara is eintlik die nasaat van die Suzuki SJ. Die Vitara het deur die jare al hoe groter en sagter geword en vandag sit ons met ‘n veeldoelvoertuig wat niks meer as ‘n luikrug in modderskoene is nie. Die Vitara wat ons onder hande gehad het is die GL+-model. Hierdie is die tweede model van die onderpunt van die Vitara-leer af. Daar is slegs voorwielaandrywing en die grondvryhoogte is ‘n aks beter as in die SX4 teen 185mm ipv 175mm. Die bakvorm van die Vitara is ook so eg Japannees met groot stampers voor en agter, groot hoofligte wat beter as in die SX4 geïntegreer is en swart B- en C-pilare wat die motor meer volwasse laat vertoon. Die Vitara se lyn trek sterk op dié van nog ‘n Japannese vervaardiger, Subaru. Sou ‘n mens die Suzuki-kenteken van die neus verwyder, kon die Vitara maklik deurgaan as ‘n nuwe Subaru. Die wigvorm van die kantlyne herhinner baie aan dié van die Outback. Die hele prentjie is net kleiner in alle rigtings. Die baie kort oorhang agter en die lang neus lyk baie Japannees en vreemd vir ons Europese oë.
Die Vitara se instrumentepaneel
Binnelangs is die Vitara weer baie veilig met byna eentonige afwerking wat aan die een kant blinkerige plastiekpanele insluit en aan die ander kant goeie tapyte en sitplekmateriaal. Die uitleg van die instrumentepaneel is uitstekend en veilig met alles waar dit hoort.
Wat die enjin betref, is dit die identiese enjin wat in die SX4 ingespan word. Kraglewering is 86 Kw en 151 Nm se wringkrag. Mededingers van die Vitara is motors soos die Kia Soul Start teen R 293 995 en die Peugeot 2008 1.6 Active teen R274 900. Die Vitara GL+ sal jou R 289 900 uit die sak jaag. Wat toerusting en bougehalte betref, is al drie hierdie motors baie dieselfde toegerus. Die Vitara is na ons mening teen R18 000 goedkoper as die SX4 ‘n beter koop vir bykans dieselfde motor.
Ons gee die Vitara 3 uit 5.
Suzuki Jimny
Die Suzuki Jimny
Die regte ster in die hele Suzuki-reeks is die Jimny. Hierdie is ‘n eerlike geen-fieterjasie-voertuig. Dink ‘n mens terug aan die SJ, dan is die Jimny eintlik ‘n moderne weergawe van die SJ. Die voertuig is skaars 3,5m lank, hy het slegs 3 deure en voel werklik basies wanneer jy agter die stuur inskuif.
Die Jimny se instrumentepaneel
Buitelyne is doeltreffend met net genoeg oorhange voor en agter sodat die wiele darem onder die bakwerk loop. Die voertuig staan hoog in sy sokkies en daar is niks onnodigs aan die Jimny geplak nie. Sy noodwiel is op die agterste deur wat na die kant oopmaak gemonteer. Binne-afwerking is van hoogstaande gehalte en seker wat die materiaal aanbetref die beste in die hele Suzuki-reeks. Alles voel goed aanmekaargesit en lyk of dit enige veldrit of sandrit sal kan deurstaan.
Ons toetsmotor was die outomatiese weergawe van die oulike Jimny. Nou ‘n mens moenie die grootte van die karretjie met sy vermoëns verwar nie. Die Jimny is ‘n hardebaard-4×4 met regte lae-strek. Soos al die regte harde 4×4’s en hier praat ons van die Land Rover Defender 90 en die Land Cruiser 76, is die enigste luukshede wat die voertuie het lugversorging en miskien elektriese kantruite. Die Jimny is ‘n avontuurvoertuig in die ware sin van die woord. Agter die stuur weet jy dat daar baie min plekke op hierdie aardbol is waar jy nie sal kan ry met die outjie nie. En ons weet uit ondervinding uit dat die kleine Suzie veel groter en baie duurder 4×4-voertuie al verskeie kere onder die stof geloop het op verskeie 4×4-roetes en -hindernisse.
Bagasieruim van die Jimny
Die Jimny word aangedryf deur ‘n 1.3-literenjin wat maar 63 Kw en slegs 110 Nm se wringkrag lewer. Soos in die Land Cruiser en Land Rover het die Jimny nie veel teerpadverrigting nie. Dit is nou nie asof hy glad nie elke dag gebruik kan word nie, maar met ‘n maksimumsnelheid van slegs 135 km/u en ‘n rus tot 100km/u-tyd van 17,2 sekondes is hierdie Jimny meer tuis in die veld as op die oop pad. Teen 7,6 l/100km se brandstofverbruik is hy ook nie vreeslik ekonomies wanneer jy hom op die oop pad sou wou vat nie. Die 40-literbrandstoftenk sal jou darem so net meer as 520 km ver kan laat ry as jy dit moet waag.
Daar is darem veiligheidskenmerke soos die ABS-remme en twee lugsakke en soos ons gesê het, is die Jimny met lugversorging en elektriese kantruite toegerus. Daar is ook ‘n radio en sentralesluitstelsel vir die deure. Voorlangs is die Jimny met misligte toegerus en om alles mooi dop te hou, is daar ook ‘n ritrekenaar as standaardtoerusting. Die outomatiese ratkas het vier ratte en ‘n ratslot. Daar is ‘n knoppie op die instrumentepaneel om die Jimny in tweewiel- of vierwielmodusse met ‘n vierwielhoog- en vierwiellaagverstelling te plaas.
Na ons mening probeer hierdie Suzuki nie soos meeste van die ander motors in die reeks by ander segmente inpas nie, hy is wat hy is en baie eerlik daaroor. En dit spreek ook in die sin dat daar geen direkte mededingers vir die kleine Jimny in Suid-Afrika is nie. Die naaste mededingers sou die Land Rover Defender 90 wees en hy sal jou R648 000 uit die sak jaag. Die Land Cruiser 76 sal ook ‘n goeie mededinger wees, maar teen R722 000 kan jy byna drie Jimny’s aanskaf wat slegs R264 900 kos. Sou ‘n mens ‘n ander kompakte 4×4 soek sal die enigste ander voertuig wat min of meer naby genoeg kom die Jeep Renegade 1.4 Limited wees. Sy prys is R488 900, wat beteken dat jy byna twee Jimny’s vir sy prys kan koop.
Ons gee die Jimny 4 uit 5.
Suzuki Ertiga
Die Suzuki ErtigaDie Ertiga se binneruim
Die Ertiga is n veeldoelwaentjie wat sewe mense kan vervoer. Soos Suzuki se ander voertuie is die Ertiga een van die min kompakte voertuie in dié segment van die mark. Daar is egter net twee ander motors in die segment wat kan meeding en dit is die Honda Mobilio en VW Caddy. Teen R208 900 is die Suzuki by verre die mees bekostigbare 7-sitplekveeldoelwaentjie in Suid-Afrika. Die Mobilio sal jou R224 500 uit die sak jag en die Caddy sowat R240 600.
Die Ertiga word aangedryf deur ‘n 1.4-literenjin met 70 Kw en 130 Nm se wringkrag. Laai hom met passasiers en dit word baie duidelik dat hierdie Suzuki ‘n bietjie skop nodig het. Die enjin moet werklik baie hard werk en alles gebeur baie stadig. Die binneruim van die Ertiga is tipies Suzuki met goeie materiaal en elke dingetjie op sy plek. Die vakmanskap en bougehalte is ook goed. Die ruimte is uitstekend vir so ‘n kompakte voertuig en hierdie Suzuki is die perfekte voertuig vir ‘n moeder wat kinders moet rondry. Die enigste kritiek is die kleur van die sitplekmatriaal. Met ‘n klomp kinders wat in en uit, en tasse ensovoorts gaan die roomkleurige sitplekke baie vinnig al die skoenmerke en vuil wys. Suzuki kon soos in byna al hul ander voertuie hierdie bekleedsel ook swart gemaak het of kunsleer sodat dit maklik afgevee kon word.
Die Ertiga se instrumentepaneel
Die agterste deur maak hoog oop om die 733 liter se pakplek beskikbaar te stel. Wanneer die agterste twee sitplekke ook regop gevou word, krimp die laairuim na 135 liter, nog steeds genoeg vir ‘n paar inkopiesakke. Die Ertiga is goed toegerus met ABS-remme en lugsakke, asook remverspreiding en sentraledeursluiting. Daar is ook ‘n 4-jaardiensplan standaard by die prys ingesluit.
Ons gee die Ertiga 4 uit 5.
Die Ertiga se bagasieruim
Al die Suzuki’s wat ons bestuur het, is goeie betroubare elkedagvoertuie. Na ons mening sou dit wys wees as Suzuki Suid-Afrika ernstig kyk na beter enjintegnologie en veral klein turboaangejaagde enjins. Ergonomies sal Suzuki ook na klein goedjies soos deure wat self sluit en hoofligte wat self afskakel wanneer die motor afgeskakel word en dan ook al hulle produkte met beter radio’s moet toerus. Die radio’s in al die Suzuki-modelle is vir ons nie op standaard met wat in ander vervaardigers se produkte te kry is nie; dit is moeilik om te beheer en te gebruik en ontvangs is ook in die meeste gevalle swak. Dit is klein goedjies wat maklik reggestel kan word en ek hoop regtig Suzuki maak vinnig ‘n plan want hulle raak al hoe verder agter wat die fynere besonderhede aanbetref. Al die Suzuki’s is standaard beskikbaar met ‘n 3- of 4-jaar-100 000km-diensplan.
Wat kry jy as jy twee van die wêreld se gesogte motorvervaardigers vra of jy dalk van hul sportmotors kan toetsbestuur? Van Stuttgart af het ons die Mercedes-Benz SLK 300 ontvang. Die manne in Ingolstadt het weer vir ons die Audi TT gestuur. Die twee motors is beide klein, ligte sportmotors met baie persoonlikheid en nog meer byt.
Voorkoms
SLK van die kant
Die nuwe SLK is eintlik al weer oud: ‘n mens sien dit aan die naamsveranderinge wat Mercedes-Benz onlangs ondergaan het. Die ML is na die GLE en die GL na die GLS toe verander en terselfdertyd het hulle ook die SLK se naam na die SLC toe verander. Maar wag ‘n bietjie, was daar nie in die jare sewentigs ‘n SLC-model nie? Jip en die nuwe SLC het nou die omwenteling deurgemaak om terug te keer na dié benaming toe. Ons het nog die SLK in Suid-Afrika, maar vanaf Januarie is die nuwe SLC nou eintlik die nuwe SLK! In elk geval is dit in Europa en die VSA die geval. Die nuwe benaming sal baie binnekort ook plaaslik gebruik word.
Die SLK van agter
Die oorspronklike resep van ‘n lang neus en baie kort stert met so min as moontlik gewig en ‘n uiters lae swaartepunt is die wenkombinasie van die SLK. Lyne is superslank met sagte kurwes op al die regte plekke en twee lang deure wat terughunker na die SLS McClaren. Luginlate aan die kante is baie aggressief maar tog stylvol terwyl groot 18-duim-allooivellings die sportiewe karakter van die SLK onderstreep. Die SLK is natuurlik ook ‘n sportkoepee wat met die druk van ‘n knoppie in ‘n afslaandak kan verander. Met die dak af verander die Benz se hele karakter van ratse sportmotor na luilekker Sondagmiddag-Chapmanspiek-mobiel. Die hele vorm van die SLK lyk sommer na somerson en see.
Die Audi TT van voorDie Audi TT van agter
Die Audi TT aan die ander kant vertoon skerp en doelgerig van alle kante af en die nuwe baklyne bring dié eienskappe nog meer as ooit na vore. Hier is die lyne skoon, amper asof dit nog ‘n prototipe iewers op n draaivloer by ‘n motorskou moet wees. Daar is byna geen baklynnate nie, so asof die hele motor uit een stuk mataal gegiet is. Groot 19duim-allooivellings rond die motor se sportiewe voorkoms mooi af. Daar is geen tierlantyntjies en gate en vlerke en goed wat die lyne bederf nie. Die voorste lugskorte is groot en aggressief met slanke hoofligte wat naatloos in die bakwerk wegsmelt. Van agter lyk die TT onmiskenbaar soos ‘n Audi met skoon lyne wat mens onwillekeurig aan ‘n chirurg se skalpelmessie laat dink. Hierdie Audi lyk vlymskerp.
Binneruim
SLK-instrumentepaneel
Maak die deur van die SLK oop en jy kom vinnig agter dat dit baie moeilik binne in jou motorhuis gebeur. Die deur is so lank dat dit werklik byna onmoontlik is om binne in die motorhuis uit of in die motor te klim sonder om die deur teen die muur te laat raak. Dan is die motor nog so laag dat jy letterlik inval en soos ‘n ou man eers bietjie sukkel voor jy uitkom. Sit jy egter agter die stuur, voel en lyk alles net reg. Al die skakelaars is van uitstaande gehalte en die paneel en deure, asook die sitplekke en middelste konsole is alles met sagte leer bedek. Luginlate en insetsels in die stuurwiel asook die ronde knop om die funksies van die aanboordrekenaar te beheer, is alles van aluminium.
Audit TT-instrumentepaneel
Die Audi se binneruim is net soos die buitelyne skerp en skoon. Weereens is daar leer met aluminiuminsetsels en in tipiese R8-styl ‘n klein sportstuurwiel met ‘n dikraamgreep en afgeplatte onderkant. Die Audi se binneruim is ook meer prakties met nog twee klein sitplekkies agter. Alhoewel dit glad nie enige passasiers groter as ‘n kleuter sou kon huisves nie, is dit darem ekstra pakplek vir ‘n sportsak of so iets. Die SLK het slegs twee sitplekke en met die dak in die bagasieruim ingevou is die laaiplek nog meer beperk. In die TT kan die agterste sitplekke nog platvou om werklik ‘n ruim bruikbare bagasieruim te skep.
Enjin
SLK-bagasieruim
Ons twee toetsmodelle was beide met 2.0-liter-viersilinderturbo-enjins toegerus. Die SLK 300 klink so asof dit ‘n 3.0-liter-V6-enjin moet huisves, maar in die lig van die tegnologiese vooruitgang is die SLK 300 in werklikheid slegs ‘n 2.0-liter met ‘n fris turbo. Die enjin lewer 180 KW en 370 NM se wringkrag met die bykomende voordeel van slegs 144g/km se koolstofuitlaatgasse. Die ligter enjin en 9-spoed- outomatiese ratkas stel die SLK dan in staat om die magiese 250 km/u-maksimumspoed te bereik. Die 100km/u-kerf blits in slegs 6 sekondes verby. Om dit in perspektief te stel, is dit dieselfde syfers as wat die SLK 350 met sy V6 van 3.5 liter kan behaal. Die V6-model lewer 225KW maar is heelwat swaarder. Wat die Audi aanbetref, word die TT ook deur ‘n 2.0-liter-viersilinderenjin aangedryf. Die enjin ontwikkel 169 KW en 370 NM met 151g/kg se koolstofuitlaatgasse. Die groot veskil is dat die Audi deur al vier wiele aangedryf word en dus van rus tot 100km/u in slegs 5,3 sekondes vesnel. Die TT is toegerus met n 6-spoed- outomatiese ratkas wat seepglad die ratte kies.
Elke dag
Audi TT-bagasieruim
Om elke dag met enige van die twee motors saam te leef, laat ‘n mens spesiaal voel. Die SLK trek baie meer aandag as die TT, maar die TT is heelwat makliker om te parkeer, sy neus is nie so lank nie en hy is nie so laag soos die SLK nie. Daar is ook baie meer ruimte in die TT en die bagasieruim is groter. Die SLK se dak kan afslaan en daarby kan die TT nie saamgesels nie. Die TT se padhouvermoë is stukke beter as dié van die SLK as gevolg van die vierwielaandrywing.
Gevolgtrekking
Teen R745 000 is die SLK nie goedkoop nie, maar steeds in sportmotorgeselskap goeie waarde vir geld. Vergelyk die Alfa 4C Spider met die SLK en jy sal sien dat jy byna twee SLKs sal kan koop vir die Alfa se prys, die BMW Z4 kos R756 000 en die Porsche Boxster sal jou R772 000 uit die sak jag. Kyk ons na die Audi TT, sal jy R678 000 moet opdok vir die Audi TT 2.0T Quattro. So in hierdie geselskap is die Audi TT die onomwonde wenner as gevolg van die praktiese aspek, asook die ware sportmotorverrigting.
Segment D van die motormark was tradisioneel een van die grootste segmente. Motors soos die Toyota Camry en Opel Rekord van die tagtigs en negentigs het by die duisende verkoop. Dinge het effens verander met die koms van die veeldoelwaentjies en die sportnutsvoertuie.
Vandag is daar slegs ‘n paar vervaardigers wat nog ernstig aandag aan hierdie segmentskenk. Ons het gaan kyk wat beskikbaarisen hoe hulle met mekaarvergelyk.
Audi A6
Audi se A6 was baie gewild as ’n middelslaggesinsmotor of die keusevoertuig van die huisdokter of die skoolhoof. Vandag het die A6 baie meer gesofistikeerd en duur geraak en die kleiner Audi A4 het eintlik die skoene van die vorigegeslag-A6 begin vol staan. Tans in Suid-Afrika is die A6 beskikbaar in twee weergawes: die 1.8 T-petroleenheid en die 3.0 TDi V6-dieselweergawe. Die motors is steeds groter en luukser as die A4 en ook meer volwasse in die sin dat die onder-40-eienaar eerder ‘n A4 sal aanskaf en die A6 meer beskore is vir die 40-plussereienaar.
Beenruimte in die Audi A6
In die 1.8T-weergawe word die motor deur ‘n 4-silinder-1.8-literturboenjin aangedryf. Die petrolenjin ontwikkel 140 kW en 320Nm se wringkrag. Daar is ‘n 7-spoed-outomatieseratkas wat sorg dat die A6 seepglad en sonder enige drama die krag by die teerpad uitkry.
Brandstofverbruik word deur Audi aangegee as 5,7l/100km en die koolstofuitlaatsyfer van 133g/km is ook puik en stem ooreen met die Euro 6-standaarde wat daar aan moderne voertuie gestel word. Die petrol-A6 versnel van rus tot 100km/u in 7,9 sekondes en sy asem raak eers anderkant 230km/u op.
Wat die diesel-A6 betref, is dit ’n heeltemal ander storie. Die dieselweergawe word aangedryf deur ’n V6-dieselenjin met’n verplasing van 2967 cc. Hierdie enjin ontwikkel 160 kW en 400 Nm se wringkrag. Dit beteken dat die A6 in slegs 7,1 sekondes tot by 100km/u kan versnel en jy sal self die petrolpedaal los wanneer die spoednaald by 240km/u verbyskuif.
Brandstofverbruik word aangegee as 4,7l/100km en uitlaatgasse is gemeet teen slegs 122g/km. Dit is werklik indrukwekkend. Dit het ook niks te doen met die foutiewe syfers wat VW in Duitsland aan hul eie motor toegeken het nie.
Bougehalte en ruimte is werklik baie indrukwekkend en beide die petrol- en die dieselweergawes van die A6 is met leersitplekke en deurinsetsel, asook aluminiumstroke aan die paneelbord en stuurwiel besaai. Alle panele is superverfynd aanmekaargesit en daar was nêrens enige tekens van afskeep of swak vakmanskap nie. Die deure voel solied en maak dig toe.
Ons enigste kritiek teen die Audi A6 is die prys. Jy sien, die Audi A6 1.8T se prys begin by R624 000 en dit is sónder enige opsionele toerusting. Die 3.0 TDi sal jou ’n eina-R715 000 kos!
Die Ford Fusion
Ford Fusion
Ford het nog altyd in die D-segment deelgeneem met sy Mondeo. Die Mondeo het in die vorige dekade uit die Suid-Afrikaanse mark verdwyn. Net soos in die Audi A6 se geval het die kleiner Ford Focus-sedan die Mondeo se rol oorgeneem as die gesinsmotor tot die Ford Kuga op die toneel verskyn het.
Vandag is die Focus-sedan steeds een van die mees bekostigbaarste C-sementmotors en bied die sedanweergawe uiterste goeie waarde vir geld. Maar Ford het ‘n splinternuwe D-segmentmotor in Suid-Afrika. Die Ford Fusion, wat eintlik maar die nuwe Mondeo is dog nie so genoem word nie, is heelwat groter as die Focus-sedan.
Beenruimte in die Ford Fusion
Teen 4,9 meter is die nuwe Ford Fusion byna 50 cm langer as die Focus. Hy is ook’n hele 70mm breër en byna 10mm laer. Dus is die Fusion in alle opsigte groter as die Focus. Die Fusion is net 6 mm korter as die Audi A6 en 3mm breër as die A6. So parkeer die A6 en die Fusion langs mekaar en jy sal kwalik ’n verskil in lengte sien. Die nuwe Fusion met sy Aston Martin-geïnspireerde voorste sierrooster is vir seker heelwat mooier as die A6. En die A6 is sekerlik een van die aantreklikste segment-D-motors op die pad! Die Fusion se deure maak wyd oop en die binnekant is van hoek tot kant met swart leer oorgetrek.
Ons toetsmotor was die 2.0 liter TDCi in Titanium-gewaad. Alles wat die A6 bied, bied die Fusion in oortreffende trap. Natuurlik is dit persoonlike smaak, maar na ons mening voel die Ford groter binne. Die bougehalte is puik en enige dag net so goed soos dié van die A6. Standaardtoerusting in die Ford laat die A6 ook soos’n intreevlakmotor voel. Daar is alles van lugsakke vir jou knieë tot reëlbare togbeheer wat die spoed van die motor voor jou reguleer en rem en versnel wanneer die verkeer rem en versnel. Baanswerftegnologie wat die motor tussen die lyne hou en seker een van die beste inligtingstelsel wat ons nog in’n motor teegekom het, is alles standaard.
Die 2.0-literdieselenjin ontwikkel 132 kW en 400Nm se wringkrag wat vergelykbaar is met dié van die V6-diesel-Audi. Koolstofuitlaatgassyfers is 124g/km en die verrigting is 8,6 sekondes van rus tot 100km/u en 225 km/u maksimumspoed.
Die Ford beskik oor verwarmde sitplekke, anders as die A6, asook’noutomatiese truspieël wat die A6 nie het nie. Die Ford het boonop as standaardtoerusting’n 4-jaarfabrieks waarborg terwyl die Audi slegs ’n eenjaarwaarborg het. Beide die Audi en die Ford het ’n diensplan by die prys as standaardtoerusting ingesluit.
Teen R494 000 is die Ford Fusion nie goedkoop nie en lyk hy ook glad nie na ‘n goedkoop motor nie. Dít gesê, is die Fusion wel R220 000 goedkoper as die diesel-A6 en sou jy maklik’n Fusion Titanium én’n outomatiese Ford Fiesta Ecoboost kon aanskaf vir dieselfde geld as’n V6 Audi A6 TDi.
In die wêreld van motors is daar soveel opsies in elke segment en kopers kan kies en keur tussen byna enige tipe voertuig vir watter geleentheid of omstandighede ook al.
Ons het na vier sportiewe alternatiewe gaan kyk.
Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi QV
Eenkeer ‘n Alfa-aanhanger altyd ‘n Alfa-aanhanger. Alfa Romeo het ‘n baie ryk motorsportgeskiedenis en is een van die wêreld se invloedrykste motorvervaardigers. Alfa Romeo het oor die afgelope 105 jaar vele legendariese motors vervaardig. Van die GT Junior van 1965 en die Montreal van 1970 tot by die GTV6 van 1980 en die Spider en 8C wat deur ‘n Maserati-enjin aangedryf was in 2008. Die motors is nie net skaars nie, maar is Jan Alleman se eksotiese rygoed. Ja ‘n BMW is beter aanmekaar gesit en ‘n Porsche is vinniger, maar niemand in die hele wêreld kan die Alfa-tradisie, asook die gevoel en eksklusiwiteit van ‘n Alfa naboots nie. Elke Alfa voel soos ‘n Alfa en laat die bestuurder voel dat hy ‘n regte Alfa bestuur. Hedendaagse Alfas is glad nie meer so swak aanmekaar gesit as Alfas van gister nie; die Italiaanse rygoed het baie beter bougehalte, lek nie meer olie nie en is so naby as wat kan kom aan enige Duitse wa wat kwaliteit en rygerief aanbetref. Tog weet jy dat jy agter die stuur van ‘n Alfa sit wanneer jy in enige van die nuwe Alfas inskuif. Ons toetsmotor was die heel vinnigste passasiers-Alfa wat in Suid-Afrika beskikbaar is, die Giulietta 1750 TBi. Hierdie motor is ‘n luikrugmotor wat met ander luikrugte soos die VW Golf en Ford Focus meeding, maar in die TBi-gewaad is daar net een Golf, die GTi, en een Focus, die ST wat hier sal kan kers vashou.
Voorkoms
Alfa Giuletta van agter
Soos met alle vorige Alfas is die Giuletta ook byna ‘n kunswerk. Die lyne is skerp en doelgerig met funksionele luginlate en skorte en kurwes op al die regte plekke. Hierdie vyfdeurluikrug vertoon soos ‘n driedeur met agterste deurhandvatsels wat in die c-pilaar versteek is. Groot allooi wiele met ronde gate sodat die remknypers wat tipies Italiaans rooi geverf is, mooi raakgesien kan word, rond die motor se voorkoms mooi af. Byna vanuit elke hoek is die Giulietta onmiskenbaar Alfa Romeo. Klein ronde agterligte wat met ‘n skerp punt na die middel loop en die Giulietta-kenteken wat byna soos die handtekening van ‘n skilder op ‘n skildery pryk reg in die middel van die agterste luikdeur reg onder die groot ronde Alfa Romeo-kenteken. Twee groot aggresiewe uitlaatpype in die hoeke van die motor se agterkant rond die agterkant mooi af. Die motor lyk beslis vinnig en sportief al staan hy doodstil geparkeer.
Die Giulietta is nie vreeslik ruim nie, daar is genoeg spasie vir vyf insittendes, maar vier mense sou eintlik baie gemakliker in die Alfa kon rondrits. Alles is solied en van ‘n goeie gehalte leer en harde plastiek gemaak. Sou ‘n mens die binneruim met dié van die Ford Focus vergelyk, is die Alfa baie minimalisties uitgerus, met net die nodigste knoppies en skakelaars. Die sitplekke is laag in die motor en die rondomvisie van die Giulietta was vir my wat effens langer is bietjie ongemaklik, maar dit is juis hierdie aspekte wat van ‘n Alfa ‘n Alfa maak. Daar skort niks met die Giulietta se toerusting nie, alles van togbeheer tot bloutande vir jou foon en self navigasie is standaard. Die sitplekke is verbasend groot en gemaklik. Daar is ook ‘n effense retrogevoel binne die motor met die paneelbord wat soos in die sewentigs ‘n harde bakkleurstrook dwars oor die hele lengte van die instrumentepaneel het. Daar word ook soos in alle moderne Alfas van retroskakelaars gebruik gemaak en die DNA-skakelaar langs die ratkierie is seker een van die heel mooiste en funkioneelste skakelaars in die motor. Hierdie skakelaar is letterlik D (Dynamic) N (Natural) A (All weather) gemerk en dit verander die karakter van die motor heeltemal wanneer jy daardie skakelaar verstel.
Enjin
Alfa Giulietta-bagasieruim
Die Giulietta TBi is toegerus met Alfa se 1,7 liter-turbo-enjin wat ook diens doen in die 4C-sportmotor. Die viersilinderenjin lewer 177 KW en 340 Nm se wringkrag. Dit beteken dat hierdie Alfa van rus tot by 100km/u in slegs 6 sekondes kan versnel. Hierdie Alfa se asem raak eers by 244Km/u op en met ‘n brandstofverbruiksyfer van 7,1 l/100km is hy nog ekonomies ook. Wat ons egter die meeste verbaas het, is die gevoel wat die motor jou onder erge versnelling gee. Hy doen dit sonder enige drama of moeite. Daar is geen sprake van wieltol of wringstuur of turbotraagheid nie. Dit is asof daar nie ‘n turbo in die motor is nie; hy voel eintlik by lae snelhede te pap en stadig tot jy na die spoedmeter loer en besef dat jy lankal by die spoedgrens verby is. Die enjin is superglad en gekoppel aan die 6-spoed- outomatiese ratkas is die ratskakelings ook glad en sekuur sonder enige rukke. Die Alfa loop werklik soos ‘n stoomtrein.
Ford Focus ST3
Ford Focus ST
Die Focus ST3 is op hierdie oomblik die vlagskip- Focus-model in die reeks. Ford het van dag een af met die eerste Focus ST die wêreld aan die praat gehad met die motor se hantering en rygerief.
Bakwerk
Ford Focus ST3-instrumentepaneel
Die nuwe Ford Focus ST se bakwerk is anders as die Alfa nog meer in jou gesig met sterk sportiewe lyne en groot laeprofielwiele en ‘n groot drukvlerk agter een van die motors wat hard en duidelik sportiwiteit skeeu. Daar is absoluut niks sags en pikants aan die Ford nie. Anders as met die Alfa wat alles stylvol en dinge bietjie in toom hou, is die nuwe Ford Focus ST in jou gesig oor sy vermoëns. Die motor is mooi met sterk ontwerplyne en egte Ford-kenmerke soos die Aston Martin-tipe sierrooster tussen die voorligte. Ons toetsmotor was nog in ‘n “Stealth”-grys kleur ook getooi wat die sterk lyne nog meer beklemtoon het.
Binneruim
Ford Focus ST3-uitlaatpype
Fords se binneruime was nog altyd een van die gemaklikste plekke waar jy jou kon bevind. In die ST is dit ook glad nie anders nie; daar is vir seker meer spasie as in die Alfa en die sitplek is baie kleiner en meer smuk as in die Alfa met Ricarro-sportsitplekke wat hoë skouers het, was die sit in die Ford baie meer doelgerig as in die Alfa. Die instrumentepaneel is besaai met knoppies, elk met ‘n funskie en die uitleg en instrumente is tipies Ford: groot en duidelik. Bougehalte is ook uitstaande, met leer- en en alluminiuminsetsels orals. Werklik ‘n aangename plek om te wees. Rondomsigbaarheid is baie beter as in die Alfa en been- en laairuimte ook heelwat beter. Agter in die Focus sou drie volwassenes ook heelwat gemakliker kon pendel en om in en uit die Ford te kom, is vir lang ouens soos ek baie meer gemaklik.
Enjin
Recaro Sport-sitplekke van Ford Focus ST3
Die Ford Focus ST is toegerus met ‘n 2-literturbo-enjin wat 184 KW lewer en 360 Nm se wringkrag. Die enjin is gekoppel aan ‘n 6-spoedhandratkas wat ratskakeling baie akkuraat en glad maak. Dit is juis hierdie aspek van die ST waarvan ons nie gehou het nie. Jy sien die ST is beskikbaar in twee weergawes in Suid Afrika: die ST1 en die ST3. Nou, die ST3 is die een wat ons onder hande gehad het; hy is so bietjie luukser toegerus met leersitplekke, klimaatbeheer en ‘n beter klankstelsel, maar ons dink juis omdat die motor soveel krag het en so luuks is, moes hy met ‘n outomatiese ratkas toegerus gewees het. Dit sou die ritgehalte veral in verkeer en teen laer snelhede heelwat verbeter het. Ek het dit werklik as ‘n ongemaklike ervaring met moeite ervaar om die Focus ST bedees te bestuur. Die onderstel is na my mening heeltemal te hard, die krag is heeltemal te veel vir die voorwiele om te hanteer en omdat die motor so vinnig is, sou jy heeltemal te maklik in ‘n sloot langs die snelweg kon beland met hierdie motor. In die Alfa kon jy sonder moeite versnel tot waar jy wil, met die Ford moet jy vashou aan daardie stuurwiel en hard konsentreer om die ratskakeling presies op die regte tyd te doen en dan weer klou vir ‘n vale want die voorwiele voel asof dit aanhoudend tol, die wringstuur laat die motor baie onstabiel voel veral onder harde vesnelling en die hele motor het net nie so vas op die pad gevoel soos byvoorbeeld die vorige generasie ST nie. Die Fordjie kan van rus tot 100km/u versnel in 6,5 sekondes en sou eers by 248km/u uit asem uit raak, maar ek sou lankal voor daardie spoed handdoek ingooi oor hoe die motor voel as ‘n mens dit sou waag.
Brandstofverbruik word deur Ford aangegee as 6,8 l/100km maar ons kon nie onder 8/100km aanteken nie.
Prys
Ford Focus ST-bagasieruim
Gesien in die lig daarvan dat hierdie twee motors in die selfde kryt baklei, maar die Alfa Giulietta na ons mening heelwat meer eksklusief is, dink ons die Alfa is baie goeie waarde vir geld. Dit is nou nie dat ons dink enige van die twee of enige motor in Suid Afrika goeie waarde vir geld is nie. Na ons mening is alle motors plaaslik heeltemal te duur. Die Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi QV verkoop teen R432 900 en die Ford Focus ST3 teen R421 900. Die Alfa bied ‘n 3-jaar- 100 000km-waarborg en motorplan terwyl die Ford ‘n 4-jaar- 120 000km-waarborg en ‘n 4-jaar- 80 000-diensplan insluit.
Waar sou ek my eie geld spandeer as ek moes kies tussen hierdie twee? Waarskynlik op die Alfa!
Ford was nog al die jare een van die tipe vervaardigers wat goeie betroubare voertuie gebou het. Die meeste van hulle was nog altyd sonder fieterjasies en foefies, slegs pure bloubloed-Fords. Ford is ook soos GM Motors een van die grootes uit die VSA. Hier in Suid-Afrika was jy in die 60 en 70’s of ‘n Ford of ‘n Chev-aanhanger. Daardie jare se Fords was hoofsaaklik afkomstig van óf Brittanje óf Australië met die Ford Capri, ‘n totale Britse ikoon en die Fairmont en later Fairlane wat ‘n reuse- robuuste Aussie was.
Grand Tourneo Connect van agter
In die 80’s en 90’s het die Ford Cortinas en veral die XR6-weergawe nogal ons plaaslike mark oorheers. Die Ford Sierra en Saphire en veral die XR8-weergawe van die Sierra het ook ikoniese status in Suid-Afrika bereik. Die ander been waarop Ford in die plaaslike mark nogal staanplek verwerf het, was met hul bakkies. Die 70’s en 80’s was dit die Cortina-bakkies, toe kom die Ford Courier-bakkie van die 90’s. Almal was op die Britse Fords van destyds gegrond. Vroeg ná die draai van die millennium het die Courier plek gemaak vir die Ranger-bakkie, wat meer op die Amerikaanse “Truck” geskoei was. Daar was natuurlik ook die Australiese bakkies in die Fairmont-weergawes wat hoofsaaklik met die Chev Lumina UTE-bakkies meegeding het.
Meer na gewone rygoed toe was daar natuurlik die Ford Laser wat eintlik maar net ‘n Mazda 323 met ‘n Ford-kenteken was en wie sal nou ooit die baie lelike Ford Telstar vergeet wat ook eintlik ‘n Mazda 626 was? Die bykans 15 jaar wat Ford en Mazda een maatskappy was, was maar donker jare vir egte Ford-aanhangers. Gelukkig is daardie dae vir goed verby en deesdae is Ford weer Ford en Mazda is weer onafhanklik terwyl beide maatskappye puik inoverende produkte lewer.
Ford Grand Tourneo Connect-paneelbord
Ford het die oë laat rek met die bekendstelling van hul piepklein 1.0-liter-3-silinderenjin in die Fiesta so ‘n paar jaar gelede, maar intussen het die enjin nie alleen die wêreldenjin van die jaar gewen nie, maar ander modelle in die Ford-reeks het ook met die Ecoboost-tegnologie begin verskyn. Die wêreldwye druk op vervaardigers om hul enjinuitlaatsyfers in toom te hou, tesame met die alomteenwoordige mededinging en onuitputbare vraag na krag en spoed het byna elke vervaardiger gedwing om hul eie klein “Ecoboost”-enjintjies te ontwikkel. Só bind ons vandag by elke vervaardiger, met die uitsondering van ‘n paar, baie klein enjintjies in groot motors en die werkverrigting en gerief is eintlik beter as die ouer tegnologie van 5 jaar gelede. Daar is dan ook die bykomende bonus van brandstofverbruik en lae vlakke van besoedeling wat daarmee saamgaan.
Derde ry sitplekke
Ons het die geleentheid gehad om drie van Ford se nuwe toetredes tot die plaaslike mark te bestuur. Hier volg ons indrukke van die eerste Ford.
Ford Grand Tourneo Connect 1.6T Titanium Auto
Die naam is amper net so lank soos die motor. Hierdie is Ford se miniveeldoenbussie. Nou gaan mense vra: Maar wat van die nuwe B-Max? Wel, volgens my word die B-Max nog onder die Tourneo Conect ingedeel in die B-segment van die mark, vandaar die naam B-Max. Die Tourneo Connect se naam is effens misleidend. Wat jy daar sien, is ‘n volgroottebus met die naam Tourneo, hy ding eintlik mee met voertuie soos die Citroen Relay en VW Crafter wat 16-sitplekbusse is. Dan is daar nog die Tourneo Custom wat diens doen in die Hyundai H1 en VW Combi se segment, met die Tourneo Connect wat eintlik in die VW Caddy se klas meeding.
Beenruimte agter
Die Grand Tourneo is die 7-sitplekweergawe en sy direkte mededinger is dan ook die VW Caddy Maxi; in hierdie spesifieke geval die Trendline Outomatiese weergawe van die Caddy Maxi. Nou enige iemand wat nou al ‘n Caddy Maxi gesien het, sal vir jou sê dat dit maklik een van die lelikste motors op die pad is, maar in dieselfde asem ook een van die gerieflikste gesinsmotors met seker van die mees veelsydige laairuimtes. Die perfekte motor om ‘n klomp kinders of goedere mee rond te karwei.
Die ander twee motors wat ook in hierdie segment meeding is die Fiat Doblo Panorama en die Mazda 5. Wat voorkoms aanbetref, is die Ford veral van voor gesien werklik die mooiste onder die klompie. Met ‘n lang wielasafstand van 3m is al die motors feitlik buitenissig lank. Die Ford se skerp, doelgerigte lyne oor die enjinkap en die kenmerkende sierrooster wat die familiegesig van alle Fords is en effens aan die Aston Martin-sierrooster herinner, laat die Ford beslis uitstaan bo die res in hierdie geselskap. Die hoofligte self het my nogal baie aan dié van die Range Rover herinner. Mens kan net droom, nè?
Groot kantskuifdeure maak wyd oop en toegang tot die tweede en derde rye sitplekke is baie maklik. Ruimte is uitsonderlik en veral die derde ry sitplekke is werklik groot genoeg vir volwassenes om daar in te skuif. Vou mens egter die sitplekke plat, gee dit ‘n enorme laairuim van 2 761 dm3 wat groot genoeg is sodat ‘n 1,8 meter persoon daar kan plat lê. So die waentjie sal baie lekker kan gaan toer as daar net twee mense is. Bergplekkies bokant die bestuurder en voorste passasier se koppe is baie handig en in die Titanium-gewaad is die reuseglasdak ook ‘n groot voordeel. Dit laat hope lig in om die binneruim nog groter te laat voel as wat dit werklik is. Alles wat oop- en toemaak is elektronies. ‘n Baie goeie klankstelsel wat met kontroles vanaf die stuurwiel beheer kan word, is standaard. Togbeheer en ‘n trukamera, asook as parkeersensors voor en agter maak die parkeer van die wa baie maklik.
Bagasieruim
Ons toetsmotor was toegerus met Ford se 1,6 liter Ecoboost-petrolenjin. Die enjin lewer 110Kw en 240 Nm se wringkrag. Dit is gekoppel aan ‘n seepgladde 6-spoed-outomatieseratkas. Ford gee die brandstofverbruiksyfer aan as 8.0l/100km in die gekombineerde stads- en ooppadverkeer. Ons kon met ons rit vanaf Pretoria na Bela-Bela deur die stad en vol gelaai met 4 mense en al ons bagasie vir ‘n naweek 8,3l /100km aanteken. Die Ford wou net ry. Ek het nie een keer gedink die enjin trek swaar of sukkel om ander motors verby te gaan nie, nie eers teen lang opdraendes nie. Die togbeheer het sonder moeite die Fordjie op ons gekose spoed gehou sonder om veel deur die ratte te skakel wanneer ons by ‘n bult kom.
Teen R363 900 vir ons toetsmotor vergelyk die Ford baie goed met die Caddy se R368 200. Die Fiat Doblo is byna 50cm korter as beide die Ford en die VW en sal jou R324 000 kos terwyl die Mazda 5 ook byne 30cm korter is en jou R308 500 sal kos.
Hyundai is een van die snel groeiendste motormaatskappye ter wêreld. Ook plaaslik het Hyundai baie veld gewen, eers met redelike produkte teen ‘n baie billike prys en toe later met uitstekende produkte teen mededingende pryse. Vandag, bykans 15 jaar later, is Hyundai ‘n gevestigde vervaardiger in Suid-Afrika met puik produkte wat enige dag kan kers vashou by Europese vervaardigers. Na ons mening is Hyundai so twee jaar gelede by die Japannese verby en Toyota, Honda en veral Nissan kan baie leer by die Koreane. Deesdae klop-klop Hyundai so aan die premiumdeur van die mark met motors soos die Sonata, Santa Fe en meer onlangs die i20.
Ons het die geleendheid gehad om twee Hyundai’s onder hande te neem. Die een is duidelik in ‘n ander klas as die ander, maar dan moet ‘n mens ook in gedagte hou dat daar wel ‘n nuwe iX35 op pad is.
Ja vir die i20
Die Hyundia i20 van agter
Die i20 het eintlik die Getz vevang en hierdie is die tweedegeslag-i20 wat ons tans in Suid-Afrika sien. Die motor het stadig maar seker van ‘n intreevlakstadsmotortjie na ‘n gesofistikeerde gesinsmotor beweeg. Alles aan die i20 spreek van gehalte en vakmanskap. Hyundai kan dalk net so bietjie meer van moderne enjintegnologie gebruikmaak. Die i20 se direkte mededinging in die mark kom van Ford se Fiesta 1.4 Trend (R204 900), Kia se Rio 1.4 (R207 995) en Suzuki se Swift 1.4 GLS (R199 900). Ander vervaardigers soos Opel (Corsa), Peugeot (208), Renault (Clio), VW (Polo) se motors is almal met nuwegeslagturbo-enjins toegerus wat heelwat kleiner, skoner en kragtig is as die 1.4 is waarmee die i20 Spog. Verder is die i20 in alle opsigte ‘n beter motor as byna al die bogenoemdes met die uitsondering van die Volkswagen Polo. Ruimte en bougehalte, asook vakmanskap is so ‘n kerfie bo die res.
Paneelbord van die Hyundai i20
Ons toetsmotor was die i20 1.4 Fluid met ‘n prys van R213 500. Die motor bied akkommodasie vir vyf insittendes met bagasie. Die motor voel goed ontwerp en die enjin loop baie sag en glad. Sagte materiaal asook baie goeie plastiekafwerking aan die deure en voorste paneelbord spreek van gehalte en jy kan sien hoekom Hyundai die duurste motor in die geselskap is. Standaardtoerusting is ook een van die i20 se sterkpunte. In die Fuid-gewaad bied die i20 outomatiese klimaatbeheer en agterste parkeersensors wat nie een van die ander in die klas bied nie. Die Suzuki Swift het wel 6 lugsakke waar die i20 slegs 2 bied en die togbeheer is ook nie ‘n opsie in die i20 nie. Die i20 is ‘n hele 13,5 sentimeter langer as die Swift en 4 sentimeter breër wat heelwat verskil aan die binneruimte maak. Hyundai is saam met Kia die enigste vervaardiger wat ‘n 5-jaar- 150 000km-fabriekswaarborg bied.
Beenruimte in die Hyundai i20
Agter die stuur van die i20 is die storie dieselfde. Die motor se stuur is sekuur en ratskakelings is glad en akkuraat. Dit voel asof jy in ‘n veel duurder en groter motor ry as wat die i20 werklik is. Die i20 se 1.4 literenjin lewer 74 KW en 133Nm se wringkrag. Uitlaatgastelling is 147g/km Co2 en brandstofverbruik word deur Hyundai aangegee as 6,5l/100km. Ons kon regtig met mooi ry slegs 7,8l/100km aanteken en dit is juis hier waar Hyundai nou nuwer enjintegnologie benodig. VW, Peugeot, Ford en Opel lewer almal dieselfde krag met meer wringkrag en laer CO2-vlakke as die Hyundai. Byna al die bogenoemde motors bied dieselfde tipe ruimte en bougehalte teen ‘n laer prys. Sou Hyundai dalk net hul 1,2 literenjin met ‘n turboaanjaer toerus en in die i20 beskikbaar stel, gaan die i20 vir seker een van die markleiers in die segment wees.
Die Hyundai i20 se bagasieruim
Hyundai i20 1.4 Fluid
Prys
2 uit 5
Voorkoms buite
4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
4 uit 5
Agter die stuur
4 uit 5
Enjin en ratkas
3 uit 5
Op die pad
4 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
31 uit 40
Nee vir die iX35
Die Hyundai iX35Die iX35 van agter
Die ander lid van die Hyundai-familie wat ons onlangs bestuur het, was die iX35 en spesifiek die nuwe 1.7 CRDi Premium. Die iX35 is verantwoordelik vir die meeste van Hyundai se verkope met honderde van die motors wat al verkoop is. Die nuwe enjin en opgekikkerde stilering laat die iX35 steeds vars lyk, maar daar is duidelike tekens dat die iX35 op sy laaste bene is. Die motor is volgens ons heeltemal te duur vir wat hy bied; die waarde-vir-geldfaktor wat Hyundai altyd had, is met die iX35 by die venster uit. Ons toetsmotor se prys van R365 900 plaas die iX35 in direkte mededinging met die Mazda CX5 2.2 DE Active. Die CX5 kan joune wees vir R378 500 oftewel R12 600 meer as die iX35. Jy kry vir jou R12 600 meer ‘n groter motor met nuwe tegnologie en heelwat meer enjinkrag 110Kw teenoor die iX35 se 85 Kw, asook 120 NM se wringkrag meer: 380 Nm teenoor 260 Nm in die iX35. Brandstofverbruik is dieselfde terwyl werkverrigting baie beter is in die CX5. Om dit nog meer in perspektief te stel: jy kan ‘n Nissan Qashqai 1.5 dCi Acenta teen R28 000 minder as die iX35 aanskaf. Die Nissan bied 81 Kw en 260 Nm, beter brandstoverbruik en laer uitlaatgassyfers asook heelwat beter standaardtoerusting en selfs ‘n langer fabriekswaarborg as die Hyundai. Kyk ‘n mens na die Renault Duster 1.5 dCi Dynamic, dan kan jy die Duster teen R111 000 minder in jou motorhuis parkeer. Die Duster bied boonop nog meer ruimte en toerusting as die iX35 en anders as die Hyundai is die Duster ook nog meer volledig toegerus met navigasie en parkeersensors wat die iX35 nie het nie. Jy kan in werklikheid die 4×4-weergawe van die Duster – wat nog beter toegerus is – teen R96 000 goedkoper as die iX35 in die hande kry.
Paneelbord van die Hyundai iX35
Ander motors wat oor meer status as die Hyundai beskik, is die Toyota RAV4 2.2 D-4D AWD GX teen R391 400 R25 000 meer as die iX35, die VW Tiguan 2.0 TDi Trend & Fun – teen R362 500 sowat R3400 goedkoper as die Hyundai met meer krag en meer toerusting – asook die Chev Captiva 2.2D LT teen R398 600, slegs R32 000 meer. Die Chev bied 7 sitplekke en heelwat meer krag (135 Kw en 400Nm) teen 85Kw en 260Nm van die iX35. Ons dink dat dit alles in ag genome, plus die feit dat die plastiek van die deure binnepanele goedkoop lyk en voel, nie die iX35 se prys regverdig nie. Dit is dalk ‘n goeie skuif dat die nuwe iX35 binnekort plaaslik bekendgestel gaan word. Die huidige iX35 vergelyk glad nie goed met dít wat tans te vinde is in die mark vir klein sportnutsvoertuie nie. Self Hyundai se sustermaatskappy se Kia Sportage bied meer bougehalte en gehaltestowwe aan die binnekant. Nee wat, Hyundai!
Praag Motors het ‘n hele paar motors bestuur en hier is n kort opsomming oor ‘n paar van ons gunstelinge.
Jeep Cherokee 2.4 Longitude
Die Jeep is een van daardie modelle wat so onder die radar bly, die vorigegeslag-Cherokee het eintlik die Jeep-naam hoog gehou, maar dit lyk vir ons of die huidige Cherokee maar effens sukkel om kers vas te hou met wat in die mark aan die gang is. Die motor is geensins ‘n swak produk nie, ook nie lelik of nie vaardig nie, maar om een of ander rede steek die Jeep erg af wanneer dit by sy mededinging kom. Die afwerking binne in die Jeep is van uitstaande gehalte en alles voel tipies Jeep, asof dit vir die veld gemaak is. In die Longitude-weergawe is die enjin die intreevlak 2.4-literpetrolviersilinderenjin.Hierdie enjin lewer 130Kw en 229 Nm. Anders as wat ‘n mens gewoond is in ‘n Jeep, is die Cherokee 2.4 Longitude slegs in voorwielaandrywing beskikbaar. Die motor is ‘n groot, swaar motor en na ons mening trek die 2.4 effens swaar. Tydens ons toetsrit het ons die Jeep vir ‘n naweek Bosveld toe geneem. Op die langpad ry die Chrokee verbasend gerieflik, baie meer soos ‘n gerieflike gesinsmotor as ‘n leefstylvoertuig. Wat ons wel opgemerk het van die Chrokee, is dat daar soos in die vorige weergawe bietjie min pakplek is en veral as ‘n mens die voertuig wil gebruik vir naweekuitstappies met bagasie. Ons het ‘n los, klipperige grondpaadjie met die Jeep aangepak en maar sukkel-sukkel bo uitgekom. Die grondvryhoogte is effens laag vir wat die Jeep belowe wanneer jy na hom kyk en die voorwielaandrywing het ook maar die losklippaadjie moeilik baasgeraak, veral met 4 mense en bagasie aanboord. Die prys van R500 990 strppl ook nie werklik met wat jy by ander vervaardigers kan koop nie. Chev se Captiva 2.4 L bied basies dieselfde akkomodasie teen R116 000 minder (R384 000), Mitsubishi se Outlander 2.4 bied 4-wielaandrywing teen R61 000 minder (R439 000) en Nissan se X-Trail kan in jou motorhuis staan teen R136 790 minder (R364 200) en bied ook 4-wielaandrywing en heelwat meer pakplek. Dalk is die goedkoper Jeep Patriot teen R109 000 billiker as die intreevlak-Cherokee: ‘n beter koop met vierwielaandrywing of dalk moet Jeep SA daaraan dink om die 2.4 Cherokee weergawe plaaslik te skrap?
Prys
2 uit 5
Voorkoms buite
4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
3 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
2 uit 5
Agter die stuur
3 uit 5
Enjin en ratkas
3 uit 5
Op die pad
3 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
25 uit 40
Die Jeep Grand Cherokee
Jeep Grand Cherokee CRD
Wat Jeep se premium 4×4 aanbetref, kan ons baie meer positiewe goed kwytraak. Ons was van dag een af ‘n groot aanhanger van die Grand Cherokee. Die voertuig voel luuks, groot en kan op plekke ry waar die meeste van sy mededingers dit nie sal waag nie. Die nuwe Grand Cherokee het ‘n gesofistikeerde gevoel met hoëgehaltestowwe aan die binnekant en tegnologie wat jy in baie duurder motors kry. Alhoewel ons voel die Jeep elke sent werd is, is die werklikheid van die saak dat R899 990 nie eintlik bekostigbaar is vir die gewone man op straat nie. So twee of drie jaar gelede was die diesel-Grand Cherokee werklik een van die winskopies in die segment, maar in die huidige ekonomiese klimaat en mark dink ons dit is net te veel geld vir enige ryding. Mededingers in die segment bied wel minder in veldvermoë en standaardtoerusting, maar hier is groot name ter sprake soos BMW se X5 xDrive 30d teen R26 000 duurder as die Jeep (R925 694), die nuwe Mercedes Benz GLE350d teen R70 000 duurder (R970 053) en die VW Touareg V6 TDi Escape wat R65 000 goedkoper as die Jeep is. Dit is dan ook slegs die Touareg wat miskien sal kan kers vashou by die veldgedeelte van die ry-ervaring. Wat die teerpadwerkverrigting betref, is die X5 en die nuwe GLE konings van die teer. Die Grand Cherokee, veral in die Overland-spesifikasie, tref ‘n baie goeie balans tussen werklike veldryvermoë en heel aanvaarbare teerpad- en sleepvermoë en sal dus in hierdie geselskap die goue medalje volkome verdien.
Prys
2 uit 5
Voorkoms buite
4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
4 uit 5
Agter die stuur
4 uit 5
Enjin en ratkas
4 uit 5
Op die pad
4 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
32 uit 40
Opel Adam Glam
Opel Adam 1.0T Glam
Met die nuwegeslag-kleinenjintjies wat byna in elke vervaardiger se modellys ‘n verskyning maak, is daar goeie keuses en minder goeie keuses. Die Opel Adam is ‘n baie goeie motor, die bougehalte is uitstekend, ruimte is goed vir wat die motor is en rygerief en straatopinie is uitstekend. Soos ons in ‘n vorige srywe berig het, is die intreevlak-Opel Adam 1.0 T Jam dalk die beste kopie in die reeks. Wat die Glam aanbetref, kos hy byna R24 000 (R235 300) meer as die Jam teen R212 000. Dit is steeds R10 400 meer as die Fiat 500 1.4 Lounge teen R224 900, net R29 700 minder as ‘n Audi A1-3-deur-1.0T S teen R265 000 en ‘n volle R90 600 meer as die VW Move Up teen R144 700! Al hierdie motors is klein 3-deurstadsmotors wat tussen die mikro- en die superminimotors diens doen. Al vier hierdie motors het ‘n retro-gevoel met ‘n baie moderne geurtjie. Die feit van die saak is: As jy ‘n Opel-aanhanger is en die ander drie glad nie na jou smaak is nie, dink ons die Opel Corsa 1.0T Cosmo wat slegs R1000 duurder as die Adam Glam is, maar baie meer spasie met 5 deure, groter begasieruim en meer standaardtoerusting bied, eerder die regte Opel vir jou is. Die Corsa het presies dieselfde 1.0-turbo-3-silinder-85-KW-enjin as die Adam Glam en kan self nog parkeer ook! Die Corsa is byna 28cm langer met 5 deure.
Prys
2 uit 5
Voorkoms buite
4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
3 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
2 uit 5
Agter die stuur
3 uit 5
Enjin en ratkas
4 uit 5
Op die pad
4 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
27 uit 40
Die Chevrolet Cruze
Chevrolet Cruze 1,6 LS
GM Suid-Afrika het onlangs hul baie suksesvolle Cruze so bietjie opgekikker met nuwe voor- en agterligte en nuwe materiaal aan die binnekant. Die Cruze was nog altyd een van ons gunstelingsedanmotors en met die nuwe dagryligte en vars voorkoms kan die Cruze net vir meer vuurwerke sorg. Die 1.6 LS is die tweede goedkoopste Cruze in die reeks teen R247 200. Die motor bied hope ruimte vir 5 volwassenes met bagasie. Die nuwe sagte materiaal op die paneelbord en deure laat die Cruze meer prima voel as wat hy werklik is en moenie dink die 1.6-liter-4-silinder-enjin is lui of pap nie. Die 1.6 LS kos R15 500 minder as die 1.4T LS Cruze maar het slegs 17 KW minder en 45NM minder as die turbomodel. Na ons mening is die verskil op die pad so klein dat jy werklik die goedkoper 1.6-liter ‘n oorweging moet maak. Wat mededingers aanbetref, is daar ‘n hele klomp motors in die klas. Die Hyundai Elantra 1.6 Premium is R19 700 meer teen R266 900 maar voel kleiner aan die binnekant, veral die beenruimte en bagasieruim. Die Elantra is ook nie so goed toegerus soos die Cruze nie. Nog ‘n mededinger, die Kia Cerato 1.6 EX – basies dieselfde motor as die Elantra onder die bakwerk – kos R15 000 meer as die Cruze. Die Cerato is effens beter toegerus as die Cruze met reënsensors vir die voorruit ekstra, maar weereens is die spasie binne die Cerato minder as in die Cruze. Mazda se nuwe Mazda 3 is nog ‘n mededinger en teen R242 900 is die 1.6 Active-weergawe van die 3 R4300 goedkoper as die Cruze. Die Mazda is ook baie goed toegerus en dit is net togbeheer wat standaard in die Cruze is wat die Mazda kortkom. Die Mazda 3 is wel slegs 5 cm korter as die Cruze maar voel heelwat kleiner veral met die hoë agterste kantruite wat die insittendes omvou. Ruimte in die Mazda is dan ook die naaste aan dié van die Cruze. Die Cruze se suster, die Opel Astra 1.6 Essentia, gaan jou R17 000 meer uit die sak jaag as die Cruze en die motors is identies wat grootte en spesifikasie aanbetref; die Cruze het net ‘n aks groter bagasieruim. Toyota se Corolla 1.6 Esteem is R5 000 goedkoper as die Cruze teen R242 200 maar het heelwat minder standaardtoerusting as die Chev; die motor voel ook kleiner as die Cruze aan die binnekant. VW se Jetta 1.2 TSi Trendline gaan jou R15 300 meer as die Cruze uit die sak jaag, maar ons moet dit self sê, die Jetta voel groter en meer prima as enige iets in die segment. Wat ruimte aanbetref, bied die Jetta niks meer as die Cruze nie, selfs nie eers in die bagasieruim nie. Dit is bloot die primagevoel. Die 1.6-literenjin van die Cruze lewer 86KW en 155NM. Gewoonlik sou ons die nuwe tegnologie van die kleiner enjin verkies, maar in hierdie geval voel ons die Chevrolet Cruze 1.6 LS is die markleier in die 1.6-sedanmotorsegment. Rygerief, ruimte en bougehalte is alles uit die boonste rakke.
Prys
3 uit 5
Voorkoms buite
4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
4 uit 5
Agter die stuur
4 uit 5
Enjin en ratkas
4 uit 5
Op die pad
4 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
32 uit 40
Die Renault Clio GT-Line
Renault Clio GT line
Renault het die afgelope paar jaar groot vooruitgang gemaak met die tegnologie wat hulle in hul motor inbou. Veral enjintegnologie. Die Clio en die Sandero het die plaaslike motormark stormgeloop met hul 3-silinder-900cc-enjin wat briljante verrigting en ekonomie teweegbring. Die Clio GT-Line is nou ‘n Clio met ‘n sportiewe baadjie aan. Die motor lyk esteties baie beter as die reeds mooi standaard-Clio. Die nuwe allooivellings en koolstofkleurige kantspieëls, asook die koolstofkleurinsetsel aan die kant van die Clio GT-Line laat die Clio baie meer sportief vertoon as wat hy is. Ons dink Renault kon dalk die enjin met so 200 cc vergroot het om die outjie meer skop te gee. Die standaard-Clio lewer 66KW terwyl die Gt-Line 70 KW lewer; dit voel net nie of daar enige iets meer onder die enjinkap is nie. Die Clio is in werklikheid slegs ‘n gewone Clio met ‘n klomp kosmetiese verbeterings om die straatopinie te verbeter. Hy voel ook meer manlik as die gewone Clio wat na ons mening baie vroulike motor is. Mededingers sluit in die Ford Fiesta 1.0 T Titanium 92KW (R225 900) sowat R4000 goedkoper as die Clio GT-Line, Opel Corsa 1.0T Cosmo 85KW R236 300, Mazda 1.5 Dynamic 82KW R198 874, Peugeot se 208 1.6 Allure 88 KW R238 900, VW polo 1.2 TSi Comfortline 66 KW R225 900, Toyota Yaris 1.3 73 KW R198 500. Die meeste van die motors in die segment het meer krag, dieselfde spasie en verbruik as die Clio GT-Line. Na ons mening is hierdie Clio meer blaf as byt!
Prys
2 uit 5
Voorkoms buite
5 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
4 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
4 uit 5
Agter die stuur
3 uit 5
Enjin en ratkas
3 uit 5
Op die pad
3 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
29 uit 40
Peugeot 308 GT-line
Peugeot 308 1.2 T GT-Line
Die blitsbukssegment van die mark is seker een van die mededingendste segmente wat daar is. Vir jare lank het die Golf GTi hier koning gekraai. Net onder die GTi is daar ook ‘n nuwe subblitsbukssegment en dit is nou presies hier waar die Peugeot 308 1.2T GT line diens doen. Die motor is seker die grootste verrassing van die jaar. Anders as vorige Peugeots is die bougehalte uitstaande, die los rathefboomgevoel wat soveel Peugeots gekenmerk het oor die jare, is weg. Die ratskakelings is vinnig en sekuur. Die instrumentepanele pas perfek en sonder enige geratel of gapings; alles lyk en voel net reg. Die GT line se klein stuurwiel laat die motor baie meer sportief voel as enige van sy mededingers. Ruimte is bogemiddeld beide in die binneruim en die bagasieruim. Ons enigste kritiek is dalk die klein raakskerm in die middelkonsole wat die radio, navigasie, ens. beheer. Die skerm kon werklik so ‘n aks groter gewees het. Die 308 GT line gaan jou R329 900 uit die sak jaag en mededingers soos die Ford Focus 1.0T Trend kan miskien met ruimte en enjintegnologie met die 308 saam praat, maar wat bougehalte, ruimte en verrigting aanbetref, troef die 308 die Ford maklik. Die Focus is wel byna R89 000 goedkoper as die 308, maar trek hulle langs mekaar en jy sal sien die 308 is in ‘n ander klas. Opel se Astra 1.4 Turbo is self ‘n baie goeie motor en mooi ook, maar weereens langs die 308 lyk die Astra byna asof hy ‘n ontrimpeling nodig het. Die Astra is R43000 goedkoper as die 308. Renault se Megane GT Line is seker die motor wat die naaste aan die 308 GT Line kom wat rygerief, krag en ruimte aanbetref; die voorkoms troef die 308 hierdie Megane ook maklik. Teen R289 900 is die Megane R40 000 goedkoper as die 308, maar Peugeot is soos VW besig om stadig maar seker die primamark te betree met hulle nuwegeslagprodukte. Die 308 GT Line is toegerus met ‘n 3-silinder- 1.2-liter- turbo-aangejaagde enjin wat 96 KW en 230 Nm se wringkrag lewer. Vergelyk dit met die Opel Astra se 1,4-turbomeul wat 103 KW en 200NM lewer, dan sien jy hoe goed hierdie enjin is. Die Focus lewer 92Kw uit ‘n 1 liter met 170 Nm se wringkrag en die Megane 97KW en 205 NM se wringkrag. VW se Golf 1.4 TSi Highling lewer 103 KW en 250NM en kos R336 300, slegs R6600 meer as die 308. Meer primamotors soos die Audi A3 1.4T S lewer 90 KW en 200 Nm teen R11 600 meer as die 308 en die BMW 118i sal jou teen R351 000 slegs R21 000 meer as die 308 kos en lewer 100KW en 220 NM. Die 308 GT Line voel op die pad en in die parkerarea meer soos ‘n motor wat tussen die Golf, A3 en 118i tuis hoort as enigsins naby die Astra, Megane en Ford.
Met meer as ‘n duisend verskillende modelle om van te kies in die Suid-Afrikaanse motormark, kan dit nogal baie moeilik raak om die regte voertuig vir jou doeleindes aan te skaf.
Meeste mense kies ‘n motor om een van drie redes:
Prys
Leefstyl
DKW (Dans, Kerk en Werk) eintlik is dit om jou nuwe wiele by die dans, die kerk en die werk aan die mense om jou te vertoon.
BMW 218i Active Tourer
Ons het twee motors wat op die oog af baie verskillend lyk – en maar tog so naby aan mekaar is – gaan vergelyk. BMW se 218i Active Tourer Outomaties en Fiat se 500L 1.4 T-Jet Trekking. Beide die motors is reusesuksesse in Europa met die Active Tourer wat BMW se eerste voorwielaangedrewe motor is en ook hul eerste tree in die nutsvoertuigmark. Die 500L is so suksesvol dat die troue tussen Fiat en Chrysler hierdie selfde enjin en onderstel inspan in die nuwe Jeep Renegade.
Voorkoms
Beide die BMW en die Fiat lyk soos broodwaentjies, maar hoe langer jy na hulle kyk, hoe meer kom daar ontwerpslyne na vore. Daar is groot ruite met klein kwartruitjies voor en agter in die BMW, die kort neus en kort stert is ook pure BMW en reg van voor is die niertjiesrooster en groot hoofligte onmiskenbaar BMW. Hierdie is in alle opsigte ‘n BMW: die motor het ‘n kantnaat wat deur die hele sykant van die bakwerk loop, ‘n hoë daklyn en lae swaartekragmiddelpunt. Groot wiele en aggressiewe voue tussen die hooflig en die kolligte vertel dat die BMW-waentjie sportiewe oogmerke het.
2014 Fiat 500L Trekking van agter
Die Fiat aan die ander kant lyk asof hy iewers in Kalifornië se kus met branderplanke op die dak moet rondry. Van voor is daar vier ronde ligte: twee groteres en twee kleineres wat onder mekaar geplaas is. Daar is ook aparte misligte voor. As jy die Fiat in jou truspieël sien, sou jy maklik hom kon verwar met ‘n Mini Countryman. En snaaks genoeg is die Mini mos familie van die BMW. Die Fiat 500L is ‘n groot motor; mens dink altyd Fiat is ‘n kleinmotorspesialis, maar anders as wat die “500” naam wil voorgee, is hierdie Fiat allesbehalwe klein. Die hoë daklyn en swart stroke op die kante en om die wielboë verklap die Fiat 500L Trekking se hunkering na die veld, maar moenie jou misgis met die Trekking-deel in die naam nie: die Fiat is ‘n stadsmotor en glad nie gebou vir grondpaaie nie.
Binneruim
Die Fiat se bagasieruim
Beide die BMW en die Fiat het hope spasie, genoeg vir vyf mense met ‘n klomp bagasie. Die deure maak wyd oop en die sitplekke is groot en gerieflik. Daar is twee groot, breë sitplekke agter met genoeg plek vir ‘n derde persoon in die middel, beenruimte is verbasend goed vir ‘n 2-reeks. Die bagasieruim is ook baie groot met sowat 468 liter se spasie met sitplekke in die normale posisie en as dit plat gevou word dan vergroot die bagasiekapasiteit na ‘n enorme 1510 liter. Die agterste sitplekke kan ook voorentoe en agtertoe skuif. Die bougehalte is tipies BMW: baie goed met leerafwerking op al die regte plekke. Daar is ‘n driespeekstuurwiel met afstandbeheerde knoppies vir die radio, asook die spoedbeheer en telefoon. Swart houtinsetsels op die paneelbord rond die motor mooi af, maar een ding wat ons van beide BMW en Mercedes se nuwe binnekante pla, is die raakskerm wat lyk of dit sommer na die tyd aangeplak is. In die Audi’s vou die skerm netjies weg, maar hier sit hy eintlik onooglik so reg in jou gesigveld en lyk dit werklik soos ‘n nagedagtenis.
Die BMW se bagasieruim
Die Fiat aan die ander kant voel binne of hy werklik deur ‘n mode-ontwerper iewers in Milaan ontwerp is. Die binneruim is vars en modern met baie stylvolle lyne en die materiaal is ook uit die boonste rakke. Die raakskerm in die Fiat is ook in die middelkonsoleingebou en lyk sommer baie beter as dié in die BMW. Seker die mooiste deel van die Fiat se binneruim is die stuurwiel. Die vierkantige middelste deel van die stuurwiel asook die drie speke wat afstandbeheerde knoppies vir die telefoon en radio huisves, lyk soos ‘n juweel. Die stuurwiel is klein en lekker dik en is ook met leer oorgetrek, so dit is baie gemaklik en voel goed in die hand. Daar is leerinsetsels in die deure en ‘n retroagtige hardeplastiekinsetsel regoor die konsole met ‘n dubbele smukkassie wat onder mekaar sit. Die outomatiese temperatuurverstelling word deur die groot draaiknoppe in die middel van die konsole beheer. Daar is ‘n ekstra stokkie aan die onderkant van die stuurwiel wat die togbeheer huisves. Een klagte van ons kant af is die kleinerige voetpedale: hierdie boerevoete het ‘n paar keer sommer die petrol en die rempedaal gelyk raakgetrap. Dit is baie naby mekaar geplaas.
Enjins
Fiat 500 L Trekking-paneelbord
Ons toetsmotor is die 218i wat toegerus is met BMW se 1.5-liter-, 3-silinderturboeenheid. Ja, dit is presies dieselfde enjin wat in die nuwe Mini ingespan word en BMW gebruik hom in die i8-supermotor ook. Die enjin lewer 100KW en 220Nm se wringkrag. Die uitlaatgasse se CO2-syfer is 122g/km. Brandstofverbruik is aanvaarbaar teen 7,5 l/100km, BMW gee ‘n syfer van 5,2 l/100km aan, maar ons kon nie naby kom met die toetsmotor nie. Die waentjie wys sy sportiewe kant met ‘n versnelling van 0-100km/u in 9,2 sekondes en sy asem raak op teen 205 km/u. Die enjin is ‘n juweel en loop superglad en stil. Ek dink die feit dat die motor 1395kg weeg sonder enige insittendes het die klein enjintjie se brandstofsyfer effens aangetas.
Paneelbord van die BMW
Die Fiat 500L Trekking spog nou weer met dieselfde 1,4 T-Jet-enjin wat 88 KW en 215Nm se wringkrag lewer. In die Renegade is die turbo net meer effens oopgedraai om 103 KW te lewer. Die Fiat se brandstofverbruik word aangegee as 7,0l/100km; ons kon egter slegs 7,8l/100km haal. CO2-syfers van 163g/km wys jou duidelik die verskil tussen ‘n 3- en ‘n 4-silinderenjin. Die 500L se 0-100km/u tyd is 11 sekondes en ‘n skaflike 183km/u word aangegee as sy maksimumsnelheid. Ek moet sê die 1.4 T-Jet-enjin loop soos ‘n droom en selfs met 5 mense aan boord trek die Fiat baie sterk en kan ‘n mens nie eintlik glo dit is net ‘n 1,4-liter-enjin nie. Die enjin loop seepglad en voel afgesien van die syfers baie sterker as wat die 218i voel.
Gevolgtrekking
Fiat 500L Trekking-beenruimte
Ons gee toe dat die meeste mense waarvoor die eerste twee redes hier bo genoem belangrik is, die Fiat 500L Trekking sal koop, maar as jy meer ‘n motor koop oor die derde rede, sal jy beslis na die die BMW 218i Active Tourer kyk. Teen R319 400 vir die Fiat is daar byna geen vergelyking nie. Die BMW 218i Active Tourer Outomaties se normale prys is R396 205, maar ons toetsmotor was toegerus met R160 000 se opsionele ekstra toerusting wat die oë laat traan teen ‘n prys van R556 205. Dit is werklik baie en vir die meeste mense buite bereik. Die Fiat se prys sluit ‘n 3-jaar- 100 000km-waarborg en ‘n 3-jaar- 100 000km-onderhoudsplan in. BMW sluit ‘n 2-jaarwaarborg met onbeperkte kilometers en ‘n 5-jaar- 100 000km-onderhoudsplan in.
Mikromotors is die heel kleinste modernste motors in die segment. Let wel, ons sê nie die goedkoopste nie, want in Suid-Afrika se geval is dit nie die goedkoopste klas nie. Daar is ‘n geneigdheid onder die motormaatskappye om ou tegnologie of vorigegenerasiemotors plaaslik as nuut te verkoop. Daar is wel ‘n mark hiervoor want gewone motors is so duur dat byna geen salariestrekker die goed kan bekostig nie. Die bemarkingsafdelings van elke vervaardiger kom dan met baie slim planne voorendag om die duur motors van die hand te sit, maar inderwaarheid is die motors net eenvoudig te duur in Suid Afrika. Nou en dan dan verskaf ‘n vervaardiger ons met ‘n nuwe motor teen die prys of selfs goedkoper as die vorige generasie ou “nuwe” motors wat hulle plaaslik bemark.
Opel Adam se syprofiel
Net om duidelikheid te skep oor wat ons bedoel met ougenerasie- nuwe motors. Dit is motors soos die Ford Figo, wat maar net ‘n vorigegenerasie-Fiesta is, die Polo Vivo, die Opel Corsa Lite, Toyota Etios, ensovoorts. Dan is daar uitskieters soos die Renault Sandero wat splinternuwe tegnologie gebruik maar baie goed meeding met selfs motors wat twee keer soveel soos hy kos.
Citroen C1 se syprofiel
Die mikromotors of dan superminimotors is gewoonlik die nuutste wat in die wêreld beskikbaar is en in Europa en Brittanje gewoonlik ook die goedkoopste modelle in die verskeie reekse. Ons kon drie mikromotors in die hande kry om uit tevind wat ‘n mens nou eintlik kry vir jou geld en of hierdie motors werklik die moeite werd is om te koop. Ek bedoel, hoekom sou enige mens ‘n klein motortjie met min spasie, krag en baie keer karakter bo ‘n bewese goedkoper, getroue en in die meeste gevalle groter ouergenerasie- “nuwe” motors soos die Ford Figo koop?
VW Move Up se syprofiel
Die drie motortjies op ons lysie is die splinternuwe Citroen C1, Opel se Adam en Volkswagen se Up. Die drie motors is veronderstel om in direkte mededinging met mekaar te verkeer, maar met die prysstrategieë in ons plaaslike motormark kan mens eintlik nie die drie vergelyk nie. Ons grond hierdie vergelyking dus op logika en dít wat ‘n mens kry vir wat jy betaal.
Bakwerk
Wanneer dit by die praktiese sy van dinge kom, lyk dit dan op die oog af of die Citroen met sy 5 deure die Ada, en Up troef wat albei slegs drie deure het, maar eintlik het ons die Volkswagen Up as die mees praktiese van die drie motors ervaar. Die Up lyk baie kompak van buite, heelwat kleiner as die Adam maar groter as die C1. In werklikheid is die Up slegs 7 cm langer as die C1 en 20cm korter as die Adam. Dit beteken wesentlik dat die Up die volmaakte lengte vir ‘n klein motortjie vir die stad is. Daarteenoor is die C1 so kort dat daar byna geen persoon agter in die motor kan pas nie en sou jy dit regkry om ‘n kleinerige kind agter te laat sit, gaan daar byna geen plek vir skooltasse in die begasieruim wees nie; 196 liter is al wat daar is. Jy kan natuurlik die agterste sitplekke platvou om die begasieruim na 780 liter te vergroot, maar dan kan jy glad nie passsiers saamneem nie. Die ander ding wat ons gepla het, was die feit dat die agterste kantruite ook nie kan afdraai nie, nie eens met die hand nie, dus is dit in elk geval net so prakties soos ‘n driedeurmotor.
VW Move Up se bagasieruim
Die Opel Adam is die langste van die drie, maar bied die minste bagasieruim met slegs 170 liter se pakplek met die agterste sitplekke opgeslaan en 663 liter met die sitplekke afgeslaan. Die feit is egter dat daar heelwat meer beenruimte agter in die Adam is as in die C1 en jy sal darem drie kinders met hul tasse daar kan inkry. Die Volkswagen Up bied 251 liter se begasieruim met die agterste sitplekke in plek en 959 liter se plek met die sitplekke weggevou. Die Up is ook so ruim binne dat jy hoërskoolkinders agter in die motor kan rondry en almal se skooltasse darem ook sal kan vervoer.
Afwerking en toerusting
Opel Adam-paneelbord
Al drie hierdie motortjies is volledig toegerus met al die veiligheidseienskappe wat ‘n mens in veel duurder en groter motors teëkom, soos ABS-remme met remverspreiding en genoeg lugsakke om al die insittendes te beskerm. Die Citroen C1 het ‘n groot oopskuifmateriaalsondak. Dit is so tipies Franse styl en sjarme, maar na ons mening heeltemal oorbodig vir dié tipe motor. Ek weet ook nie hoe veilig dit is met die misdaad in Suid-Afrika nie; ‘n skerp mes en gewillge motordief en voilà! Die afwerking binne die Citroen is jonk en vars, maar nie naastenby op dieselfde vlak as die twee Duitsers nie.
VW Move Up-paneelbord
Van die drie motortjies het die Opel Adam die meeste soos ‘n groot Astra gevoel; daar is ‘n volwasse gevoel binne in die Adam. Die Volkswagen Up het my ongelooflik aan die oorspronklike VW Kewer laat dink. Natuurlik is die materiaal wat VW gebruik het uit die boonste rakke en alles voel en lyk solied en van hoë gehalte. Dit is net asof die Up weereens die meer afgeronde dog jonk en vars afwerking het. Die balans tussen sportief, volwasse en jeugdig kan beskryf word as gesofistikeerd of, anders gestel, verfynd sonder om te vroulik of te jonk te voel. Ek dink ‘n afgetrede man of dame asook ‘n student of ‘n jong gesin sal almal in die Up tuisvoel. Die Adam het ‘n meer manlike gevoel en is heeltemal te bedeesd vir ‘n student of ‘n vroulike bestuurder. Ons Up-toetsmotor was dan ook met VW se winterpakket wat verwarmers vir die voorste sitplekke insluit, toegerus. Dit is ‘n opsionele ektra, maar selfs met dié ekstra troef die Up die ander twee motors se prysetikette.
Enjin en brandstoverbruik
Citroen C1-paneelbord
Citroen se C1 is toegerus met 1,2-liter-, 3-silinderenjin wat 60 Kw en 116 Nm lewer. Brandstofverbruik is dan ook die mees ekonomiese van die drie teen 4,3 l/100km en die C1 se uitlaatgassyfer is 99g CO2 per km. Ons kon nie heeltemal by Citroen se brandstofverbruiksyfer uitkom nie, maar het ‘n 5,1 l/100km aangeteken. Die Opel Adam wat ons bestuur het, was die 1,4-literweergawe met 74 Kw en 130 Nm se wringkrag. Opel gee die brandstofverbruik aan as 5,3l/100km en ons kon 5,5l/100km aanteken. Die feit dat die Adam se enjin heelwat groter as die C1 se enjin is, dink ons het gehelp om die syfer nader aan dié van die vervaardiger te laat strek. Uitlaatgassyfers vir die Adam is ook 125g/km, juis omdat die enjin groter is en dus meer brandstof verbrand.
VW Move Up-beenspasie
Die VW Up het ons weereens die meeste verbaas. Die Move Up-weergawe wat ons bestuur het se 1,0-liter 3-silinderenjintjie is seepglad en voel en klink sommer baie sterker as wat die syfers aantoon. Die enjin lewer 55 KW en 95 Nm se wringkrag, maar op die pad was daar nie eers ‘n vergelyking met die ander twee motors nie. Beide die C1 en die Adam voel asof die enjins hard moet werk om die optimale verrigting daaruit te kry en in die heuwels van Waterkloofrif kon ‘n mens gou-gou agterkom die Citroen en die Opel is eintlik slegs vir die stadsverkeer gepas. Die Up aan die ander kant ry en voel soos ‘n groot motor, daar is geen aanduiding dat die enjin hard werk of sukkel nie. Die Up se uitlaatgassyfer is dan ook 108g/km en VW gee die verbruik aan as 4,7/100km. Ons kon ‘n syfer van 4,8 km/100 aanteken. Dit beteken ek het van Pretoria na Bloemfontein en weer terug gereis en slegs 44 liter brandstof gebruik!
Prys
Opel Adam-beenspasie
Mens sien die motors en dink wel hierdie motor behoort nie meer as soveel te kos nie, dan beskou jy die prys en besef net eintlik hoe belaglik duur motors is. Die Citroen C1 VTi82 Airscape het ‘n prysetiket van R194 900. Die Opel Adam 1.4 kos R189 900 terwyl die Volkswagen Move Up jou R143 000 uit die sak gaan jaag. Nou, om dit in perspektief te stel, vir R194 030 wat die C1 jou sal kos, kan jy ‘n veel groter Ford Fiesta 1,4 Ambiente koop. Vir die Opel Adam se R189 900 kan jy ‘n Mazda 2 1,5 Active teen R188 000 of die splinternuwe Opel Corsa 1.0T Essentia teen R185 500 aanskaf, wat beide groter motors is en oor sterker en moderner enjins beskik.
Citroen C1-beenspasie
Die VW Move Up aan die anderkant is ‘n wenner met sy prys, vir dieselfde geld gaan jy sukkel om selfs ‘n ougenerasie- “nuwe” motor met dieselfde spesifikasie en veiligheid te koop. Fiat se Panda 1.2 Lounge kos R169 000, Honda se Brio 1,2 Comfort is R148 000 en Hyundai se Grand i10 1.25 Motion sal jou R149 900 uit die sak jaag en nie een van die drie motors bied die rygerief of krag-tot-massaverhouding of brandstofverbruik, om nie eers van die Volkswagen-naam te praat nie. Selfs nie eers VW se eie goedkoopste ougenerasie- “nuwe’ Polo Vivo 1,4 Conceptline bied wat die Move Up bied nie en die Vivo is bykans R2000 duurder (R144 900) as die Move Up.
Gevolgtrekking
Na ons mening sal enige iemand wat ‘n splinternuwe motor wil aanskaf en nie die VW Move Up ernstig oorweeg nie ‘n baie groot fout begaan. Die motor is net in ‘n klas van sy eie. Ons enigste klagte teenoor die Move Up is die feit dat hy slegs in 3-deurgewaad beskikbaar is. In Europa is hy wel in die 5-deur beskikbaar en sou hy plaaslik bekendgestel word, sal ek persoonlik eerste in die ry staan vir een!
Party mense glo aan groter is beter. Wanneer dit by motors kom, is dit nie altyd die geval nie, veral nie met vandag se neiging na kleiner enjins en meer kompakte motors nie. Daar bestaan egter lande waar die groter-is-beter-reël nog geld en plaaslik in Suid Afrika is dit steeds die geval wanneer dit by luukse 4×4-rygoed kom.
Ons het onlangs die geleentheid gehad om twee groot 4×4-voertuie met mekaar te vergelyk. Die een is in alle opsigte ‘n makrospeler: hy is groot, sterk en baie ervare, amper soos Jannie du Plessis in die Springbokvoorry. Die ander een is die nuwe jong opkomende stut soos Vincend Koch, ook baie sterk, groot maar nog nie heeltemal so ervare nie. Aan die Britse kant het ons die geleentheid gehad om agter die Range Rover Sport SDV8 se stuur in te skuif; aan die Duitse kant was dit die nuwe Volkswagen Touareg TDi V8 wat ons die geleentheid gebied het om hom vir ‘n paar toetsritte te neem.
Voorkoms
Die Range Rover Sport SDV8
Wat die voorkoms aanbetref, is die Range Rover baie meer sportief van voorkoms as die Touareg, maar die Touareg se lyne is nou weer heelwat skoner en meer verfynd. Die Range Rover het groot aksentligte voor en agter terwyl die Touareg se neus baie dinamiese dog sagte lyne het. Wat die syprofiele betref, vertoon die Range Rover heelwat langer as die VW, maar in werklikheid is die twee byna identies met die Range Rover wat slegs 6cm langer is as die VW. Die Range Rover is wel ‘n hele 13 cm breër as die VW en 7cm hoër.
Die VW Touareg TDi V8 lyk effens kleiner as die Range Rover
Beide voertuie is toegerus met luggevulde onderstelle wat elektronies verstel kan word. Skuins van voor kan duidelik gesien word dat die VW bietjie lig in die broek lyk teenoor die Range Rover Sport. Miskien is dit omdat die nuwe Touareg baie na die kleiner Touran lyk met Volkswagen se familietrekke wat die groot Touareg heelwat kleiner laat vertoon as wat hy werklik is.
Binneruim
Wat die binneruime aanbetref, het albei motors meer as genoeg ruimte vir vyf volwassenes: elkeen is lank genoeg om ‘n ekstra ry sitplekke te kan akkommodeer, maar nie een van die twee is beskikbaar met ‘n sewesitplekopsie nie. Daar is leer- en houtinsetsels orals.
Range Rover Sport SDV8- agtersitplek
Hier staan die Touareg weereens glad nie terug vir die Range Rover nie, maar laat die VW-familiegesig van die binneruim jou net nie voel asof jy in ‘n R1-miljoenplusvoertuig sit nie. Dit lyk maar net soos enige ander Volkswagen aan die binnekant. Die bougehalte en materiaal wat gebruik word, is van die beste, maar teen die prys sou ek so effens meer verwag. Die Range Rover Sport aan die ander kant voel, ruik en praat met jou. Dit regverdig sekerlik ook nie die prys van bykans R1,5 miljoen nie, maar dit voel en lyk beslis meer na ‘n primabinneruim as dié van die Touareg.
Enjinkrag
VW Touareg TDi V8-agtersitplek
Sovert dit die enjins in die twee motor aangaan, is daar ook bitter min te kies tussen die twee. Die Range Rover Sport SDV8 word aangevuur deur ‘n 4,4 liter turbodieselenjin met 8 silinders wat 250 KW en 740NM se wringkrag lewer. Dit is brutaal. Die Touareg spog met ‘n 4,1 liter turbodiesel wat ook 250 KW lewer maar oor 60 NM se wringkrag meer as die Range Rover Sport beskik, met 800 NM. Die feit dat die VW sowat 2180 kg weeg, word nie eers naastenby gevoel deur die dinamiese bakbeheer wat die lugveerstelsel bied nie. Hierdie groot VW kan van 0 tot 100 km/u versnel in slegs 5,8 sekondes en as jy braaf is, sal die Touareg eers by 242 km/u uitasem raak.
Die VW Touareg se paneelbord
Hierteenoor is die Range Rover Sport se syfers 6,9 sekondes van 0-100 km/u en sy beperker laat jou toe om tot by 210 km/u te versnel. Ek moet sê, agter die stuur van die twee het die Range Rover Sport meer sportief gevoel as die Touareg al meen die syfers anders. Die Touareg voel net nie so geplant en rats soos die syfers wil voorgee nie. Die rygehalte van beide die motors is ook uitstekend, maar die Range Rover Sport voel net asof hy heelwat meer sou kon doen as wat jy as bestuurder bereid was om te waag, terwyl die Touareg net mooi die teenoorgestelde gevoel ontlok. Ek het die heel tyd gewonder of die VW werklik daartoe in staat sou wees as ek iets sou probeer. Die Co2-syfer vir die Touareg is 239g/km teenoor die Range Rover se 229 g/km. Die VW se amptelike brandstofverbruik is 9.1l/100km terwyl die Range Rover Sport 8,7l/100km kon aanteken.
In die veld
Die Range Rover Sport SDV8 se paneelbord
Wel, hier is die veskil so duidelik soos daglig. Die Touareg is ‘n baie bekwame voertuig wat enige sypaadjie of randsteen sonder moeite sal kan klim. Jy sal die grootste boot of karavaan met gemak kan sleep, maar as dit by ernstige veldvermoëns kom, kan die Range Rover Sport net soveel meer doen. Die Range Rover se gewone ryhoogte is 213mm en kan tot 278 mm opgelig word met die lugvering. Dit gee ‘n maksimum van 850mm diep water waardeur jy sal kan ry. Die Touareg se normale ryhoogte is 220mm en die lugvering kan tot 300mm verstel word, wat die Touareg in staat sal stel om 500mm water deur te gaan.
Die Range Rover Sport se aantoginvalshoek is 24 grade op die laagste veringverstelling terwyl die Touareg se aantoghoek 22 grade is. Met die lugvering op sy hoogste verstelling kan die Range Rover Sport tot 33 grade aanpak terwyl die Touareg slegs 24 grade sal kan baasraak. Die uitgangshoeke verskil ook heelwat met die Range Rover Sport op gewone ryhoogte wat 24,9 grade kan ry en die Touareg 23 grade. Met die lugvering op sy hoogste verstelling sal die Rangie 31 grade kan baasraak en die Touareg slegs 25 grade.
Gevolgtrekking
Ons is van mening dat beide die motors heeltemal te duur is, maar sou jy dalk ‘n regeringspos beklee en jy wil bietjie vir jou bure wys jy is op die trein, sou ons die Range Rover Sport elke keer bo die Touareg verkies. Teen R1 010 400 vir die Touareg en R1 497 083 vir die Range Rover Sport is beide dié motors slegs vir die staatsamptenare beskore en sou ek persoonlik eerder ‘n Renault Duster aanskaf!
