Suid-Afrika het slegs ‘n paar hardebaardviertrekwaens wat byna enige plek sal loop terwyl die insittendes in die gootste gemak kan terugsit en die ervaring beleef. Die slegte nuus is dat die hardebaardwaens almal aan die verkeerde kant van R1 miljoen kos. Nou praat ons van motors soos die Land Rover Discovery, Mercedes G-Klas en Toyota Land Cruiser 200. Die motors bied almal 7 sitplekke en veldryvermoë wat ‘n bobbejaan met ‘n kierie sal kan oortref!
Die Pajero op die teerpad
Daar bestaan egter drie ander opsies wat tradisionele groot viertrek-7-sitplekhardebaarde betref en ons kon een van die drie vir ‘n paar dae bestuur. Die Mitsubishi Pajero is nou in sy vierde generasie en die huidige vorm is reeds in 2006 aan die wêreld bekendgestel. Die volgende generasie Pajero sal in 2018 die lig sien. Mitsubishi SA het die huidige Pajero al heelwat opgekikker en die voertuig bied byna elke luuksheid wat te kry is in die miljoenrandplusrygoed behalwe dat alles so bietjie ouer en nie verfynd voel soos in die duurder motors nie.
Bakwerk
Van buite gesien handhaaf die Pajero die volmaakte balans tussen alledaagse gesinsryding en hardebaardveldryer. Hy is sag genoeg op die oog om enige ma met ‘n rits kinders te laat tuis voel maar terselfdertyd manlik en sterk genoeg sodat Pa en die manne heel tuis sal voel op die jag- of visvanguitstappie. In sy nuutste gewaad het die Pajero netjiese dagryligte wat onder die hoofligte in aparte luginlate gehuisves word. Die sierrooster en misligte het chroomomhulsels om die luukse kant van die Pajero te benadruk. Daar is netjiese kanttrappe en kleurbypassende syspieëls met flikkerliginsetsels wat stylvol by die res van Pajero se lyne inskakel.
Agtersitplekke in die Pajero
Die Pajero is beskikbaar in beide ‘n langasafstand en ‘n kortasafstandweergawe. Met ‘n lengte van 4,9 meter is die Pajero nie ‘n kompakte ryding nie en vele Pajero-eienaars gee ook hul voertuie name soos “Fat Lady” of “Uberta” wat omstanders onmiddellik laat weet dat hierdie nie sommer nog ‘n sportnutsvoertuig is nie. Die kortasweergawe vertoon korter as wat hy werklik is en met ‘n lengte van byna 4,4 meter is hy langer as ‘n Mitsubishi ASX of Nissan Qashqai. Wat hoogte en breedte betref, is die Pajero hoer as n Range Rover en net so breed soos ‘n Ford Everest. Dit stel eintlik alles in perspektief oor watse grootte die Pajero eintlik beslaan.
Binneruim
Instrumentepaneel van die Pajero
Aan die binnekant is die Pajero pure weelde met sagte leersitplekke, ‘n leeroorgetrekte stuurwiel met houtinsetsels, so tipies uit die Amerikaanse tydvak van luukse motors. Die instrumentepaneel is groot en bonkig en die middelste konsole waar die rathefboom sowel as die handrem en viertrekhefboom geleë is, is breed en manlik.
Die Pajero se multifunksionele stuurwiel
Daar is twee skermpies onder mekaar gemonteer met die boonste een wat inligting van die grondoppervlakte en rigting asook die tyd en buite temperatuur aandui. Die onderste skerm is ‘n raakskerm waar die radio, asook die navigasie verstel kan word. Daar is satellietkontroles op die stuurwiel gemonteer wat die togbeheer, radiovolume en stasies kan beheer, asook die telefoonkoppeling.
Die Rockfordklankstelsel
Luukshede soos verhitte voorste sitplekke en ‘n elektroniese sondak, sowel as ‘n Rockfordklankstelsel en klimaatbeheer rond die Pajero se binneruim mooi af. Die bougehalte en ergonomiese gevoel is werklik uit die boonste rakke en dit is moeilik om te glo dat die hele pakket al 10 jaar oud is. Die deure maak wyd oop om maklike toegang tot die binneruim te verseker. Daar is natuurlik ook sewe sitplekke met die agterste twee wat heeltemal verwyder kan word. Voorste sitplekke is ook elektronies verstelbaar.
Enjin
Beide die langasafstand- en die kortasafstandmodelle word deur ‘n 3,2-liter-4-silinderdieselenjin met tussenverkoeler asook turboaanjaer aangedryf. Die enjin lewer 140kW en 441 Nm se wringkrag. Dit is gekoppel aan ‘n 5-spoed- outomatiese ratkas wat al vier wiele aandryf. Daar is ook laestrek en ‘n middelste ewenaarslot. Die enjin is glad en ratskakelings baie sekuur. Byna geen turbotraagheid is te bespeur nie. Die direkte-inpuitingenjin verseker verbeterde ontbranding asook laer brandstofverbruik en dan ook ‘n laer koolstofuitlaatsyfer. Verbruik word aangegee deur Mitsubishi as 10,1 l/100km en die uitlaatgassyfer is 245g/km. Die Pajero kan gemaklik teen snelhede bo 140km/u toer en 100km/u sal binne 12,3 sekondes bereik word. Met ‘n massa van ‘n aks oor die 3 ton is die Pajero nie ‘n liggewig nie en met die massavoordeel en ‘n kragtige enjin kan ‘n sleepwa sonder remme van tot 750kg gesleep word. Die brandstoftenk van 88 liter kan die Pajero net so onder die 900km ver laat ry voor daar weer opgevul sal moet word. Grondvryhoogte is dan ook 235mm.
Op die pad
Die Pajero van die kant af
Daar is vier modusse waarvan die bestuurder kan kies om die vier-by-vierstelsel te aktiveer. 2H beteken dat die Pajero in 2-slegsagterwielaandrywing verkeer, wat vir alledaagse gebruik in en om die stede op die teerpad geskik is. 4H beteken dat al vier wiele nou die motor trek en sodoende beter vastrapvermoë verseker. Op 4 HLC is die ewenaarslot gesluit wat beteken dat daar ‘n 50/50-vespreiding van vastrap tussen voor en agter is, asook dat al vier wiele dieselfde krag ontvang sodat die Pajero met elke wiel ewe sterk trek. 4LLC is nou wanneer dinge ernstig raak. In dié modus sal ‘n kees met ‘n kierie sy klim moet ken om voor die Pajero te kan bly. Dit sluit die ewenaar en verseker die maksimum wringkrag na elke wiel sodat daar sonder moeite deur of oor byna enige hindernis gery kan word.
Gevolgtrekking
Vir ‘n voertuig wat tien jaar oud is met tien jaar gelede se estetiese en meganiese ontwikkeling, is die Mitsubishi Pajero steeds een van die heel beste middelslag-vier-by-vier-hardebaarde. Daar bestaan slegs twee ander motors in die Suid-Afrikaanse mark wat hoofsaaklik teen die Pajero meeding en dit is die Nissan Patrol en Toyota Prado. In kortasafstand het die Pajero geen mededinger nie en sal die Land Rover Defender 90 of die Jeep Wrangler sekerlik die naaste aan die Pajero kom, maar vergelyk dan die ergonomie en teerpadvermoë van die drie en die Pajero SWB is in ‘n klas van sy eie. Teen R789 900 is die Pajero LWB mooi in die middel van die Patrol teen R680 000 en die Prado teen R800 000 geprys. Gaan ry egter al drie en jy sal vinnig agterkom dat die Pajero eintlik in die Discovery of Mercedes G-Klas se segment moet deelneem en daar begin die Discovery se pryse teen meer as ‘n miljoen en die Mercedes begin aan die verkeerde kant van een en ‘n half miljoen. Die Pajero word verkoop met ‘n 3-jaar- 100 000km-fabriekswaarborg en 5-jaar- 100 000km-onderhoudsplan.
Almal droom daarvan om ‘n plat sportmotor te kan ry. Daar is al hoeveel liedjies daaroor geskryf maar min van ons kry ooit die geleentheid om dit werklik te ervaar!
In Suid-Afrika is daar ook nie so baie afslaankapsportmotors om van te kies nie; ons het die voorreg gehad om twee relatief bekostigbare afslaankapsportmotors vir ‘n paar dae te kon bestuur.
MX5 met kap opgeslaan
Mazda MX5
Die MX5 van agter
Die MX5 of Miata soos hy in die res van die wêreld bekendstaan, is nou in sy vierde generasie en in elk van die vorige generasies het die motortjie letterlik duisende eenhede wêreldwyd verkoop. Die rede? Wel eerstens is dit ‘n klassieke wenresep vir n sportmotor: die MX5 is klein, lig en maklik om te bestuur. Hy is agterwielaangedrewe met ‘n kort stert en lang neus. Die enjin is klein en baie lig maar tog kragtig. Kombineer die klein, ligte bakwerk met ‘n ligte, kragtige enjin en die wenresep is ‘n klassieke liggewigsportmotor.
Bakwerk
Die MX5 van die kant af
Mazda se MX5 is meer van ‘n evolusie as ‘n revolusie: die lyne is sag dog doelgerig en onmiskenbaar Mazda met min wat verander het deur die vier generasies. Die motor het ‘n klein bietjie langer en breër geword en die voor- en agterligte het heelwat verander, maar van enige kant af bekyk, kan die MX5 met geen ander motor ter wêreld verwar word nie. Die dak is in egte klassieke sportmotortradisie ‘n sagte lapdak wat nog met die hand op en af gevou moet word. Dit dra ook by tot die nostalgie van die egte sportmotorgevoel.
Binneruim
Die MX5 se instrumentepaneel
Die deure is lig en lank en neem nogal heelwat ruimte om oop te maak veral omdat jy werklik baie laag in die motor sit. Die deur moet wyd oopgemaak word om te kan in- en veral uitklim. Binne-in die nuwe MX5 is alles met sagte leer oorgetrek en daar is iets anders as in die vorige generasies: baie standaardtoerusting. Die leerstuurwiel het ‘n satellietknopppie wat die radio, volume en togbeheer, asook die telefoon kan beheer. Daar is klimaatbeheer, asook twee outimatiese kantruite, die motor bied sleutellose toegang wat beteken dat jy slegs die sleutel aan jou persoon moet hê om die deure oop te sluit, asook die motor aan te skakel. Daar is reënsensors om die ruitveërs outomaties aan te skakel wanneer dit begin reën, elektroniese wegvoubare kantspieëls, LED-xenonhoofligte met dagryfunksie wat outomaties aan- en afskakel na gelang van die lig rondom. Parkeersensors en ‘n trukamera is ook standaardtoerusting.
Die MX5 se binneruim
Die kajuit is baie gemaklik as jy eers jou sit gekry het, langer mense sal effens sukkel om n gemaklike bestuursposisie te vind want die sitplek kan net so ver teruggeskuif word. Die stuurkolom is wel vir reik en hoogte verstelbaar, asook die sitplekke. Die kort sportratkierie lê net reg in die hand en alle instrumente is baie duidelik leesbaar. Daar is n raakskerm wat op die instrumentepaneel gemonteer is wat funksies van die radio en klimaatbeheer, ensovoorts, aan die insittendes vertoon. Ons het weereens die ou probleem dat die skerm nie kan wegvou nie en lyk asof hy net ná die tyd daar vasgesit is.
Rit
Die MX5 se bagasieruim
Die MX5 se ritgehalte is een van sy beste eienskappe met ‘n baie presiese stuurgevoel en ‘n mens kan letterlik voel wat die motor onder jou sitvlak doen. Dit is asof jy deel is van die motor en nie bloot in hom ry nie. Wat bietjie pla, is dat die neus baie lank is en die bestuursposisie is laer as die neus so jy moet wyd draai en ver van randstene af parkeer omdat jy nie die neus kan sien nie. Die ligte massa van die motor maak hom dan ook baie vlugvoetig en die gevoel en die geluid van die enjin kan jou baie maklik laat vergeet dat hierdie motor eintlik nie so vinnig is soos wat hy voel nie. Die onderstel en vering is ook tipies sportmotor ferm, maar nie so erg soos baie van die blitsbukse soos die Honda Type R of Golf GTi Clubsport nie.
Enjin
Mazda se SKYACTIVE-enjintegnologie is seker vir ons van die gevorderdste enjintegnologie wat tans beskikbaar is. Mazda put byna dieselfde krag uit geen-turbo-enjins as wat al die ander vervaardigers met turbo-aanjaers uit hul enjins tap. Die MX5 is toegerus met n 2.0-literenjin wat 118 Kw lewer en 200NM. Dit lyk op papier nie na syfers wat die koppe sal laat draai nie, maar die verstommende aspek hiervan is dat die enjin se uitlaatgassyfer dieselfde is as ‘n 1.6-literenjin met 156 CO2g/km. Brandstofverbruik is ook in pas met ‘n turbo-aangejaagde enjin van dieselfde kapasiteit: slegs 6,7l/100km. Wat die werkverrigting aanbetref, voel die MX5 heelwat vinniger as wat hy werklik is, maar die 100km/u-merk word binne 7.3 sekondes bereik en die MX5 se asem raak anderkant 210km/u eers op. Met die dak afgeslaan, voel enige spoed oor 160km/u in elk geval te ongemaklik en buitendien waar in Suid-Afrika kan ‘n mens so vinnig ry? Die motor is ‘n regte sportmotor wat jou die wind-in-die-hare-gevoel gee, mooi lyk en maklik bestuur.
Gevolgtrekking
Teen R437 000 is die MX5 nie goedkoop nie, maar in sy segment en vir wat die motor jou bied, is dit n absolute winskoop. Mazda verkoop die MX5 met ‘n 3-jaar- onbeperktekilometerwaarborg en ‘n 3-jaar- onbeperktekilometerdiensplan as standaard.
Mercedes-Benz SLC 200
Mercedes SLC 200 AMG Line
Die SLC het die SLK vervang, inderdaad eintlik maar dieselfde motor met ‘n ander naam. Dink ‘n mens aan SLC, dan sien jy die aflaankap-Mercedesse van die sewentigerjare. Daardie SLC was destyd die vlagskip in die Mercedes-modelreeks en het later net die SL geword wat ons vandag nog as die vlagskip van die hele Mercedes-modelreeks beskou. Met die nuwe benamings het Mercedes eintlik die hele reeks net so effens ontrimpel en nou maak alles bietjie meer sin.
Die SLK teenoor die SLC van die kant af
Kortom, begin die reeks met die A-klas wat die intreevlakluikrug is, B-klas wat die gesinswaentjie is, C-klas wat die C-segment verteenwoordig, E-klas wat die D-segmentbesigheidsklas verteenwoordig en S-Klas wat die groot eksklusiewe klas verteenwoordig. Dan is daar al die G-klasse: as daar ’n G agter op ‘n Mercedes staan, beteken dit dat hy deel is van die veldryklas, so kry ons die GLA wat veldry-A-klas beteken, GLC wat veldry-C-klas beteken, GLE wat veldry-E-klas aandui en GLS wat natuurlik die S-klas se veldryer is. Die gewone G-klas is die rowwe, geenfeiterjasieveldryer wat afgelei is van die “Geländewagen” van die tagtigs. Dan kry mens die SL wat die vlagskipafslaankap-Mercedes is en die SLC wat eintlik net SL “Compact” beteken, met ander woorde ‘n kleiner, ligter weergawe van die SL. SL staan natuurlik vir “Sport Light”.
Dít nou daar gelaat. Ons het die SLC 200 AMG Line vir ‘n paar dae onder hande geneem.
Bakwerk
SLK-agterligte
Soos in tipiese Mercedes-styl skreeu die SLC klas én styl. Daar is net geen ander motor wat dieselfde gevoel as ‘n Mercedes bied nie. Die SLC verskil baie min van die SLK wat hy vervang het. Daar is aan die voorkant ander hoofligte en ‘n ander lugskort in die voorste buffer, die dagryligte is nou deel van die hoofligte en nie meer soos in die SLK ‘n aparte ry liggies onder die hoofligte nie.
SLC-agterligte
Agterlangs is dit slegs die uitlaatpype wat nou meer deel van die bakwerk lyk en dan natuurlik die kenteken wat SLC lees. Die wit truliggies is nou aan die onderkant van die agterste lig en nie meer aan die bokant soos dié van die SLK nie. Die sierrooster van die SLC is ook meer gerond as dié van die SLK. Die basiese resep van sportmotorontwerp soos met die MX5 is nog steeds hier sterk teenwoordig met ‘n kort stert en lang neus. Baie klein oorhange voor en agter. Die SLC lyk werklik soos n mini-SL met stukkies wat aan die SLS asook die GT herinner.
Binneruim
SLK-ratkierie
Wat die binneruim aanbetref, is die SLC byna identies aan die SLK, die kort ratkierie wat dieselfde is as in die AMG GT-motor en ‘n meer geronder middelste gedeelte van die stuurwiel wat identies is aan die nuwe C-klas, verteenwoordig die groot verskille. Verder is die kleurskerm in die bestuurder se ooglyn tussen die spoed en toeremeter ook ‘n nuwer weergawe as in die SLK.
SLC-ratkierie
Toerusting en bougehalte is uit die boonste rakke met swart leer wat alles bedek van die stuurwiel tot die binnekant van die deure. Alle instrumente is duidelik leesbaar met ‘n logiese uitleg. Daar is afstandbeheerde knoppies op die stuurwiel vir die radio, togbeheer en om die aanboordrekenaar se funksies te beheer. In die SLC is die dak ook afslaanbaar soos in die MX5, maar hier gebeur alles elektronies. Wanner die dak heeltemal afgeslaan is, neem dit nogal heelwat plek in die begasieruim op en kan daar slegs klein plat items ingelaai word. Met die dak toegemaak, bied die SLC 335 liter se pakplek, met dak oop krimp dit na 225 liter toe, en toegang is baie beperk.
Enjin
SLC van die kant af
Ons toetsmotor is toegerus met Mercedes se 2.0-literturbo-aangejaagde enjin wat 135 Kw lewer en 300 Nm se wringkrag te danke aan die turbo. Brandstofverbruik is 6,1l/100km en uitlaatgasse is 143g/km. Daar is n 9-spoed- outomatiese ratkas wat ook deur middel van trekpedale agter die stuurwiel die bestuursgenot so bietjie kan aanvul. Ratskakelings is seepglad en die 2.0-literenjin grom erg soos ‘n dier in ‘n hok wanneer die lepel bietjie plat getrap word. Verrigting is 6,9 sekondes van rus tot 100km/u en ‘n heel onwettige 237 km/u-maksimumsnelheid.
Gevolgtrekking
Die verskil tussen die MX5 en die SLC 200 is natuurlik die prys van die Benz wat R234 000 meer is, maar die ooreenkomste is volop. Albei is liggewigsportmotors met hope skop, albei is toegerus met alledaagse luukses wat dinge binne-in die motors net soveel lekkerder en gemakliker maak. Die verrigting is so naby aan mekaar dat jy werklik ‘n goed geskoolde renjaer en natuurlik ‘n renbaan gaan nodig hê om ‘n wenner te kan kies. Wat lengte aanbetref, is die SLC slegs 2cm langer as die MX5 en minder as 1cm breër. Die MX5 is wel 7cm laer as die SLC maar die SLC se grondvryhoogte is weer 3,8cm laer as dié van die MX5. Wat ander mededingers aanbetref, is daar nie werklik enige iets anders wat meeding nie. Mens kon dalk die Alfa 4C Spider ook hier inreken maar Alfa bemark die 4C Spider teen dubbel die R702 000 van die SLC en dan kry jy ook nie naastenby soveel motor soos die MX5 of die SLC nie. Porsche se Boxster is ‘n ander mededinger, maar teen byna R80 000 duurder as die SLC bly die MX5 en die SLC die twee mees bekostigbare opsies in die sportmotorklas.
Vra enige iemand in Suid-Afrika wat hulle van motorvervaardigers soos Toyota, Mazda, Nissan of Honda dink en hulle antwoord sal eensklaps “betroubaarheid” wees. Dink nou veertig jaar gelede en daardie selfde mense sou dan gepraat het van “Jap Scrap”, want dit is die samehorige gevoel wat oor Japannese motors geheers het. Toe in die negentigs begin die Koreaanse motorvervaardigers soos Daewoo, Hyundai, Kia en Ssangyong hul verskyning maak. Weereens het mense eerder ‘n tweedehandse Japannese motor aangeskaf as ‘n splinternuwe Koreaanse motor. Nou is ons al byna 30 jaar later en vra nou vir mense wat hulle van Hyundai of Kia dink? Weereens is die meerderheid se antwoord betroubaarheid, waarde vir geld, ensovoorts. Ek ry gisteroggend van my huis af 6 kilometer skool toe om my kind af te laai en by elke verkeerslig of stopstraat is die meerderheid motors van Koreaanse herkoms. Dit vertel ‘n verhaal van hoe goeie produkte die samelewing se sienswyse kan verander. So net minder as tien jaar gelede het ons die eerste Indiese en Sjinese motors op ons plaaslike paaie begin sien. En weer koop mense eerder ‘n tweedehandse Koreaanse of Japannese of selfs Franse motor voor hul na ‘n nuwe Indiese of Sjinese ryding kyk.
Ons het besluit om met die volgende in die oog bietjie te kyk na twee motors wat jy vandag kan koop vir minder as R165 000. Die een van Indiese herkoms, Tata, en die ander van Sjinese herkoms, Chery.
Syaansig van die Tata Bolt
Tata Bolt 1.2T XT
Ek het in die meer as 20 jaar wat ek oor motors berig nog nooit ‘n Tata of ‘n Chery bestuur nie. My verbasing was baie groot juis omdat my verwagting maar laag was. Mens hoor so baie van mense wat kla oor hul Tata Indica’s wat raas en selfs uitmekaarval, om nie eers van die swak vakmanskap en dienslewering te praat nie. Dus het ek nie veel verwag nie.
Instumentepaneel van die Tata Bolt
Met die eerste oogopslag het ek egter besef dat hierdie Tata Bolt nie sommer jou gewone Indica met ‘n paar kosmetiese veranderinge is nie. Die motor se wigvormige bakwerk lyk vir ons Westerse oë so bietjie buite verhouding, maar loop ‘n bietjie om die motor en bekyk die motor in sy geheel dan kom jy agter: maar die vreemdheid van die bakvorm het wel ‘n ietsie bekends aan hom. Die Indiërs is geneig om hoë, smal motors te bou net soos die Japannese geneig is om lae, breë motors te bou. Die Bolt staan ook redelik hoog op sy bande, maar niks lyk buite verhouding nie. Jy kom ook vinnig agter hoekom die motor effens vreemd vertoon wanneer jy die deure oopmaak en die ruimte binne beskou. Ek was regtig verbaas met, nie net die hoeveelheid ruimte nie, maar die bougehalte en selfs of sal ek sê, verál die geluid wat die deure maak wanneer hulle toegeklap word. Dit klink solied en meer soos ‘n Europese motor as selfs ‘n Japannese ryding. Stilering is ook nie so flambojant soos die Japannese rygoed nie, maar eerder funksioneel en trek baie meer op Europese motortjies. Die bakpanele pas volmaak en die binneruim se nate en paneelgroewe is gelyk en lyk glad nie asof dit in die derde wêreld vir ‘n stokperdjie aanmekaargesit is nie.
Binneruim
Binneruim van die Tata Bolt
Die Bolt se deure maak wyd oop en die sitplekke se materiaal is van ‘n veloerdoekstof wat lyk en voel asof dit uit Italië kom. Die instrumentepaneel lyk ook baie bekend en so asof die ontwerper regtig gaan dink het oor waar alles moet wees. Die knoppies, raakskerm en stuurwiel; alles voel solied en lyk goed aanmekaargesit. Die voorste sitplekke is vir hoogte en reikafstand verstelbaar, asook die stuurwiel wat met multifunksionele afstandbeheerde knoppies vir die radio en telefoon toegerus is. Daar is genoeg pakplekkies in die deure en die paneelkassie is groot genoeg om ‘n handsak te kan insluk. Daar is twee drankiehouers tussen die voorste sitplekke en onder die handrem is daar ‘n handige bakkie waar ‘n mens kleingeld kan bêre. Die raakskerm wat die aanboordrekenaar huisves se geskryf is dalk effens klein, maar werk baie goed. Agter in die Bolt is daar werklik genoeg ruimte vir drie volwassenes en ek bedoel ek wat ses voet lank is, kan gemaklik agter in die motortjie pas met genoeg been- skouer en kopspasie. Die bagasieruim is aan die klein kant en kan slegs 210 liter se bagasie neem, maar dit is genoeg vir twee mediumgrootte tasse en ‘n paar kleiner rugsakke. Die agterste sitplekke kan plat vou en dan kan daar heelwat meer in die luikrugmotortjie gelaai word.
Die Tata Bolt se bagasieruim
Standaardtoerusting is ook baie indrukwekkend met elektriese kantruite en spieëls, outomatiese klimaatbeheer, Bluetooth, asook ‘n USB-inlaat, ritrekenaar, afstandbeheerde sentralesluiting. Die deure sluit ook self wanneer daar weggetrek word en die ligte skakel vanself aan en af. Daar is misligte voor en agter, tesame met allooiwiele. Twee lugsakke vir die bestuurder en voorste passasier, asook ABS-remme met remverspreiding is insgelyks aanwesig.
Op die pad
Draai die aansitter, en die Bolt se 1.2-viersilinderturbo-enjintjie loop seepglad en stil, byna Europees. Die enjin ontwikkel 66 Kw en 140 Nm se wringkrag. Nou as ‘n mens dink dat die Tata Bolt ‘n stadsmotortjie is wat slegs 3,825m lank is, sal jy verstaan dat die 140 NM se wringkrag wat vanaf 1500 o/min beskikbaar is die motortjie nogal skop gee. Die 5-spoedratkas is egter die meulsteen om die enjin se nek. Daar is ook soos in van die Europese produkte drie bestuursmodusse wat met die druk van ‘n knoppie gekies kan word. Die sportmodus maak die versnellerreaksie vinniger, die ekomodus maak die versnellerpedaal meer traag en dit maak die kragtoevoer na die stuurwiel ook meer sodat die motor makliker draai. Die gewone modus waarna die Bolt altyd terugkeer wanneer dit afgeskakel word, is byna iets tussen die sport- en ekomodusse wat net gemaklik is en dan ook die beste van die twee wêrelde bied. Die Bolt is lig op sy wiele en die turbo-enjintjie wil hardloop, dus het ek gevind dat hy die beste werk as jy hom met geesdrif bestuur. Onthou, dit is slegs ‘n 1,2-literenjin. Ek trek die Bolt binne-in my standaardlengtemotorhuis, dan staan my sesvoetsleepwa nog dwars voor die Bolt en kan ek die motorhuisdeur toemaak; so hierdie is werklik ‘n klein stadsmotortjie met ‘n groot hart en heelwat ruimte.
Diens
Die Tata Bolt word verkry met ‘n standaard- 5 jaar/100 000km-fabriekswaarborg met padbystand vir 5 jaar asook ‘n 2 jaar/30 000km-diensplan. Daar is dienssentrums in byna elke groot dorp in Suid Afrika en as ‘n mens dink aan hoe sleg die Indiese paaie is en dat hierdie motor eintlik vir daardie paaie ontwerp is, kan hy in Suid-Afrika net goed doen.
Die Chery J2 Swag
Chery J2 Swag
Nog ‘n vooraansig van die Chery J2 Swag
Die Chery-handelsmerk verteenwoordig ‘n Sjinese maatskappy wat een van die grootste vervaardigers van motors in dié land is. Hierdie was my eerste keer dat ek ‘n Chery in my loopbaan as motorjoernalis onder hande kon neem. Anders as met die Tata, het ek net goeie goed gehoor oor Chery. En anders as met die Tata was ek baie teleurgesteld met hoe Chery die hele motorbou benader. Die J2 lyk baie meer na ‘n hoofstroommotor as die Bolt, maar die klem val hier op lýk. Dit is ‘n heelwat groter motor as die Bolt en staan van stamper na stamper ‘n hele 4,14m, dit is ‘n hele 20 cm langer as ‘n VW Polo Vivo en slegs 10 cm korter as ‘n VW Golf. Die bakvorm lyk ook soos die vorige generasie luikrugmotors uit Korea.
Binneruim
Instrumentepaneel van die Chery J2 Swag
Wanneer jy die J2 se deure oopmaak, tref die reuk van plastiek jou… Nou ek weet nie of dit die viniel is waarvan die sitplekke gemaak is of die gom waarmee die deure aanmekaargehou word nie, maar dit is ‘n vreemde reuk wat my sterk aan die China Mall in Johannesburg se materiaalwinkels herinner.
Die agterste sitplekke van die Chery J2 Swag. Maar is dit leer?
Die spesifikasielys van die J2 Swag is op papier indrukwekkend. Daar is leersitplekke wat ek ‘n sterk vermoede het kunsleer kan wees, Bluetooth-koppeling vir jou foon, ‘n radio met ses luidsprekers en usb-inlate, satellietnavigasie, elektriese kantruite en spieëls. Die sitplekke is groot en gemaklik met genoeg steun vir jou rug en bene. Agterlangs is daar baie beenruimte en weereens sal daar gemaklik drie volwassenes agterin kan sit. Bagasieruim is 270 liter wat slegs 60 liter meer is as in die Bolt. Die J2 Swag se agterste sitplekke kan ook platvou om die bagasieruim te vergroot. Ek moet egter byvoeg dat die bougehalte nie naastenby op dieselfde vlak as dié van die Bolt is nie en afgesien van die leersitplekke wat ek vermoed nie leer is nie, lyk die binneruim van die J2 ‘n hele generasie ouer as dié van die Bolt.
Op die pad
Die Chery J2 Swag van agter gesien
Die groot verskil tussen die J2 en Bolt lê juis hier. Waar die Bolt stewig en gewillig voel, doen die J2 net mooi die teenoorgestelde. Ek wou eintlik nie baie met die J2 ry nie want die motor het byna geen krag nie. Daar is ‘n 1.5-literenjin onder die enjinkap wat 77 Kw lewer en 140 Nm se wringkrag. Die enjin voel asof dit nie die helfte van daardie 77 Kw ontwikkel nie en verbygaan in enige rat is ‘n ware waagstuk. Die hele motor raas en skud en die ratskakelings is nie sekuur nie en baie los. Wanneer die J2 eintlik aan die gang kom, dan word ek werklik bang want die motor voel onveilig. Chery verkoop die J2 met ABS en remdrukverspreiding en ISOFix-hegstukke vir kinderstoeltjies, ens, ens, maar as die goed werk soos die navigasiestelsel wat net eenvoudig nie wou werk nie en die radio wat nie ‘n stasie kon hou nie en die res van die motor wat erger raas en vibreer as ‘n 1978-Escor,t dan wil ek nie die ABS en lugsakke toets nie, dankie. Die laeprofielbande met allooiwiele maak die rit van die J2 Swag ook heelwat harder as dié van die Bolt.
Diens
Die Chery J2 Swag word verkoop met ‘n 5-jaar- 120 000km-waarborg met 2-jaar- 30 000km-diensplan.
Gevolgtrekking
Alhoewel albei hierdie motors baie uitheems aan Suid Afrika is, lyk dit of die Indiërs baie verder ontwikkel het as die Sjinese. Mens kan duidelik sien dat Tata begin verstaan waaroor motorbou gaan en die ingenieurswese agter die Bolt is nie net ‘n generasie of twee verder ontwikkel as in die Chery J2 nie, maar die invloed wat Land Rover en Jaguar – wat albei aan Tata behoort – op hul produkontwikkeling uitoefen, wys duidelik. Teen R161 995 is die Tata Bolt 1.2T XT een van die beste motortjies op ons paaie vir dié tipe geld en die Chery J2 Swag seker een van die swakste motors wat ek al ooit onder hande gehad het. Die Chery J2 Swag gaan jou R159 995 kos, maar persoonlik sal ek eerder ‘n tweedehandse Tata Bolt 1.2T XT teen net oor R100 000 koop as wat ek ‘n nuwe J2 Swag aanskaf.
Die meeste van ons het op een of ander stadium in ons lewe te doen gekry met ‘n VW Kombi of bussie. Om een of ander rede het die gewildheid van die gesinsbussie heelwat afgeneem van die vroeë jare sewentig en tagtig. Sou jy in daardie tyd meer as twee kinders gehad het, was die Kombi sonder enige twyfel jou antwoord.
Vandag sien ‘n mens baie meer dubbelkajuitbakkies en sportnutsvoertuie soos die Toyota Fortuner of Ford Kuga op ons paaie. Ons het gewonder of die tradisionele minibussie nog enigsins ‘n plek op ons paaie het en het dan ook drie splinternuwe minibussies vir ‘n paar dae bestuur.
Daar is ‘n paar vervaardigers in Suid Afrika wat minibussies vir die gesin bemark en dan is daar enkeles wat meer op die openbarevervoersegment van die mark gerig is. Ons keuse was om die gesinsbussies van nader te bekyk. Die drie kandidate is die VW Kombi, Hyundai H1 en die Mercedes V-Klas.
Alhoewel al drie bussies is, is daar ‘n reuseverskil tussen hulle. Die Hyundai, wat by verre die oudste onder hulle is, asook die goedkoopste, die VW Kombi wat baie ver verwyderd is van die ou Kombi’s van die sewentigs en tagtigs en dan die V-Klas Mercedes wat seker in minibustaal die S-Klas van alle minibussies is.
Hyundai H1
Hyundai H1 2.5 CRDi
Hyundai H1 van die kant af
Met die eerste oogopslag lyk die H1 baie groter as die ander twee; bestuur jy die H1, voel hy ook soos die grootste van die drie. Met ‘n lengte van 5,125m is die H1 langer as die Kombi se 4,904m maar korter as die V250 se 5,140m. Wat die hoogte aanbetref, staan die H1 1,925m op sy bande waar die Kombi hom troef met 1,97m en die V250 1,88m hoog is. Breedte is waar die binneruim saak maak en hier is die H1 1,92m breed met die Kombi 1,904m en die V250 1,928m. Wat die wielbasis betref – dit is nou die afstand tussen die voor en agterwiele – is die H1 en die V250 beide 3,2m terwyl die Kombi 200mm korter is met ‘n asafstand van 3m. So in enige mens se taal is al drie die bussies lank, hoog en breed genoeg.
Die voorste sitplekke in die H1
Agter die stuur van die H1 voel jy die groot bakwerk van die voertuig; jy is bewus daarvan dat hierdie ‘n groot motor is. Die feit dat daar slegs parkeersensors agter is, met geen kamera nie, help, maar ons voel dat ‘n truratkamera eintlik standaard in al drie hierdie voertuie behoort te wees, gegewe hul grootte. Die Kombi en die V250 het wel ‘n trukamera as opsionele ekstra beskikbaar, maar die H1 is maar mik en druk en hoop jy kan die parkeersensor se biepgeluid vertrou.
Binneruim
Binneruim van die H1
Die H1 het groot deure wat wyd oopmaak; dit maak die spasie om in en uit te klim voor en agter baie makliker, maar die hoogte van die trap na die binneruim is effens hoër as in die ander twee voertuie. Daar is ‘n skelm trappie by die voorste deur van die H1 wat te hoog is as jy wil inklim en weer te laag is as jy wil uitklim.
Die skuifdeur van die H1 is groot en skuif lekker wyd oop, maar dit gaan maar sukkel wanneer jy ‘n pakkie of dalk ‘n baba of ‘n swaar item moet vashou én die deur moet oopskuif. Dan moet jy ook die deur heeltemal terugskuif sodat hy haak, anders kom die swaar deur self terug of is die ingang nie groot genoeg om in te klim nie. Die agterste trap na binne is ook effens te hoog, veral vir kleiner kinders.
As jy eers binne in die H1 is, begroet sagte leer oor die sitplekke jou. Die H1 het 9 sitplekke: daar is ‘n enkelbestuurdersitplek met ‘n dubbelbank voor, die middelste rugleuning vou plat sodat daar twee drankiehouers en ‘n plekkie vir ‘n bakkie met toebroodjies is. Die tweede ry sitplekke is ‘n vol bank met plek vir drie volwassenes. Die bank kan op glyspore vorentoe en agtertoe skuif. Die rugleuning vou ook plat sodat toegang tot die derde ry verkry kan word. Al die sitplekverstellings is maklik en kan met slegs een hand gedoen word. Die derde ry sitplekke is weereens groot genoeg om drie volwasse persone te kan akkommodeer. Agter die derde ry sitplekke is daar ‘n reuse 842 liter se pakplek. Die derde ry se banksitplek kan vorentoe geskuif word om die bagasieruim nog groter te maak. Die probleem is net dat dit ‘n dag se werk is om die bank en middelste ry sitplekke heeltemal uit te haal, sou jy fietse of iets groters wou vervoer. Die agterste deur is reusagtig maar maak relatief maklik oop al het jy net een hand beskikbaar wanneer jy met inkopies of ‘n kind in jou arms staan.
Die instrumente-uitleg is besonders goed en met alle noodsaaklike verstellings gerieflik op die hand van die bestuurder. Die materiaal wat op die instrumentepaneel gebruik is, is ‘n plastiek van goeie gehalte, met leer om die stuurwiel en leerinsetsels in die deure. Die binneruim voel funksioneel eerder as luuks. Standaardtoerusting sluit outomatiese lugversorger, elektriese ruite voor, elektriese wegvoubare kantspieëltjies, outomatiese verdofmiddelspieëltjie, satellietkontrole op die stuurwiel vir die radio en togbeheer, asook Bluetoothkoppeling vir jou telefoon. Die klankstelsel is goed genoeg met luidsprekers voor en agter asook outomatiese klimaatbeheer voor en agter.
Veiligheid
Wat die veiligheidsaspekte van die H1 betref, is die voertuig toegerus met ABS-remme met elektroniese remverspreiding, asook vier lugsakke wat voor die bestuurder en aan die sykante van die voorste insittendes geleë is. Daar is insgelyks voorste en agterste misligte. Glybeheer is ook standaard.
Op die pad
Die H1 is maklik om te bestuur met ‘n gemaklike bestuursposisie wat maklik verstelbaar is. Die bestuurdersitplek is vir hoogte en reikafstand verstelbaar, asook die stuurwiel. Die 5-spoed- outomatiese ratkas het seepgladde skakelings en die 2,5-liter- 4-silinderdieselenjin lewer 125 Kw en 441 Nm wat meer as genoeg krag is selfs met ‘n vol vrag insittendes. Die een punt wat so effe gepla het, is die onmiddellike krag wat die enjin vertoon wanneer daar van stilstand vinnig weggetrek word. Dit is asof die glybeheer te sensitief is en die krag onmiddellik inboet. Sou jy haastig wees in die H1 moet die petrolpedaal liggies hanteer word, anders gaan die glybeheer by elke verkeerslig die enjinkrag inperk en daardie een en ‘n halwe sekonde se traagheid kan nogal baie steurend raak. Die ratkas is ook effens stadig om terug te skakel wanneer jy veral teen ‘n lang opdraande wil verbygaan. Daar is meer as genoeg krag, maar dit is asof die outomatiese ratkas glad nie wil hê die bestuurder moet met ‘n bietjie meer geesdrif bestuur nie. Wanneer die H1 eers aan die gang is, is dit moeitevry en gemaklik.
Die VW Kombi van die kant af
VW Kombi 2.0 TDi SWB Comfortline DSG
Die nuwe VW Kombi is wêrelde verwyder van die Kombi waarmee die meeste van ons grootgeword het. Vergeleke met die H1, is die Kombi tegnologies baie meer gevorderd. Nuwe hoofligte en ‘n sierrooster bring die Kombi nou in pas met die res van Volkswagen se modelle. Die baklyne lyk vars en modern en langs die H1 lyk die Kombi sommer 10 jaar jonger. Skerp ontwerpte lyne verbloem die eintlik vierkantige vorm van die Kombi mooi.
Binneruim
Die Kombi se binneruim
Die Kombi het groot deure wat wyd oopmaak net soos dié van die H1; die verskil is egter dat dit heelwat makliker is om in en uit die motor te klim. Die binneruim is tipies Volkswagen met skoon lyne wat modern en vars vertoon. Die sitplekke is met duursame veloerdoekstof oorgetrek en die instrumentepaneel voel minimalisties met net die nodigste kontroles.
Die Kombi se instrumentepaneel
Daar is hope bêreplekkies vir groot waterbottels tot handsakke in die deure asook die instrumentepaneel. Gryphandvatsels beide aan die bestuurderskant en aan die passasierskant, sowel as agter by die deure maak dinge heelwat makliker om in en uit te klim. Die Kombi se binneruim is ‘n tweekleurkombinasie waar die sitplekke en tapyte ‘n ligter skakering grys teenoor die donkerder instrumentepaneel en bokant van die deurpanele vertoon. Voor is daar, anders as in die H1, twee enkelsitplekke vir die bestuurder en voorste passasier. Die middelste ry sitplekke is drie aparte volgrootte sitplekke wat individueel verstel en geskuif kan word. Die derde ry sitplekke is dieselfde as in die H1: ‘n bank met plek vir drie passasiers. Die middelste ry vou maklik uit die pad sodat daar by die derde ry in- of uitgeklim kan word. Die Kombi se middelste ry sitplekke se kantruite skuif oop net soos in die H1 en agter is die kantruite soliede ruite wat nie kan oopmaak nie.
Veiligheid
Pakplek in die Kombi
Volkswagen se produkte spog almal met uitstekende standaardveiligheidskenmerke soos ABS-remme met elektroniese remverspreiding wat sorg dat elke wiel optimaal gerem word. Daar is ook glybeheer en ‘n elektroniese ewenaarslot, misligte voor en agter en ISOFix hegpunte vir ‘n kinderstoeltjies op al die sitplekke. Elektronies wegvoubare kant spieëltjies wat ook verhit is om opwaseming te voorkom asook dagryligte is standaard toerusting. Daar is ook ‘n stelsel wat oogbewegings dophou en jou waarsku wanneer dit tyd is op so bietjie stil te hou op die langpad. Die Kombi het die opsie om ‘n trukamera te pas wat die H1 nie het nie, so vir ‘n ekstra R3 500 kan die kamera bygevoeg word.
Op die pad
Die Kombi word aangedryf deur ‘n 2.0-literdieseleenheid met ‘n turbo-aanjaer. Die enjin ontwikkel 103 Kw en 340 NM se wringkrag. Anders as in die H1 voel die krag hier net reg. Verbysteek is byna instinktief en onmiddellik met die 7-spoed- DSG-outomatieseratkas wat seepglad deur die ratte gly. Die Kombi voel stewig en veilig op die pad en die rygerief is behalwe vir die hoë sitposisie byna identies aan dié van ‘n gesinsmotor. Die hantering is maklik en jy besef eers wanneer jy in die truspieël loer dat hierdie ‘n bus is waarmee jy ry. Rondomsig is ook uitstekend met groot glasoppervlaktes reg rondom die kajuit.
Mercedes V-250 van voor
Mercedes Benz V250 Bluetec
Die Mercedes V-250 van agter
Mercedes het byna net so lank soos Volkswagen ‘n geskiedenis van gesinsbussies. Ons het die Vito leer ken as die brood-en-botterbus van Mercedes. Wel met die nuwe V-Klas is dit dieselfde: daar is die Vito en die V-klas. Van buite is hul byna identies behalwe vir ‘n paar kosmetiese veranderinge soos die wiele en plastiekbylae aan die sykante en dan die sierroosters en natuurlik die benaming agter op die deur. Die V-Klas kry ‘n klein, amper subtiele benaming agterop waar die Vito se naam groot oor byna die hele breedte van die deur agter geskryf staan. Die nuwe V-Klas vertoon stylvol en elegant van voor en agter met goed ontwerpte lyne wat die voertuig ‘n daadwerklike teenwoordigheid op die pad gee. Van die kant gesien, kan die V250 effens lomp en lank lyk, maar plaaslik is daar net een baklengte anders as in die Volkswagen se geval waar die Kombi in ‘n kort- sowel as ‘n langasafstand beskikbaar is.
Binneruim
Instrumente van die Mercedes V-250
Wanneer jy die deure oopmaak, begroet swart leer jou. Die sitplekke is tipies Mercedes oorgetrek met sagte leer, leer in die deurpanele en sagte veloerdoekstof ontmoet die oog teen die binnevoering van die dak. Die gebruik van materiaal regdeur die kajuit is van hoogstaande gehalte en dit lyk en voel luuks. Die instrumentepaneel kon netso wel in ‘n E-klas of S-Klas gewees het want die gevoel van kwaliteit en doelgerigtheid is tasbaar te bespeur. Dieselfde Command-stelsel wat in elke ander Mercedes-model diens doen, is ook hier te kry, met die rekenaar se muisagtige handrus en ronde draaiknop wat mooi in jou hand pas wanneer jy aan die “muis” vat. Die 8-duimskerm wat in die instrumentpaneel gemonteer is, is net soos in al die nuutste Mercedes-modelle nie wegvoubaar nie. Dit is iets wat ek persoonlik nie van hou nie, dit lyk so asof hulle die skerm ná die tyd daar gemonteer het. Na my mening doen dit ‘n bietjie afbreuk aan ‘n andersins byna volmaakte instrumentpaneel. Maar dit is persoonlike smaak en ek is seker daar is baie stoere Mercedes-aanhangers wat baie daarvan hou.
Die kajuit van die Mercedes V-250
Die V-klas kan in drie sitplekkonfigurasies bestel word. Ons toetsmotor was toegerus met die sewesitplekuitleg waar daar twee sitplekke voor is met twee in die middelry en drie in die agterste ry. Wat interessant is, is die manier hoe die sitplekke in die kajuit staan. Die middelste ry sitplekke kyk agtertoe sodat daar ‘n tipe van ‘n sitkamergevoel agter in die V250 is. Daar is ‘n baie slim wegvoubare tafel wat ‘n baie handige item is wanneer daar kinders agter in ry en met hul rekenaars wil speel of selfs net om eetgoed te kan akkommodeer. Die probleem met die uitleg is egter dat die bestuurder se rugleuning teen die rugleuning van die passasier agter hom druk, met ander woorde vir kort bestuurders is dit glad nie ‘n probleem nie, maar langer bestuurders kan nie hul sitplek heeltemal agtertoe verstel nie. Sou daar ‘n kind agter sit, is dit glad nie ‘n probleem nie want dan kan die passasier sy sitplek net effens vorentoe skuif om plek te maak vir die bestuurder, maar sou daar volwassenes agter teenoor mekaar sit, is die beenruimte van die twee passasiers te klein om die sitplek vorentoe te skuif. Die sitplekke kan ook individueel verwyder word of selfs met die “regte kant” om ingesit word, wat die kajuit meer konvensioneel maak. Die sitplek in die agterste ry kan drie volwassenes huisves, maar is ook ‘n banktipe sitplek wat vorentoe en agtertoe geskuif kan word.
Agterruit van die Mercedes V-250
Die V250 beskik oor elektriese kantruite vir die middelste sowel as die heel agterste passasiers. Daar is elektroniese klimaatbeheer voor en agter in die voertuig en in dié klas verwag ‘n mens elektriese kantskuifdeure wat baie handig te pas kom sou jy met iets in jou hande by die motor aankom. Die skuifdeure kan ook vanaf die afstandbeheerde sleutel beheer word. Laairuimte in die V250 is ook baie goed en daar is 542 liter se laairuim met al die sitplekke in posisie. Die V250 is ook toegerus met ‘n agterste ruit wat individueel van die deurkant oopmaak sodat jy net vinnig iets kleins kan inlaai sonder om die hele deur oop te maak. Nog ‘n baie handige funksie is die agterste bagasierak wat kan oopmaak om twee baie opvoubare kruideniersmandjies te huisves. Die rak is ook baie solied en daar kan werklik swaar items bo-op die rak geplaas word met kleiner items binne-in die rak en jou werklike bagasie is nog steeds uit die oog uit.
Veiligheid
Soos ons Mercedes-produkte leer ken het, skort daar geen veiligheidstoerusting nie. Die V250 is toegerus met ABS-remme met remdrukverspreiding, glybeheer en stabiliteitsbeheer, navigasiestelsel asook ISOFix-hegpunte vir kinderstoeltjies, misligte voor en agter sowel as parkeersensors voor en agter. Weereens geen trukamera nie, maar in die Avantgarde-spesifikasie is dit standaard. Daar is dagryligte asook reën- en hoofligsensors wat die reënveërs en ligte self aanskakel wanneer dit reën of te donker word. Daar is ‘n sensor wat jou waarsku om stil te hou wanneer die stelsel gewaar dat jy te lank aaneen bestuur asook ‘n baanwisselstelsel wat die lyne op die pad monitor en jou binne die bane hou, sou jy dalk oor ‘n baan begin sweef op ‘n lang pad.
Op die pad
Die V250d is toegerus met ‘n 2.0-literdieselenjin wat 140 Kw en 440Nm se wringkrag ontwikkel. Die krag word deur ‘n 7-spoedoutomatieseratkas na die agterwiele deurgegee. Daar is verskeie verstelling om die ratkas optimaal te laat reageer soos die “C”-modus wat Comfort is en alles sag en glad laat gebeur, die “E”-modus wat dinge meer ekonomies laat gebeur deur optimaal van ratte te verander, die “S”-modus wat vir Sport staan en die toere eers goed opjaag en dan vinniger die ratte verander en die “M”-modus of Manual waar die motor die ratskakelings aan die bestuurder oorlaat met die hulp van trekpedale agter die stuurkolom. Daar is ook ‘n oor-wringkragfunksie beskikbaar in die “M”-, “S”- en “C”-modusse wat ‘n ekstra 10 Kw se krag en 40NM se wringkrag vir kort rukkies kan byvoeg. Ratskakeling is seepglad in enige van die modusse en om enige voertuig teen enige spoed verby te gaan, is letterlik kinderspeletjies. Rygerief voor is uitstekend met baie min pad- en windgeraas; agterlangs is die rit effens hard veral in die derde ry sitplekke en ek dink sou daar bietjie meer gewig op die agteras wees, sou dit dalk beter wees.
Gevolgtrekking
Al drie hierdie bussies is uitsluitlik gerig op die gesinsman of -vrou, maar al drie kan ook dien as ‘n karweier van groot goedere. Dit gaan net moeite wees om die sitplekke te verwyder. ‘n Motor soos die Kia Grand Sedona waar die sitplekke met die trek van ‘n handvatsel in die vloer wegvou sou baie welkom en baie meer prakties gewees het in al drie hierdie voertuie. Die Hyundai H1 het ‘n 5-jaar- 160 000 km-waarborg gekoppel aan ‘n 5-jaar- 90 000 km-diensplan. Die VW Kombi het ‘n 3-jaar- 120 000km-waarborg en ‘n 5-jaar- 60 000km-onderhoudsplan en die Mercedes V250d kom standaard met ‘n 2-jaar- onbeperktekilometerwaarborg en ‘n 6-jaar- 100 000km-onderhoudsplan.
Kyk ‘n mens na die pryse, is al drie hierdie bussies nie meer vir die gewone gesinsman beskore nie. Die Hyundai H1 2.5 CRDi verkoop teen R614 900, die VW Kombi 2.0 TDi Comfortline DSG verkoop teen R618 700 en die Mercedes V250d Bluetec kan joune wees teen ‘n prys wat jou oë laat traan, naamlik R886 000. Al drie hierdie voertuie is baie prakties, luuks en gemaklik, maar teen sulke pryse verstaan ek waarom mense eerder na Fortuners en Kugas kyk.
Die naam Suzuki roep baie goeie herinneringe op van baie vinnige motorfietse soos die GSXR 1000 en die Hayabusa wat byna kultusstatus verwerf het as een van die wêreld se vinnigste supermotorfietse. Baie van ons het met die 50-cc’s van die jare 80 grootgeword en jy was nog altyd of ‘ n Suzuki-man of ‘n Honda-man.
Die Suzuki-voertuie en veral die klein vierwielaangedrewe Suzuki SJ of Samurai soos baie van ons hom geken het, was die eintlike eerste Suzuki-model waaraan ons dink. Later jare het die SJ plek gemaak vir die Vitara en nog later die Grand Vitara. Saam met die nuwe name het die klein Suzuki’s ook gegroei en nie net in bakgrootte nie, maar ook in modelreeks. Vandag is Suzuki die negende grootste motorvervaardiger ter wêreld. Daar is byna net soveel modelle in hul motorreeks as in enige van die ander Japannese motorvervaardigers se reekse. In Suid-Afrika bestaan die Suzuki-reeks uit nie minder nie as nege verskillende modelle. Dit strek van die klein intreevlak-Celerio tot by die groot Grand Vitara wat enige dag kan kers vashou met van die beste C-segmentsportnutsvoertuie tans.
Ons het die vooreg gehad om ‘n paar van die Suzuki’s vir ‘n paar dae onder hande te neem.
Suzuki Swift
Die Suzuki Swift verteenwoordig die Japannese maatskappy in die B-segment van die mark waar intreevlakmotortjies soos die VW Polo Vivo en Toyota Yaris diens doen. Suzuki’s was nog altyd vir my ‘n mengsel van ‘n hele klomp motors. Die motortjies het wel hul eie persoonlikheid, maar daar is verskeie aspekte van ‘n hele rits ander motors wat in die gevoel van ‘n Suzuki deurkom wanneer jy een bestuur. Die Swift se bougehalte en selfritgehalte herhinner baie aan dié van ‘n VW Polo, die betroubaarheid en ergonomie trek weer baie sterk na die Honda’s en die enjinkaraktereienskappe laat ‘n mens onwillekeurig dink aan ‘n Toyota. Een ding is seker: die motortjies bied werklik ‘n ietsie van alles in een motor.
Ons kon drie weergawes van die Swift onder oë kry. Die Swift 1.2 GL, die Swift 1.4 GLS en die Swift Sport 1.6. Die Swift met die kleinste enjinkapasiteit word aangedryf deur ‘n 1,2-literviersilinderenjin. Die enjin ontwikkel 63 KW en 115 Nm se wringkrag. Brandstofverbruik is puik met ‘n fabrieksyfer van 5,3 liter/100km. Ons het in die rukkie wat ons die motortjie bestuur het ‘n gemiddeld van 5,6 liter/100km aangeteken.
Die Swift se direkte mededingers is die Nissan Micra 1.2 Visia+ en Toyota se Etios 1.5 XS. Mens sou maklik kon dink, nee, die VW Polo Vivo of die Renault Sandero sou meer direkte mededingers wees. Sien, die Polo Vivo, asook die Sandero is veel groter in bakvorm en in die geval van die Sandero gebruik Renault ‘n klein turbo-aangejaagde enjintjie. Dus sou mens na die fisieke grootte van die bakwerk kyk, asook die enjin se kraglewering tesame met die prys en toerusting, dan is dit slegs die Micra en die Etios wat direk met die baba-Swift meeding. Kyk ‘n mens nou na bougehalte en materiaal wat gebruik is om die drie karretjies aanmekaar te sit, dan staan die Swift kop en skouers bo die ander twee uit. Hierdie spesifieke Swift word deur Maruti in Indië gebou en daar kan ‘n mens ook sien dat die motor meer in die klas van die Etios en Micra is. Oor die algemeen voel en lyk die Swift beter afgewerk as die ander twee en ook heelwat beter aanmekaar gesit, maar klim uit hierdie 1.2 Swift uit in die 1.4 Swift in wat in Japan gebou word en die gevoel van die hele binneruim verander.
Die Swift 1.2 GL is nie die intreevlakmodel in die Swift-reeks nie, dit is die tweede model in die reeks ná die 1.2 GA. Die verskil is dat die GL toegerus is met ‘n radio, bloutande vir jou radio, elektriese kantruite, sentralesluitstelsel vir die deure, voorste misligte, sleutellose toegang en ‘n multifunksionele stuurwiel waar die radio vanaf die stuurwiel beheer kan word. Vir al hierdie ekstra toerusting betaal jy sowat R14 400 meer as vir die GA-model. Die motortjie het vyf deure en daar is genoeg ruimte binne die Swift vir vier volwassenes of vier kinders en ‘n bestuurder. Die begasieruim is effens kleinerig met slegs 210 liter se pakplek met die agterste sitplek in plek of dan 533 liter se pakplek met die sitplek platgevou.
Ons gee die Swift 1.2 GL 3 uit 5
Swift 1.4 GLS
DIe Suzuki Swift 1.4 GLS
Ons tweede Swift wat ons kon bestuur is die 1.4 GLS model. ‘n Mens kan sê dit is die luukse model in die Swift-reeks. Hier is die Swift toegerus met n 1.4-liter-enjin wat 70Kw en 130 Nm se wringkrag lewer. Weereens is die brandstofverbruiksyfer van 5,8 liter/100km uitstekend en ons kon ‘n 6,2 liter/100km gemaklik handhaaf in die rukkie wat die motor by ons was.
Die groot verskil tussen hierdie Swift en die 1.2 GL is die bougehalte en rygerief. Hierdie Swift word in Japan gebou en ons kan nie werklik ons vinger daarop lê nie, maar die hele gevoel van die motor is baie meer verfynd, meer afgerond. Daar is ook ekstra toerusting soos die allooiwiele en togbeheer asook remhulp (Brake Assist) vir die ABS-remme. Verder is die 1.4 GLS identies teenoor die 1.2 GL. Rygerief is sag en glad en ek moes telkemale seker maak dat die Swift nog luier, só stil loop die enjintjie.
Die ander groot verskil is natuurlik die pryskaartjie. Daar is ‘n allamintige prysverskil van R59 000 tussen die 1.2 GL en die 1.4 GLS. As ‘n mens die kragverskil van slegs 7 Kw en 15 Nm se wringkrag in ag neem, kan die togbeheer en allooiwiele wragies nie so ‘n groot prysverskil maak nie. ‘n Mededinger vir die 1.4 GLS Swift is die Nissan Micra 1.5 Tekna teen R196 900 en die Toyota Etios 1.5 XS Cross teen R186 100, beide met dieselfde toerusting; in die geval van die Micra is die Swift 1.4 GLS R22 000 duurder en vergeleke met die Etios is hy R32 800 duurder.
Ons gee die Swift 1.4 GLS 4 uit 5
Swift 1.6 Sport
Die Suzuki Swift 1.6 Sport
Ons derde Swift wat ons kon ry, was die Swift 1.6 Sport. Hier het ons te doen met Suzuki se warmste weergawe van die Swift. Die Swift Sport word aangedryf deur ‘n 1.6-literenjin wat 100 KW en 160 NM se wringkrag ontwikkel. Suzuki gee die brandstofsyfers aan as 6,5l/100km, maar ons kon slegs 7,1 l / 100km handhaaf in die rukkie wat ons die motor gehad het.
Die Swift Sport se instrumentepaneel
As ‘n mens terugdink aan die Uno Turbo van die negentigs dan laat hierdie motortjie my nogal baie aan die Uno Turbo dink. Daar is net geen turbotraagheid nie want daar is nie ‘n turbo nie, maar die ry karakter en stuur gevoel herinner baie aan dié van die Uno’tjie. Wat toerusting aanbetref, is die 1.6 Sport goed toegerus. Die spesifikasielys is identies aan dié van die 1.4 GLS behalwe vir die groter enjin. Die prysverskil tussen die 1.4 en die Sport is ook R42 000 en ons toetsmotor was beplak met egte Suzuki-renplakkers wat die kleure en embleem van die motorfiets wat aan die SBK-toernooi deelneem, uitbeeld. Die breër bande, 195/50 R16 in plaas van 185/50 R16 en die plakkers en natuurlik die enjinverplasing kan ook nie die R42000 prysverskil regverdig nie.
Binneruim van die Swift Sport
Direkte mededingers is VW se Polo 1,2 TSi Highline wat slegs R4100 meer as die Swift kos teen R265 000 en die Ford Fiesta 1.0 Titanium teen R254 900, sowat R6000 goedkoper as die Swift. Beide die Polo en die Fiesta voel groter en meer dinamies ten spyte van al die krag wat die normaal aangedrewe 1.6 Swift bied. Die Polo ontwikkel 81 Kw maar 175Nm se wringkrag en die Fiesta 92 Kw en 170 Nm se wringkrag. Wat brandstofverbruik aanbetref, troef die mededinging ook die Swift met onderskeidelike syfers van 5,1l/100km vir die Polo en 4,3/100km vir die Fiesta.
Beide die VW en die Ford is ook beter toegerus met dagryligte, outomatiese ligte en reënveërs en parkeersensors agter. Die Swift Sport is een van die mees bekostigbare blitsbukse as jy van Japannese motors hou. Die verfynde klein goedjies, soos die deure wat sluit as die motor begin ry of die hoofligte wat afskakel wanneer die motor afgeskakel word, ontbreek in die Swift. Daar is ligte gonsers wat jou waarsku, maar die gerief van die funksie om self te sluit of af te skakel is nie daar nie. Die rygerief in die Swift Sport is aanvaarbaar vir dié tipe motor, maar vergeleke met die mededinging skiet dit tekort.
Ons gee die Swift Sport 3 uit 5.
Suzuki SX4 GLX
Die Suzuki SX4
Die tweede familielid in die Suzuki-reeks wat ons kon bestuur, is die SX4. Hierdie is die tweedegenerasie-SX4 wat plaaslik beskikbaar is en anders as die vorige weergawe wat niks meer as ‘n luikrugmotor was nie, is die nuwe SX4 volgens Suzuki ‘n “Cross Over”. Ek verstaan nie werklik die term “Cross Over” nie want die motor is nog steeds net ‘n luikrug en prober die gaping tussen ‘n luikrug en ‘n klein sportnutsvoertuig soos die Kia Sportage of VW Tiguan vol staan. Ons toetsmotor was toegerus met die 1.6-literenjin wat 86 Kw en 156Nm se wringkrag lewer. Sonder die turbokrag van die moderner enjins voel die SX4 effens lui en moet die ratkierie bietjie geroer word, veral wanneer daar bulte gery word en daar passasiers in die motor is. Direkte mededinging sluit Mini se Countryman Cooper en Fiat se 500X in. Beide die motors probeer ook dieselfde gaping tussen luikrug en sportnuts vul. Die Mini kan in jou motorhuis staan teen R354 248, slegs R46 000 meer as die Suzuki. Die 500X beskik oor egte Italiaanse lyne teen R299 900, sowat R8000 goedkoper as die SX4.
Die SX4 se bagasieruim
Wat die lyne van die nuwe SX4 betref, lyk die motor vir ons ongemaklik, veral die neusgedeelte. Van die voorste wielboë af lyk die neus te groot vir die res van die motor. Daar is uitermatige groot hoofligte asook snaakse tipies Japannese agterligte. Swart stroke bo-oor die wielboë laat die SX4 byna na ‘n hardebaard-4×4 lyk, maar die motor is net soos die twee mededingers slegs voorwielaangedrewe. Die grondvryhoogte van 175mm is ook nie juis genoeg om ‘n te hoë sypaadjie te kan klim nie.
Binnelangs bied die SX4 genoeg ruimte vir 5 volwassenes met ‘n bietjie bagasie. Die begasieruim het ‘n effense vlak vloergedeelte maar die afwerking en materiaal in die binneruim is van goeie gehalte, asook die vakmanskap. Die SX4 se binneruim herinner baie aan dié van ‘n Toyota Corolla, baie veilig met alles op die regte plekke en gemaklik. Soos in die Swift skakel die ligte ook nie af wanneer die motor afgeskakel word nie en die deure sluit ook nie wanneer daar gery word nie. Teen R307 900 is die SX4 GLX baie mededingend geprys, maar ons dink tog dat ‘n onderhoudsplan soos in die geval van die Mini en die Fiat standaard behoort te wees.
Ons gee die SX4 3 uit 5.
Suzuki Vitara GL +
Die Suzuki Vitara
Die Suzuki Vitara is eintlik die nasaat van die Suzuki SJ. Die Vitara het deur die jare al hoe groter en sagter geword en vandag sit ons met ‘n veeldoelvoertuig wat niks meer as ‘n luikrug in modderskoene is nie. Die Vitara wat ons onder hande gehad het is die GL+-model. Hierdie is die tweede model van die onderpunt van die Vitara-leer af. Daar is slegs voorwielaandrywing en die grondvryhoogte is ‘n aks beter as in die SX4 teen 185mm ipv 175mm. Die bakvorm van die Vitara is ook so eg Japannees met groot stampers voor en agter, groot hoofligte wat beter as in die SX4 geïntegreer is en swart B- en C-pilare wat die motor meer volwasse laat vertoon. Die Vitara se lyn trek sterk op dié van nog ‘n Japannese vervaardiger, Subaru. Sou ‘n mens die Suzuki-kenteken van die neus verwyder, kon die Vitara maklik deurgaan as ‘n nuwe Subaru. Die wigvorm van die kantlyne herhinner baie aan dié van die Outback. Die hele prentjie is net kleiner in alle rigtings. Die baie kort oorhang agter en die lang neus lyk baie Japannees en vreemd vir ons Europese oë.
Die Vitara se instrumentepaneel
Binnelangs is die Vitara weer baie veilig met byna eentonige afwerking wat aan die een kant blinkerige plastiekpanele insluit en aan die ander kant goeie tapyte en sitplekmateriaal. Die uitleg van die instrumentepaneel is uitstekend en veilig met alles waar dit hoort.
Wat die enjin betref, is dit die identiese enjin wat in die SX4 ingespan word. Kraglewering is 86 Kw en 151 Nm se wringkrag. Mededingers van die Vitara is motors soos die Kia Soul Start teen R 293 995 en die Peugeot 2008 1.6 Active teen R274 900. Die Vitara GL+ sal jou R 289 900 uit die sak jaag. Wat toerusting en bougehalte betref, is al drie hierdie motors baie dieselfde toegerus. Die Vitara is na ons mening teen R18 000 goedkoper as die SX4 ‘n beter koop vir bykans dieselfde motor.
Ons gee die Vitara 3 uit 5.
Suzuki Jimny
Die Suzuki Jimny
Die regte ster in die hele Suzuki-reeks is die Jimny. Hierdie is ‘n eerlike geen-fieterjasie-voertuig. Dink ‘n mens terug aan die SJ, dan is die Jimny eintlik ‘n moderne weergawe van die SJ. Die voertuig is skaars 3,5m lank, hy het slegs 3 deure en voel werklik basies wanneer jy agter die stuur inskuif.
Die Jimny se instrumentepaneel
Buitelyne is doeltreffend met net genoeg oorhange voor en agter sodat die wiele darem onder die bakwerk loop. Die voertuig staan hoog in sy sokkies en daar is niks onnodigs aan die Jimny geplak nie. Sy noodwiel is op die agterste deur wat na die kant oopmaak gemonteer. Binne-afwerking is van hoogstaande gehalte en seker wat die materiaal aanbetref die beste in die hele Suzuki-reeks. Alles voel goed aanmekaargesit en lyk of dit enige veldrit of sandrit sal kan deurstaan.
Ons toetsmotor was die outomatiese weergawe van die oulike Jimny. Nou ‘n mens moenie die grootte van die karretjie met sy vermoëns verwar nie. Die Jimny is ‘n hardebaard-4×4 met regte lae-strek. Soos al die regte harde 4×4’s en hier praat ons van die Land Rover Defender 90 en die Land Cruiser 76, is die enigste luukshede wat die voertuie het lugversorging en miskien elektriese kantruite. Die Jimny is ‘n avontuurvoertuig in die ware sin van die woord. Agter die stuur weet jy dat daar baie min plekke op hierdie aardbol is waar jy nie sal kan ry met die outjie nie. En ons weet uit ondervinding uit dat die kleine Suzie veel groter en baie duurder 4×4-voertuie al verskeie kere onder die stof geloop het op verskeie 4×4-roetes en -hindernisse.
Bagasieruim van die Jimny
Die Jimny word aangedryf deur ‘n 1.3-literenjin wat maar 63 Kw en slegs 110 Nm se wringkrag lewer. Soos in die Land Cruiser en Land Rover het die Jimny nie veel teerpadverrigting nie. Dit is nou nie asof hy glad nie elke dag gebruik kan word nie, maar met ‘n maksimumsnelheid van slegs 135 km/u en ‘n rus tot 100km/u-tyd van 17,2 sekondes is hierdie Jimny meer tuis in die veld as op die oop pad. Teen 7,6 l/100km se brandstofverbruik is hy ook nie vreeslik ekonomies wanneer jy hom op die oop pad sou wou vat nie. Die 40-literbrandstoftenk sal jou darem so net meer as 520 km ver kan laat ry as jy dit moet waag.
Daar is darem veiligheidskenmerke soos die ABS-remme en twee lugsakke en soos ons gesê het, is die Jimny met lugversorging en elektriese kantruite toegerus. Daar is ook ‘n radio en sentralesluitstelsel vir die deure. Voorlangs is die Jimny met misligte toegerus en om alles mooi dop te hou, is daar ook ‘n ritrekenaar as standaardtoerusting. Die outomatiese ratkas het vier ratte en ‘n ratslot. Daar is ‘n knoppie op die instrumentepaneel om die Jimny in tweewiel- of vierwielmodusse met ‘n vierwielhoog- en vierwiellaagverstelling te plaas.
Na ons mening probeer hierdie Suzuki nie soos meeste van die ander motors in die reeks by ander segmente inpas nie, hy is wat hy is en baie eerlik daaroor. En dit spreek ook in die sin dat daar geen direkte mededingers vir die kleine Jimny in Suid-Afrika is nie. Die naaste mededingers sou die Land Rover Defender 90 wees en hy sal jou R648 000 uit die sak jaag. Die Land Cruiser 76 sal ook ‘n goeie mededinger wees, maar teen R722 000 kan jy byna drie Jimny’s aanskaf wat slegs R264 900 kos. Sou ‘n mens ‘n ander kompakte 4×4 soek sal die enigste ander voertuig wat min of meer naby genoeg kom die Jeep Renegade 1.4 Limited wees. Sy prys is R488 900, wat beteken dat jy byna twee Jimny’s vir sy prys kan koop.
Ons gee die Jimny 4 uit 5.
Suzuki Ertiga
Die Suzuki ErtigaDie Ertiga se binneruim
Die Ertiga is n veeldoelwaentjie wat sewe mense kan vervoer. Soos Suzuki se ander voertuie is die Ertiga een van die min kompakte voertuie in dié segment van die mark. Daar is egter net twee ander motors in die segment wat kan meeding en dit is die Honda Mobilio en VW Caddy. Teen R208 900 is die Suzuki by verre die mees bekostigbare 7-sitplekveeldoelwaentjie in Suid-Afrika. Die Mobilio sal jou R224 500 uit die sak jag en die Caddy sowat R240 600.
Die Ertiga word aangedryf deur ‘n 1.4-literenjin met 70 Kw en 130 Nm se wringkrag. Laai hom met passasiers en dit word baie duidelik dat hierdie Suzuki ‘n bietjie skop nodig het. Die enjin moet werklik baie hard werk en alles gebeur baie stadig. Die binneruim van die Ertiga is tipies Suzuki met goeie materiaal en elke dingetjie op sy plek. Die vakmanskap en bougehalte is ook goed. Die ruimte is uitstekend vir so ‘n kompakte voertuig en hierdie Suzuki is die perfekte voertuig vir ‘n moeder wat kinders moet rondry. Die enigste kritiek is die kleur van die sitplekmatriaal. Met ‘n klomp kinders wat in en uit, en tasse ensovoorts gaan die roomkleurige sitplekke baie vinnig al die skoenmerke en vuil wys. Suzuki kon soos in byna al hul ander voertuie hierdie bekleedsel ook swart gemaak het of kunsleer sodat dit maklik afgevee kon word.
Die Ertiga se instrumentepaneel
Die agterste deur maak hoog oop om die 733 liter se pakplek beskikbaar te stel. Wanneer die agterste twee sitplekke ook regop gevou word, krimp die laairuim na 135 liter, nog steeds genoeg vir ‘n paar inkopiesakke. Die Ertiga is goed toegerus met ABS-remme en lugsakke, asook remverspreiding en sentraledeursluiting. Daar is ook ‘n 4-jaardiensplan standaard by die prys ingesluit.
Ons gee die Ertiga 4 uit 5.
Die Ertiga se bagasieruim
Al die Suzuki’s wat ons bestuur het, is goeie betroubare elkedagvoertuie. Na ons mening sou dit wys wees as Suzuki Suid-Afrika ernstig kyk na beter enjintegnologie en veral klein turboaangejaagde enjins. Ergonomies sal Suzuki ook na klein goedjies soos deure wat self sluit en hoofligte wat self afskakel wanneer die motor afgeskakel word en dan ook al hulle produkte met beter radio’s moet toerus. Die radio’s in al die Suzuki-modelle is vir ons nie op standaard met wat in ander vervaardigers se produkte te kry is nie; dit is moeilik om te beheer en te gebruik en ontvangs is ook in die meeste gevalle swak. Dit is klein goedjies wat maklik reggestel kan word en ek hoop regtig Suzuki maak vinnig ‘n plan want hulle raak al hoe verder agter wat die fynere besonderhede aanbetref. Al die Suzuki’s is standaard beskikbaar met ‘n 3- of 4-jaar-100 000km-diensplan.
Wat kry jy as jy twee van die wêreld se gesogte motorvervaardigers vra of jy dalk van hul sportmotors kan toetsbestuur? Van Stuttgart af het ons die Mercedes-Benz SLK 300 ontvang. Die manne in Ingolstadt het weer vir ons die Audi TT gestuur. Die twee motors is beide klein, ligte sportmotors met baie persoonlikheid en nog meer byt.
Voorkoms
SLK van die kant
Die nuwe SLK is eintlik al weer oud: ‘n mens sien dit aan die naamsveranderinge wat Mercedes-Benz onlangs ondergaan het. Die ML is na die GLE en die GL na die GLS toe verander en terselfdertyd het hulle ook die SLK se naam na die SLC toe verander. Maar wag ‘n bietjie, was daar nie in die jare sewentigs ‘n SLC-model nie? Jip en die nuwe SLC het nou die omwenteling deurgemaak om terug te keer na dié benaming toe. Ons het nog die SLK in Suid-Afrika, maar vanaf Januarie is die nuwe SLC nou eintlik die nuwe SLK! In elk geval is dit in Europa en die VSA die geval. Die nuwe benaming sal baie binnekort ook plaaslik gebruik word.
Die SLK van agter
Die oorspronklike resep van ‘n lang neus en baie kort stert met so min as moontlik gewig en ‘n uiters lae swaartepunt is die wenkombinasie van die SLK. Lyne is superslank met sagte kurwes op al die regte plekke en twee lang deure wat terughunker na die SLS McClaren. Luginlate aan die kante is baie aggressief maar tog stylvol terwyl groot 18-duim-allooivellings die sportiewe karakter van die SLK onderstreep. Die SLK is natuurlik ook ‘n sportkoepee wat met die druk van ‘n knoppie in ‘n afslaandak kan verander. Met die dak af verander die Benz se hele karakter van ratse sportmotor na luilekker Sondagmiddag-Chapmanspiek-mobiel. Die hele vorm van die SLK lyk sommer na somerson en see.
Die Audi TT van voorDie Audi TT van agter
Die Audi TT aan die ander kant vertoon skerp en doelgerig van alle kante af en die nuwe baklyne bring dié eienskappe nog meer as ooit na vore. Hier is die lyne skoon, amper asof dit nog ‘n prototipe iewers op n draaivloer by ‘n motorskou moet wees. Daar is byna geen baklynnate nie, so asof die hele motor uit een stuk mataal gegiet is. Groot 19duim-allooivellings rond die motor se sportiewe voorkoms mooi af. Daar is geen tierlantyntjies en gate en vlerke en goed wat die lyne bederf nie. Die voorste lugskorte is groot en aggressief met slanke hoofligte wat naatloos in die bakwerk wegsmelt. Van agter lyk die TT onmiskenbaar soos ‘n Audi met skoon lyne wat mens onwillekeurig aan ‘n chirurg se skalpelmessie laat dink. Hierdie Audi lyk vlymskerp.
Binneruim
SLK-instrumentepaneel
Maak die deur van die SLK oop en jy kom vinnig agter dat dit baie moeilik binne in jou motorhuis gebeur. Die deur is so lank dat dit werklik byna onmoontlik is om binne in die motorhuis uit of in die motor te klim sonder om die deur teen die muur te laat raak. Dan is die motor nog so laag dat jy letterlik inval en soos ‘n ou man eers bietjie sukkel voor jy uitkom. Sit jy egter agter die stuur, voel en lyk alles net reg. Al die skakelaars is van uitstaande gehalte en die paneel en deure, asook die sitplekke en middelste konsole is alles met sagte leer bedek. Luginlate en insetsels in die stuurwiel asook die ronde knop om die funksies van die aanboordrekenaar te beheer, is alles van aluminium.
Audit TT-instrumentepaneel
Die Audi se binneruim is net soos die buitelyne skerp en skoon. Weereens is daar leer met aluminiuminsetsels en in tipiese R8-styl ‘n klein sportstuurwiel met ‘n dikraamgreep en afgeplatte onderkant. Die Audi se binneruim is ook meer prakties met nog twee klein sitplekkies agter. Alhoewel dit glad nie enige passasiers groter as ‘n kleuter sou kon huisves nie, is dit darem ekstra pakplek vir ‘n sportsak of so iets. Die SLK het slegs twee sitplekke en met die dak in die bagasieruim ingevou is die laaiplek nog meer beperk. In die TT kan die agterste sitplekke nog platvou om werklik ‘n ruim bruikbare bagasieruim te skep.
Enjin
SLK-bagasieruim
Ons twee toetsmodelle was beide met 2.0-liter-viersilinderturbo-enjins toegerus. Die SLK 300 klink so asof dit ‘n 3.0-liter-V6-enjin moet huisves, maar in die lig van die tegnologiese vooruitgang is die SLK 300 in werklikheid slegs ‘n 2.0-liter met ‘n fris turbo. Die enjin lewer 180 KW en 370 NM se wringkrag met die bykomende voordeel van slegs 144g/km se koolstofuitlaatgasse. Die ligter enjin en 9-spoed- outomatiese ratkas stel die SLK dan in staat om die magiese 250 km/u-maksimumspoed te bereik. Die 100km/u-kerf blits in slegs 6 sekondes verby. Om dit in perspektief te stel, is dit dieselfde syfers as wat die SLK 350 met sy V6 van 3.5 liter kan behaal. Die V6-model lewer 225KW maar is heelwat swaarder. Wat die Audi aanbetref, word die TT ook deur ‘n 2.0-liter-viersilinderenjin aangedryf. Die enjin ontwikkel 169 KW en 370 NM met 151g/kg se koolstofuitlaatgasse. Die groot veskil is dat die Audi deur al vier wiele aangedryf word en dus van rus tot 100km/u in slegs 5,3 sekondes vesnel. Die TT is toegerus met n 6-spoed- outomatiese ratkas wat seepglad die ratte kies.
Elke dag
Audi TT-bagasieruim
Om elke dag met enige van die twee motors saam te leef, laat ‘n mens spesiaal voel. Die SLK trek baie meer aandag as die TT, maar die TT is heelwat makliker om te parkeer, sy neus is nie so lank nie en hy is nie so laag soos die SLK nie. Daar is ook baie meer ruimte in die TT en die bagasieruim is groter. Die SLK se dak kan afslaan en daarby kan die TT nie saamgesels nie. Die TT se padhouvermoë is stukke beter as dié van die SLK as gevolg van die vierwielaandrywing.
Gevolgtrekking
Teen R745 000 is die SLK nie goedkoop nie, maar steeds in sportmotorgeselskap goeie waarde vir geld. Vergelyk die Alfa 4C Spider met die SLK en jy sal sien dat jy byna twee SLKs sal kan koop vir die Alfa se prys, die BMW Z4 kos R756 000 en die Porsche Boxster sal jou R772 000 uit die sak jag. Kyk ons na die Audi TT, sal jy R678 000 moet opdok vir die Audi TT 2.0T Quattro. So in hierdie geselskap is die Audi TT die onomwonde wenner as gevolg van die praktiese aspek, asook die ware sportmotorverrigting.
Segment D van die motormark was tradisioneel een van die grootste segmente. Motors soos die Toyota Camry en Opel Rekord van die tagtigs en negentigs het by die duisende verkoop. Dinge het effens verander met die koms van die veeldoelwaentjies en die sportnutsvoertuie.
Vandag is daar slegs ‘n paar vervaardigers wat nog ernstig aandag aan hierdie segmentskenk. Ons het gaan kyk wat beskikbaarisen hoe hulle met mekaarvergelyk.
Audi A6
Audi se A6 was baie gewild as ’n middelslaggesinsmotor of die keusevoertuig van die huisdokter of die skoolhoof. Vandag het die A6 baie meer gesofistikeerd en duur geraak en die kleiner Audi A4 het eintlik die skoene van die vorigegeslag-A6 begin vol staan. Tans in Suid-Afrika is die A6 beskikbaar in twee weergawes: die 1.8 T-petroleenheid en die 3.0 TDi V6-dieselweergawe. Die motors is steeds groter en luukser as die A4 en ook meer volwasse in die sin dat die onder-40-eienaar eerder ‘n A4 sal aanskaf en die A6 meer beskore is vir die 40-plussereienaar.
Beenruimte in die Audi A6
In die 1.8T-weergawe word die motor deur ‘n 4-silinder-1.8-literturboenjin aangedryf. Die petrolenjin ontwikkel 140 kW en 320Nm se wringkrag. Daar is ‘n 7-spoed-outomatieseratkas wat sorg dat die A6 seepglad en sonder enige drama die krag by die teerpad uitkry.
Brandstofverbruik word deur Audi aangegee as 5,7l/100km en die koolstofuitlaatsyfer van 133g/km is ook puik en stem ooreen met die Euro 6-standaarde wat daar aan moderne voertuie gestel word. Die petrol-A6 versnel van rus tot 100km/u in 7,9 sekondes en sy asem raak eers anderkant 230km/u op.
Wat die diesel-A6 betref, is dit ’n heeltemal ander storie. Die dieselweergawe word aangedryf deur ’n V6-dieselenjin met’n verplasing van 2967 cc. Hierdie enjin ontwikkel 160 kW en 400 Nm se wringkrag. Dit beteken dat die A6 in slegs 7,1 sekondes tot by 100km/u kan versnel en jy sal self die petrolpedaal los wanneer die spoednaald by 240km/u verbyskuif.
Brandstofverbruik word aangegee as 4,7l/100km en uitlaatgasse is gemeet teen slegs 122g/km. Dit is werklik indrukwekkend. Dit het ook niks te doen met die foutiewe syfers wat VW in Duitsland aan hul eie motor toegeken het nie.
Bougehalte en ruimte is werklik baie indrukwekkend en beide die petrol- en die dieselweergawes van die A6 is met leersitplekke en deurinsetsel, asook aluminiumstroke aan die paneelbord en stuurwiel besaai. Alle panele is superverfynd aanmekaargesit en daar was nêrens enige tekens van afskeep of swak vakmanskap nie. Die deure voel solied en maak dig toe.
Ons enigste kritiek teen die Audi A6 is die prys. Jy sien, die Audi A6 1.8T se prys begin by R624 000 en dit is sónder enige opsionele toerusting. Die 3.0 TDi sal jou ’n eina-R715 000 kos!
Die Ford Fusion
Ford Fusion
Ford het nog altyd in die D-segment deelgeneem met sy Mondeo. Die Mondeo het in die vorige dekade uit die Suid-Afrikaanse mark verdwyn. Net soos in die Audi A6 se geval het die kleiner Ford Focus-sedan die Mondeo se rol oorgeneem as die gesinsmotor tot die Ford Kuga op die toneel verskyn het.
Vandag is die Focus-sedan steeds een van die mees bekostigbaarste C-sementmotors en bied die sedanweergawe uiterste goeie waarde vir geld. Maar Ford het ‘n splinternuwe D-segmentmotor in Suid-Afrika. Die Ford Fusion, wat eintlik maar die nuwe Mondeo is dog nie so genoem word nie, is heelwat groter as die Focus-sedan.
Beenruimte in die Ford Fusion
Teen 4,9 meter is die nuwe Ford Fusion byna 50 cm langer as die Focus. Hy is ook’n hele 70mm breër en byna 10mm laer. Dus is die Fusion in alle opsigte groter as die Focus. Die Fusion is net 6 mm korter as die Audi A6 en 3mm breër as die A6. So parkeer die A6 en die Fusion langs mekaar en jy sal kwalik ’n verskil in lengte sien. Die nuwe Fusion met sy Aston Martin-geïnspireerde voorste sierrooster is vir seker heelwat mooier as die A6. En die A6 is sekerlik een van die aantreklikste segment-D-motors op die pad! Die Fusion se deure maak wyd oop en die binnekant is van hoek tot kant met swart leer oorgetrek.
Ons toetsmotor was die 2.0 liter TDCi in Titanium-gewaad. Alles wat die A6 bied, bied die Fusion in oortreffende trap. Natuurlik is dit persoonlike smaak, maar na ons mening voel die Ford groter binne. Die bougehalte is puik en enige dag net so goed soos dié van die A6. Standaardtoerusting in die Ford laat die A6 ook soos’n intreevlakmotor voel. Daar is alles van lugsakke vir jou knieë tot reëlbare togbeheer wat die spoed van die motor voor jou reguleer en rem en versnel wanneer die verkeer rem en versnel. Baanswerftegnologie wat die motor tussen die lyne hou en seker een van die beste inligtingstelsel wat ons nog in’n motor teegekom het, is alles standaard.
Die 2.0-literdieselenjin ontwikkel 132 kW en 400Nm se wringkrag wat vergelykbaar is met dié van die V6-diesel-Audi. Koolstofuitlaatgassyfers is 124g/km en die verrigting is 8,6 sekondes van rus tot 100km/u en 225 km/u maksimumspoed.
Die Ford beskik oor verwarmde sitplekke, anders as die A6, asook’noutomatiese truspieël wat die A6 nie het nie. Die Ford het boonop as standaardtoerusting’n 4-jaarfabrieks waarborg terwyl die Audi slegs ’n eenjaarwaarborg het. Beide die Audi en die Ford het ’n diensplan by die prys as standaardtoerusting ingesluit.
Teen R494 000 is die Ford Fusion nie goedkoop nie en lyk hy ook glad nie na ‘n goedkoop motor nie. Dít gesê, is die Fusion wel R220 000 goedkoper as die diesel-A6 en sou jy maklik’n Fusion Titanium én’n outomatiese Ford Fiesta Ecoboost kon aanskaf vir dieselfde geld as’n V6 Audi A6 TDi.
As ‘n motoris in SA voortdurend die padreëls verbreek, kan sy lisensie gekanselleer word – en hy gedwing word om sy bestuurderslisensietoets weer te neem.
Suid-Afrika se bestuurderstrafpuntstelsel sal op 1 April 2016 van stapel gestuur word. Volgens die verslag van Wheels24, is die stelsel in September 1998 in die wet onderteken as deel van die Aarto.
Die stelsel, wat gegrond is op dít wat gebruik word in Australië en die Verenigde Koninkryk, is sedertdien uitgestel weens ‘n ondersoek na die haalbaarheid, ‘n beoordeling van tegnologiese vereistes, en ‘n “ontleding van menslike hulpbronne”.
Die strafpuntstelsel sal ‘n Suid-Afrikaanse bestuurder penaliseer wat die wet oortree, wat kan lei tot die opskorting of intrekkking van jou bestuurderslisensie.
Die AARTO-stelsel sal bestuur word deur die Padverkeerswetoortredingsagentskap. Dit sal toesig hou oor die strafpuntstelsel – wat soos volg werk:
• ‘n bestuurder begin met ‘n nulpunt
• strafpunte word toegeken volgens oortredings
• Punte word toegeken op die datum wat ‘n boete betaal word of wanneer die persoon skuldig bevind word aan die oortreding
• Operateurs ontvang punte afsonderlik van hul bestuurders
• Wanneer jy 13 punte of meer bereik, word jou lisensie opgeskort met ingang van 32 dae ná die maksimum punte bereik is
• Die opskortingstydperk word bereken in maande gelyk aan die aantal punte van hoogstens 12, vermenigvuldig met drie
• Die bestuurder kan aansoek doen vir die herstel van sy lisensie na die skorsing
• ‘n Bestuurder wat drie keer gediskwalifiseer is, sal hul lisensie verloor en sal hul bestuurderstoets weer moet neem
• Strafpunte sal teen ‘n koers van een punt per elke drie maande verminder word
Strafpuntstelsel – toekenning van punte
Die tabel hier onder gee besonderhede oor hoeveel punte ‘n bestuurder sal verloor per oortreding, kragtens die regulasies van die padverkeeroortredingsagentskap.
Oortredings en strafpunte:
Ry ‘n ongeregistreerde voertuig R500 boete en 1 punt
Ry ‘n ongelisensieerde voertuig R500 boete en 1 punt
Ry ‘n voertuig met kenteken nie sigbaar R500 boete en 1punt
Bestuur sonder ‘n rybewys R1,250 boete en 4 punte
Ry sonder ‘n veiligheidsgordel R250 boete en 0 punte
Bestuur onder die invloed van bedwelmende middel: deur hof bepaal en 6 punte
Ry met gebruik van ‘n selfoon R500 boete en 1 punt
Versuim om stil te hou:
By ‘n stopteken (ligte voertuie) R500 boete en 1 punt
By ‘n stopteken (busse, vragmotors) R750 boete en 2 punte
By ‘n rooi lig (ligte voertuie) R500 boete en 1 punt
By ‘n rooi lig (busse, vragmotors) R750 boete en 2 punte
Versuim om toe te gee aan ‘n voetganger R500 boete en 1 punt
Verbygesteek en oorlaai:
Verbysteek oor ‘n hindernis lyn (ligte voertuie) R500 boete en 1 punt
Verbysteek oor ‘n hindernis lyn (busse, vragmotors) R750 boete en 2 punte
Oorlading ‘n voertuig met ‘n maksimum 56,000kg R1,500 boete en 5 punte
Spoed:
81-85 km/u in ‘n 60 km/u-sone R750 boete en 2 punte
100 km/u + in ‘n 60 km/u-sone deur hof bepaal en 6 punte
106-110 km/u in ‘n 80 km/u-sone R1,000 boete en 3 punte
120 km/u in ‘n 80 km + /u sone deur hof bepaal en 6 punte
121-125 km/u in ‘n 100 km/u sone R750 boete en 2 punte
131-135 km/u in ‘n 100 km/u sone R1,250 boete en 4 punte
140 km/u + in ‘n 100 km/u sone deur hof bepaal en 6 punte
131-135 km/u in ‘n 120 km/u sone R250 boete en 0 punte
141-145 km/u in ‘n 120 km/u sone R750 boete en 2 punte
151-155 km/u in ‘n 120 km/u sone R1250 boete en 4 punte
160 km/u + in ‘n 120 km/u sone deur hof bepaal en 6 punte
Francois Hougaard en Juan de Jongh is Woensdag ingesluit in ‘n sterk Springboksewes-12-tal wat vir die eerste twee HSBC Wêreldsewesreekstoernooie van die nuwe seisoen in Doebai en Kaapstad gekies is.
Die seisoen skop af op 4 en 5 Desember met die Emirates Airline Dubai-Sewes, wat ‘n week later opgevolg word deur die eerste HSBC Kaapstadsewes, wat op 12 en 13 Desember, by die Kaapstad-stadion plaasvind.
Hougaard het 35 toetse vir die Springbokke gespeel en het onlangs by die Blitsbokke aangesluit met ‘n eenjaarkontrak in sy sak. Hy is ingestel om sy World Series-debuut in Doebai te maak, terwyl DHL Westelike Provinsie-senter en -kaptein, De Jongh (14 toetse), terug keer na die Springboksewesspan nadat hy sy eerste en enigste verskyning vir die span in Wellington in 2008 by die 15-mankode gemaak het.
Werner Kok, die nuut gekroonde Wêreldrugbysewesspeler van die Jaar, Cheslin Kolbe (DHL Westelike Provinsie) en verlede seisoen se top-driedrukker op die World Series, Seabelo Senatla, sal kombineer met gereelde staatmakers Cecil Afrika, Justin Geduld en Ryno Benjamin (Toyota Vrystaat-Cheetahs) om ‘n kragtige Blitsbok-agterlyn te vorm.
Die taai Benjamin is ingestel om sy 30ste World Series-verskyning te maak terwyl kaptein Kyle Brown op koers is om in sy 50ste toernooi in sy tuisdorp, Kaapstad, te speel.
Brown, Philip Snyman, Kwagga Smith en Chris Dry sal die nodige staal voorlangs verskaf en voltooi ‘n sterk spankeuse wat hul kroon in Doebai sal verdedig. Die Springboksewesspan is ook die huidige toernooikampioene in Suid-Afrika.
Spelers wat nie oorweeg is as gevolg van ‘n besering nie, is Branco du Preez (skouer), Warren Whiteley (kuit) en Oupa Mohoje (knie, uit vir agt weke).
Die Springboksewes-afrigter, Neil Powell, het gesê dit was ‘n uiters moeilike taak om die groot oefengroep te verminder tot net 12 spelers vir die eerste twee toernooie van die seisoen.
“Die hele oefengroep het baie hard gewerk en die mededinging tussen die groep spelers het hierdie my moeilikste keuse ooit gemaak,” erken Powell.
Ek dink spanne is besig om hulself te posisioneer vir die 2016-Olimpiesespele, wat beteken daar sal min ruimte vir foute wees.
Suid-Afrika is gegroepeer in Groep B saam Skotland, Samoa en die nuut bevorderde kernspan Rusland. Die groep reis na Doebai op Sondag 29 November en vertrektyd van die Kaapstadse Internasionale Lughawe is 13:30.
Die Springboksewesgroep vir die opening van die World Series-toernooie in Doebai en Kaapstad (SARU gekontrakteer tensy anders gespesifiseer, aantal World Series-toernooie in hakies):
1. Chris Dry (44)
2. Philip Snyman (30)
3. Francois Hougaard (0)
4. Kwagga Smith (15)
5. Werner Kok (18)
6. Kyle Brown (48 – kaptein)
7. Cheslin Kolbe (DHL Westelike Provinsie, 8)
8. Ryno Benjamin (Toyota Vrystaat Cheetahs, 29)
9. Justin Geduld (18)
10. Cecil Afrika (38)
11. Seabelo Senatla (19)
12. Juan de Jongh (DHL Westelike Provinsie, 1)
In die wêreld van motors is daar soveel opsies in elke segment en kopers kan kies en keur tussen byna enige tipe voertuig vir watter geleentheid of omstandighede ook al.
Ons het na vier sportiewe alternatiewe gaan kyk.
Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi QV
Eenkeer ‘n Alfa-aanhanger altyd ‘n Alfa-aanhanger. Alfa Romeo het ‘n baie ryk motorsportgeskiedenis en is een van die wêreld se invloedrykste motorvervaardigers. Alfa Romeo het oor die afgelope 105 jaar vele legendariese motors vervaardig. Van die GT Junior van 1965 en die Montreal van 1970 tot by die GTV6 van 1980 en die Spider en 8C wat deur ‘n Maserati-enjin aangedryf was in 2008. Die motors is nie net skaars nie, maar is Jan Alleman se eksotiese rygoed. Ja ‘n BMW is beter aanmekaar gesit en ‘n Porsche is vinniger, maar niemand in die hele wêreld kan die Alfa-tradisie, asook die gevoel en eksklusiwiteit van ‘n Alfa naboots nie. Elke Alfa voel soos ‘n Alfa en laat die bestuurder voel dat hy ‘n regte Alfa bestuur. Hedendaagse Alfas is glad nie meer so swak aanmekaar gesit as Alfas van gister nie; die Italiaanse rygoed het baie beter bougehalte, lek nie meer olie nie en is so naby as wat kan kom aan enige Duitse wa wat kwaliteit en rygerief aanbetref. Tog weet jy dat jy agter die stuur van ‘n Alfa sit wanneer jy in enige van die nuwe Alfas inskuif. Ons toetsmotor was die heel vinnigste passasiers-Alfa wat in Suid-Afrika beskikbaar is, die Giulietta 1750 TBi. Hierdie motor is ‘n luikrugmotor wat met ander luikrugte soos die VW Golf en Ford Focus meeding, maar in die TBi-gewaad is daar net een Golf, die GTi, en een Focus, die ST wat hier sal kan kers vashou.
Voorkoms
Alfa Giuletta van agter
Soos met alle vorige Alfas is die Giuletta ook byna ‘n kunswerk. Die lyne is skerp en doelgerig met funksionele luginlate en skorte en kurwes op al die regte plekke. Hierdie vyfdeurluikrug vertoon soos ‘n driedeur met agterste deurhandvatsels wat in die c-pilaar versteek is. Groot allooi wiele met ronde gate sodat die remknypers wat tipies Italiaans rooi geverf is, mooi raakgesien kan word, rond die motor se voorkoms mooi af. Byna vanuit elke hoek is die Giulietta onmiskenbaar Alfa Romeo. Klein ronde agterligte wat met ‘n skerp punt na die middel loop en die Giulietta-kenteken wat byna soos die handtekening van ‘n skilder op ‘n skildery pryk reg in die middel van die agterste luikdeur reg onder die groot ronde Alfa Romeo-kenteken. Twee groot aggresiewe uitlaatpype in die hoeke van die motor se agterkant rond die agterkant mooi af. Die motor lyk beslis vinnig en sportief al staan hy doodstil geparkeer.
Die Giulietta is nie vreeslik ruim nie, daar is genoeg spasie vir vyf insittendes, maar vier mense sou eintlik baie gemakliker in die Alfa kon rondrits. Alles is solied en van ‘n goeie gehalte leer en harde plastiek gemaak. Sou ‘n mens die binneruim met dié van die Ford Focus vergelyk, is die Alfa baie minimalisties uitgerus, met net die nodigste knoppies en skakelaars. Die sitplekke is laag in die motor en die rondomvisie van die Giulietta was vir my wat effens langer is bietjie ongemaklik, maar dit is juis hierdie aspekte wat van ‘n Alfa ‘n Alfa maak. Daar skort niks met die Giulietta se toerusting nie, alles van togbeheer tot bloutande vir jou foon en self navigasie is standaard. Die sitplekke is verbasend groot en gemaklik. Daar is ook ‘n effense retrogevoel binne die motor met die paneelbord wat soos in die sewentigs ‘n harde bakkleurstrook dwars oor die hele lengte van die instrumentepaneel het. Daar word ook soos in alle moderne Alfas van retroskakelaars gebruik gemaak en die DNA-skakelaar langs die ratkierie is seker een van die heel mooiste en funkioneelste skakelaars in die motor. Hierdie skakelaar is letterlik D (Dynamic) N (Natural) A (All weather) gemerk en dit verander die karakter van die motor heeltemal wanneer jy daardie skakelaar verstel.
Enjin
Alfa Giulietta-bagasieruim
Die Giulietta TBi is toegerus met Alfa se 1,7 liter-turbo-enjin wat ook diens doen in die 4C-sportmotor. Die viersilinderenjin lewer 177 KW en 340 Nm se wringkrag. Dit beteken dat hierdie Alfa van rus tot by 100km/u in slegs 6 sekondes kan versnel. Hierdie Alfa se asem raak eers by 244Km/u op en met ‘n brandstofverbruiksyfer van 7,1 l/100km is hy nog ekonomies ook. Wat ons egter die meeste verbaas het, is die gevoel wat die motor jou onder erge versnelling gee. Hy doen dit sonder enige drama of moeite. Daar is geen sprake van wieltol of wringstuur of turbotraagheid nie. Dit is asof daar nie ‘n turbo in die motor is nie; hy voel eintlik by lae snelhede te pap en stadig tot jy na die spoedmeter loer en besef dat jy lankal by die spoedgrens verby is. Die enjin is superglad en gekoppel aan die 6-spoed- outomatiese ratkas is die ratskakelings ook glad en sekuur sonder enige rukke. Die Alfa loop werklik soos ‘n stoomtrein.
Ford Focus ST3
Ford Focus ST
Die Focus ST3 is op hierdie oomblik die vlagskip- Focus-model in die reeks. Ford het van dag een af met die eerste Focus ST die wêreld aan die praat gehad met die motor se hantering en rygerief.
Bakwerk
Ford Focus ST3-instrumentepaneel
Die nuwe Ford Focus ST se bakwerk is anders as die Alfa nog meer in jou gesig met sterk sportiewe lyne en groot laeprofielwiele en ‘n groot drukvlerk agter een van die motors wat hard en duidelik sportiwiteit skeeu. Daar is absoluut niks sags en pikants aan die Ford nie. Anders as met die Alfa wat alles stylvol en dinge bietjie in toom hou, is die nuwe Ford Focus ST in jou gesig oor sy vermoëns. Die motor is mooi met sterk ontwerplyne en egte Ford-kenmerke soos die Aston Martin-tipe sierrooster tussen die voorligte. Ons toetsmotor was nog in ‘n “Stealth”-grys kleur ook getooi wat die sterk lyne nog meer beklemtoon het.
Binneruim
Ford Focus ST3-uitlaatpype
Fords se binneruime was nog altyd een van die gemaklikste plekke waar jy jou kon bevind. In die ST is dit ook glad nie anders nie; daar is vir seker meer spasie as in die Alfa en die sitplek is baie kleiner en meer smuk as in die Alfa met Ricarro-sportsitplekke wat hoë skouers het, was die sit in die Ford baie meer doelgerig as in die Alfa. Die instrumentepaneel is besaai met knoppies, elk met ‘n funskie en die uitleg en instrumente is tipies Ford: groot en duidelik. Bougehalte is ook uitstaande, met leer- en en alluminiuminsetsels orals. Werklik ‘n aangename plek om te wees. Rondomsigbaarheid is baie beter as in die Alfa en been- en laairuimte ook heelwat beter. Agter in die Focus sou drie volwassenes ook heelwat gemakliker kon pendel en om in en uit die Ford te kom, is vir lang ouens soos ek baie meer gemaklik.
Enjin
Recaro Sport-sitplekke van Ford Focus ST3
Die Ford Focus ST is toegerus met ‘n 2-literturbo-enjin wat 184 KW lewer en 360 Nm se wringkrag. Die enjin is gekoppel aan ‘n 6-spoedhandratkas wat ratskakeling baie akkuraat en glad maak. Dit is juis hierdie aspek van die ST waarvan ons nie gehou het nie. Jy sien die ST is beskikbaar in twee weergawes in Suid Afrika: die ST1 en die ST3. Nou, die ST3 is die een wat ons onder hande gehad het; hy is so bietjie luukser toegerus met leersitplekke, klimaatbeheer en ‘n beter klankstelsel, maar ons dink juis omdat die motor soveel krag het en so luuks is, moes hy met ‘n outomatiese ratkas toegerus gewees het. Dit sou die ritgehalte veral in verkeer en teen laer snelhede heelwat verbeter het. Ek het dit werklik as ‘n ongemaklike ervaring met moeite ervaar om die Focus ST bedees te bestuur. Die onderstel is na my mening heeltemal te hard, die krag is heeltemal te veel vir die voorwiele om te hanteer en omdat die motor so vinnig is, sou jy heeltemal te maklik in ‘n sloot langs die snelweg kon beland met hierdie motor. In die Alfa kon jy sonder moeite versnel tot waar jy wil, met die Ford moet jy vashou aan daardie stuurwiel en hard konsentreer om die ratskakeling presies op die regte tyd te doen en dan weer klou vir ‘n vale want die voorwiele voel asof dit aanhoudend tol, die wringstuur laat die motor baie onstabiel voel veral onder harde vesnelling en die hele motor het net nie so vas op die pad gevoel soos byvoorbeeld die vorige generasie ST nie. Die Fordjie kan van rus tot 100km/u versnel in 6,5 sekondes en sou eers by 248km/u uit asem uit raak, maar ek sou lankal voor daardie spoed handdoek ingooi oor hoe die motor voel as ‘n mens dit sou waag.
Brandstofverbruik word deur Ford aangegee as 6,8 l/100km maar ons kon nie onder 8/100km aanteken nie.
Prys
Ford Focus ST-bagasieruim
Gesien in die lig daarvan dat hierdie twee motors in die selfde kryt baklei, maar die Alfa Giulietta na ons mening heelwat meer eksklusief is, dink ons die Alfa is baie goeie waarde vir geld. Dit is nou nie dat ons dink enige van die twee of enige motor in Suid Afrika goeie waarde vir geld is nie. Na ons mening is alle motors plaaslik heeltemal te duur. Die Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi QV verkoop teen R432 900 en die Ford Focus ST3 teen R421 900. Die Alfa bied ‘n 3-jaar- 100 000km-waarborg en motorplan terwyl die Ford ‘n 4-jaar- 120 000km-waarborg en ‘n 4-jaar- 80 000-diensplan insluit.
Waar sou ek my eie geld spandeer as ek moes kies tussen hierdie twee? Waarskynlik op die Alfa!
Die Austalies gebore Eddie Jones wat die Stormers in 2016 sou afrig, is vrygestel van die pos om vir Stuart Lancaster as die Engelse nasionale rugby afrigter ta vervang. Die Engelse rugbyunie het die Stormers sowat R2,1 miljoen betaal vir Jones se dienste.
Jones wat wêreldwyd beskou word as een van die mees ontortodokse afrigters, het met die pas afgelope rugbywêreldbeker weer sy staal gewys toe sy span, Japan, die magtige Springbokke in een van die rondtewedstryde ten aanskoue van die wêreld effens afgestof het. Dit was seker een van die grootste rugbyverrasings van alle tye en dan een wat ons en alle Springbokondersteuners baie gou sal wil vergeet. Jones was ook Jake White se regterhand tydens die Springbokke se tweede wêreldbekeroorwinning in 2007.
Alle rugbyoë sal vandag op Engeland gerig wees waar na verwagting die aankondiging dat Eddie Jones die nuwe Engelse afrigter is waarskynlik binne enkele ure gemaak gaan word. Dit sal die eerste keer in die geskiedenis wees dat Engeland ‘n oorsese afrigter aanstel.
Wie sal nou nee sê vir die klomp ponde wat na jou kant toe gaan kom as jy so ‘n aanbod van die wêreld se rykste rugbyunie ontvang?
Die befaamde All Black rugbykaptein Ritchie McCaw het aangekondig dat hy na 14 jaar sy rugbysteuwels ophang. Daar was baie spekulasie oor die dubbele wêreldbekerwennerkaptein se toekoms na die 2015-wêreldbeker.
Ritchie het ‘n ongelooflike loopbaan met net so ‘n ongelooflike klomp statistieke in sy tyd in die swart trui bymekaargemaak. Van die 413 oorwinnings wat die All Blacks sedert 1903 oor almal in die wêreld behaal het het McCaw 131 oorwinnings gesmaak oftewel 32% van alle All Black-wenne. McCaw het 148 toetse vir sy land gespeel waarvan hy in 110 toetse die kaptein was. McCaw het 27 drieë gedruk wat hom algeheel in plek nommer 13 plaas: een drie meer as sy spanmaat Conrad Smith.
McCaw het in 2001 vir die eerste keer vir die All Blacks gespeel en sedert sy debuut in die swart trui het hy slegs 37 toetse misgeloop as gevolg van beserings van een of ander aard. Ritchie het 37 toetse teen die Wallabies gespeel, die meeste ooit deur enige land se speler teen die Aussies, waarvan hy slegs 6 toetse verloor het. Daar het 132 nuwe All Blacks hul debuut vir die swart truie gemaak sedert McCaw in 2001 die swart trui oor sy kop getrek het. McCaw het die Bledisloe-beker nie minder nie as 10 keer bo sy kop gelig en in die Drienasieskampioenskap was hy vier keer die seëvierende kaptein. Voeg daarby dat hy twee keer die wêreldbeker kon lig. In 61 toetse in Nieu-Seeland het McCaw slegs twee keer verloor. McCaw was ook al drie keer die wêreldrugbyspeler van die jaar. McCaw het insgelyks al teen 18 van die top-20-rugbynasies toetse gespeel; die enigste twee lande waarteen hy nog nooit gespeel het nie is Uruguay en die VSA. Ritchie MCaw het ook al op 39 verskillende stadions toetse gespeel. Hy was 12 keer vir toetse in Suid-Afrika en het al 12 keer op jaareindtoere na Europa getoer.
McCaw het in sy loopbaan slegs teen 4 nasies ooit verloor: Suid-Afrika (6 keer), Australië (6 keer), Engeland (2 keer) en Frankryk (1 keer).
Hierdie nommer-7-flank is werklik een van die heel grootste nommer sewes ooit! Die rugbywêreld groet Ritchie McCaw met ‘n glimlag!
Ford was nog al die jare een van die tipe vervaardigers wat goeie betroubare voertuie gebou het. Die meeste van hulle was nog altyd sonder fieterjasies en foefies, slegs pure bloubloed-Fords. Ford is ook soos GM Motors een van die grootes uit die VSA. Hier in Suid-Afrika was jy in die 60 en 70’s of ‘n Ford of ‘n Chev-aanhanger. Daardie jare se Fords was hoofsaaklik afkomstig van óf Brittanje óf Australië met die Ford Capri, ‘n totale Britse ikoon en die Fairmont en later Fairlane wat ‘n reuse- robuuste Aussie was.
Grand Tourneo Connect van agter
In die 80’s en 90’s het die Ford Cortinas en veral die XR6-weergawe nogal ons plaaslike mark oorheers. Die Ford Sierra en Saphire en veral die XR8-weergawe van die Sierra het ook ikoniese status in Suid-Afrika bereik. Die ander been waarop Ford in die plaaslike mark nogal staanplek verwerf het, was met hul bakkies. Die 70’s en 80’s was dit die Cortina-bakkies, toe kom die Ford Courier-bakkie van die 90’s. Almal was op die Britse Fords van destyds gegrond. Vroeg ná die draai van die millennium het die Courier plek gemaak vir die Ranger-bakkie, wat meer op die Amerikaanse “Truck” geskoei was. Daar was natuurlik ook die Australiese bakkies in die Fairmont-weergawes wat hoofsaaklik met die Chev Lumina UTE-bakkies meegeding het.
Meer na gewone rygoed toe was daar natuurlik die Ford Laser wat eintlik maar net ‘n Mazda 323 met ‘n Ford-kenteken was en wie sal nou ooit die baie lelike Ford Telstar vergeet wat ook eintlik ‘n Mazda 626 was? Die bykans 15 jaar wat Ford en Mazda een maatskappy was, was maar donker jare vir egte Ford-aanhangers. Gelukkig is daardie dae vir goed verby en deesdae is Ford weer Ford en Mazda is weer onafhanklik terwyl beide maatskappye puik inoverende produkte lewer.
Ford Grand Tourneo Connect-paneelbord
Ford het die oë laat rek met die bekendstelling van hul piepklein 1.0-liter-3-silinderenjin in die Fiesta so ‘n paar jaar gelede, maar intussen het die enjin nie alleen die wêreldenjin van die jaar gewen nie, maar ander modelle in die Ford-reeks het ook met die Ecoboost-tegnologie begin verskyn. Die wêreldwye druk op vervaardigers om hul enjinuitlaatsyfers in toom te hou, tesame met die alomteenwoordige mededinging en onuitputbare vraag na krag en spoed het byna elke vervaardiger gedwing om hul eie klein “Ecoboost”-enjintjies te ontwikkel. Só bind ons vandag by elke vervaardiger, met die uitsondering van ‘n paar, baie klein enjintjies in groot motors en die werkverrigting en gerief is eintlik beter as die ouer tegnologie van 5 jaar gelede. Daar is dan ook die bykomende bonus van brandstofverbruik en lae vlakke van besoedeling wat daarmee saamgaan.
Derde ry sitplekke
Ons het die geleentheid gehad om drie van Ford se nuwe toetredes tot die plaaslike mark te bestuur. Hier volg ons indrukke van die eerste Ford.
Ford Grand Tourneo Connect 1.6T Titanium Auto
Die naam is amper net so lank soos die motor. Hierdie is Ford se miniveeldoenbussie. Nou gaan mense vra: Maar wat van die nuwe B-Max? Wel, volgens my word die B-Max nog onder die Tourneo Conect ingedeel in die B-segment van die mark, vandaar die naam B-Max. Die Tourneo Connect se naam is effens misleidend. Wat jy daar sien, is ‘n volgroottebus met die naam Tourneo, hy ding eintlik mee met voertuie soos die Citroen Relay en VW Crafter wat 16-sitplekbusse is. Dan is daar nog die Tourneo Custom wat diens doen in die Hyundai H1 en VW Combi se segment, met die Tourneo Connect wat eintlik in die VW Caddy se klas meeding.
Beenruimte agter
Die Grand Tourneo is die 7-sitplekweergawe en sy direkte mededinger is dan ook die VW Caddy Maxi; in hierdie spesifieke geval die Trendline Outomatiese weergawe van die Caddy Maxi. Nou enige iemand wat nou al ‘n Caddy Maxi gesien het, sal vir jou sê dat dit maklik een van die lelikste motors op die pad is, maar in dieselfde asem ook een van die gerieflikste gesinsmotors met seker van die mees veelsydige laairuimtes. Die perfekte motor om ‘n klomp kinders of goedere mee rond te karwei.
Die ander twee motors wat ook in hierdie segment meeding is die Fiat Doblo Panorama en die Mazda 5. Wat voorkoms aanbetref, is die Ford veral van voor gesien werklik die mooiste onder die klompie. Met ‘n lang wielasafstand van 3m is al die motors feitlik buitenissig lank. Die Ford se skerp, doelgerigte lyne oor die enjinkap en die kenmerkende sierrooster wat die familiegesig van alle Fords is en effens aan die Aston Martin-sierrooster herinner, laat die Ford beslis uitstaan bo die res in hierdie geselskap. Die hoofligte self het my nogal baie aan dié van die Range Rover herinner. Mens kan net droom, nè?
Groot kantskuifdeure maak wyd oop en toegang tot die tweede en derde rye sitplekke is baie maklik. Ruimte is uitsonderlik en veral die derde ry sitplekke is werklik groot genoeg vir volwassenes om daar in te skuif. Vou mens egter die sitplekke plat, gee dit ‘n enorme laairuim van 2 761 dm3 wat groot genoeg is sodat ‘n 1,8 meter persoon daar kan plat lê. So die waentjie sal baie lekker kan gaan toer as daar net twee mense is. Bergplekkies bokant die bestuurder en voorste passasier se koppe is baie handig en in die Titanium-gewaad is die reuseglasdak ook ‘n groot voordeel. Dit laat hope lig in om die binneruim nog groter te laat voel as wat dit werklik is. Alles wat oop- en toemaak is elektronies. ‘n Baie goeie klankstelsel wat met kontroles vanaf die stuurwiel beheer kan word, is standaard. Togbeheer en ‘n trukamera, asook as parkeersensors voor en agter maak die parkeer van die wa baie maklik.
Bagasieruim
Ons toetsmotor was toegerus met Ford se 1,6 liter Ecoboost-petrolenjin. Die enjin lewer 110Kw en 240 Nm se wringkrag. Dit is gekoppel aan ‘n seepgladde 6-spoed-outomatieseratkas. Ford gee die brandstofverbruiksyfer aan as 8.0l/100km in die gekombineerde stads- en ooppadverkeer. Ons kon met ons rit vanaf Pretoria na Bela-Bela deur die stad en vol gelaai met 4 mense en al ons bagasie vir ‘n naweek 8,3l /100km aanteken. Die Ford wou net ry. Ek het nie een keer gedink die enjin trek swaar of sukkel om ander motors verby te gaan nie, nie eers teen lang opdraendes nie. Die togbeheer het sonder moeite die Fordjie op ons gekose spoed gehou sonder om veel deur die ratte te skakel wanneer ons by ‘n bult kom.
Teen R363 900 vir ons toetsmotor vergelyk die Ford baie goed met die Caddy se R368 200. Die Fiat Doblo is byna 50cm korter as beide die Ford en die VW en sal jou R324 000 kos terwyl die Mazda 5 ook byne 30cm korter is en jou R308 500 sal kos.
Hyundai is een van die snel groeiendste motormaatskappye ter wêreld. Ook plaaslik het Hyundai baie veld gewen, eers met redelike produkte teen ‘n baie billike prys en toe later met uitstekende produkte teen mededingende pryse. Vandag, bykans 15 jaar later, is Hyundai ‘n gevestigde vervaardiger in Suid-Afrika met puik produkte wat enige dag kan kers vashou by Europese vervaardigers. Na ons mening is Hyundai so twee jaar gelede by die Japannese verby en Toyota, Honda en veral Nissan kan baie leer by die Koreane. Deesdae klop-klop Hyundai so aan die premiumdeur van die mark met motors soos die Sonata, Santa Fe en meer onlangs die i20.
Ons het die geleendheid gehad om twee Hyundai’s onder hande te neem. Die een is duidelik in ‘n ander klas as die ander, maar dan moet ‘n mens ook in gedagte hou dat daar wel ‘n nuwe iX35 op pad is.
Ja vir die i20
Die Hyundia i20 van agter
Die i20 het eintlik die Getz vevang en hierdie is die tweedegeslag-i20 wat ons tans in Suid-Afrika sien. Die motor het stadig maar seker van ‘n intreevlakstadsmotortjie na ‘n gesofistikeerde gesinsmotor beweeg. Alles aan die i20 spreek van gehalte en vakmanskap. Hyundai kan dalk net so bietjie meer van moderne enjintegnologie gebruikmaak. Die i20 se direkte mededinging in die mark kom van Ford se Fiesta 1.4 Trend (R204 900), Kia se Rio 1.4 (R207 995) en Suzuki se Swift 1.4 GLS (R199 900). Ander vervaardigers soos Opel (Corsa), Peugeot (208), Renault (Clio), VW (Polo) se motors is almal met nuwegeslagturbo-enjins toegerus wat heelwat kleiner, skoner en kragtig is as die 1.4 is waarmee die i20 Spog. Verder is die i20 in alle opsigte ‘n beter motor as byna al die bogenoemdes met die uitsondering van die Volkswagen Polo. Ruimte en bougehalte, asook vakmanskap is so ‘n kerfie bo die res.
Paneelbord van die Hyundai i20
Ons toetsmotor was die i20 1.4 Fluid met ‘n prys van R213 500. Die motor bied akkommodasie vir vyf insittendes met bagasie. Die motor voel goed ontwerp en die enjin loop baie sag en glad. Sagte materiaal asook baie goeie plastiekafwerking aan die deure en voorste paneelbord spreek van gehalte en jy kan sien hoekom Hyundai die duurste motor in die geselskap is. Standaardtoerusting is ook een van die i20 se sterkpunte. In die Fuid-gewaad bied die i20 outomatiese klimaatbeheer en agterste parkeersensors wat nie een van die ander in die klas bied nie. Die Suzuki Swift het wel 6 lugsakke waar die i20 slegs 2 bied en die togbeheer is ook nie ‘n opsie in die i20 nie. Die i20 is ‘n hele 13,5 sentimeter langer as die Swift en 4 sentimeter breër wat heelwat verskil aan die binneruimte maak. Hyundai is saam met Kia die enigste vervaardiger wat ‘n 5-jaar- 150 000km-fabriekswaarborg bied.
Beenruimte in die Hyundai i20
Agter die stuur van die i20 is die storie dieselfde. Die motor se stuur is sekuur en ratskakelings is glad en akkuraat. Dit voel asof jy in ‘n veel duurder en groter motor ry as wat die i20 werklik is. Die i20 se 1.4 literenjin lewer 74 KW en 133Nm se wringkrag. Uitlaatgastelling is 147g/km Co2 en brandstofverbruik word deur Hyundai aangegee as 6,5l/100km. Ons kon regtig met mooi ry slegs 7,8l/100km aanteken en dit is juis hier waar Hyundai nou nuwer enjintegnologie benodig. VW, Peugeot, Ford en Opel lewer almal dieselfde krag met meer wringkrag en laer CO2-vlakke as die Hyundai. Byna al die bogenoemde motors bied dieselfde tipe ruimte en bougehalte teen ‘n laer prys. Sou Hyundai dalk net hul 1,2 literenjin met ‘n turboaanjaer toerus en in die i20 beskikbaar stel, gaan die i20 vir seker een van die markleiers in die segment wees.
Die Hyundai i20 se bagasieruim
Hyundai i20 1.4 Fluid
Prys
2 uit 5
Voorkoms buite
4 uit 5
Binneruimgehalte en afwerking
5 uit 5
Ruimte en praktiese toepassing
4 uit 5
Agter die stuur
4 uit 5
Enjin en ratkas
3 uit 5
Op die pad
4 uit 5
Veiligheid
5 uit 5
Totaal
31 uit 40
Nee vir die iX35
Die Hyundai iX35Die iX35 van agter
Die ander lid van die Hyundai-familie wat ons onlangs bestuur het, was die iX35 en spesifiek die nuwe 1.7 CRDi Premium. Die iX35 is verantwoordelik vir die meeste van Hyundai se verkope met honderde van die motors wat al verkoop is. Die nuwe enjin en opgekikkerde stilering laat die iX35 steeds vars lyk, maar daar is duidelike tekens dat die iX35 op sy laaste bene is. Die motor is volgens ons heeltemal te duur vir wat hy bied; die waarde-vir-geldfaktor wat Hyundai altyd had, is met die iX35 by die venster uit. Ons toetsmotor se prys van R365 900 plaas die iX35 in direkte mededinging met die Mazda CX5 2.2 DE Active. Die CX5 kan joune wees vir R378 500 oftewel R12 600 meer as die iX35. Jy kry vir jou R12 600 meer ‘n groter motor met nuwe tegnologie en heelwat meer enjinkrag 110Kw teenoor die iX35 se 85 Kw, asook 120 NM se wringkrag meer: 380 Nm teenoor 260 Nm in die iX35. Brandstofverbruik is dieselfde terwyl werkverrigting baie beter is in die CX5. Om dit nog meer in perspektief te stel: jy kan ‘n Nissan Qashqai 1.5 dCi Acenta teen R28 000 minder as die iX35 aanskaf. Die Nissan bied 81 Kw en 260 Nm, beter brandstoverbruik en laer uitlaatgassyfers asook heelwat beter standaardtoerusting en selfs ‘n langer fabriekswaarborg as die Hyundai. Kyk ‘n mens na die Renault Duster 1.5 dCi Dynamic, dan kan jy die Duster teen R111 000 minder in jou motorhuis parkeer. Die Duster bied boonop nog meer ruimte en toerusting as die iX35 en anders as die Hyundai is die Duster ook nog meer volledig toegerus met navigasie en parkeersensors wat die iX35 nie het nie. Jy kan in werklikheid die 4×4-weergawe van die Duster – wat nog beter toegerus is – teen R96 000 goedkoper as die iX35 in die hande kry.
Paneelbord van die Hyundai iX35
Ander motors wat oor meer status as die Hyundai beskik, is die Toyota RAV4 2.2 D-4D AWD GX teen R391 400 R25 000 meer as die iX35, die VW Tiguan 2.0 TDi Trend & Fun – teen R362 500 sowat R3400 goedkoper as die Hyundai met meer krag en meer toerusting – asook die Chev Captiva 2.2D LT teen R398 600, slegs R32 000 meer. Die Chev bied 7 sitplekke en heelwat meer krag (135 Kw en 400Nm) teen 85Kw en 260Nm van die iX35. Ons dink dat dit alles in ag genome, plus die feit dat die plastiek van die deure binnepanele goedkoop lyk en voel, nie die iX35 se prys regverdig nie. Dit is dalk ‘n goeie skuif dat die nuwe iX35 binnekort plaaslik bekendgestel gaan word. Die huidige iX35 vergelyk glad nie goed met dít wat tans te vinde is in die mark vir klein sportnutsvoertuie nie. Self Hyundai se sustermaatskappy se Kia Sportage bied meer bougehalte en gehaltestowwe aan die binnekant. Nee wat, Hyundai!
