Met Suid-Afrika se ekonomiese klimaat is dit moeilik om te verstaan hoekom motors so duur is. Ons motormark is relatief klein in vergelyking met Brittanje of Brazilië s'n, maar ons het amper 1000 verskillende modelle om van te kies. Ongelooflik, sowaar! Sou jy dan in die bevoorregte posisie wees om ’n nuwe ryding te aanskaf is daar verskillende segmente waarna jy kan kyk. Dit hang allesvan jou behoeftes af. Sou jy ’n middelbestuurspos beklee en in die oostelike voorstede van Pretoria of die noordwestelike voorstede van Johannesburg woon met kinders in die laerskool en ’n huisverband van meer as een miljoen rand, sou jy waarskynlik in die Sportnutsvoertuigsegment na ’n ryding kyk.

Dit is nou ’n voertuig wat eerstens goed lyk by jou kantoor en al die kinders se skooltasse en goeters kan rondkarwei. Die een naweek in drie maande wat jy wel kan wegbreek, sou jy met gemak kon aanpak en dan nog elke oggend se verkeer tussen Pretoria en Johannesburg so gerieflik moontlik probeer maak voor jou vergaderings met oënskynlik belangrike mense. Ons het nie net een nie, maar twee van presies hierdie tipe voertuie onder hande gehad om uit te vind wat ligte sportnutsvoertuie so spesiaal maak.  Die kandidate is Nissan se X-Trail 2.0 dCi 4x4 TSE en Mitsubishi se Outlander  2.4 GLS 4x4 . Alhoewel die twee voertuie nie direk met mekaar meeding nie is die spesifikasies en pryse so na aan mekaar dat dit in werklikheid wel ’n realistiese keuse tussen die twee sal afgee.

Bakwerk

Beide die X-Trail en die Outlander is amper ’n baie hoë stasiewa- tipe voertuig met hope spasie vir passasiers en genoeg pakplek vir ’n hele weermag. Slim uittreklaaitjies onder die bagasiebakvloer en genoeg deur- en middelkonsolebêreplekkies om alles wat jy wil saam neem in te pak. Elegante doelgerigte lyne is teenwoordig. Die Outlander se neus wat amper soos ’n haai se snoet effe na onder kurwe het nogal uiteenlopende reaksie van “wow!” tot ”nie so lekker nie” uit gelok.  Die X-Trail het nou weer half ongemaklik voorgekom vir party mense, so asof hy half lomp of “top heavy” is soos ek gehoor het iemand dit uitdruk. Dit maak nou nie saak of jy van die Nissan of die Mitsubishi se lyne hou nie, die feit is dat beide stylvol genoeg is om langs enige primavoertuig by jou kantoor te parkeer. Beide lyk doelgerig genoeg om nie af te steek langs al die ander rygoed by die skool nie. Al twee lyk ook tuis in die verkeer sowel as op Mr. Jones se wildsplaas.

Binneruim

Die regte elegansie ervaar jy wanneer jy die deure oopmaak en inklim. Beide die voertuie is nie so hoog dat die inklimslag ongemaklik is nie. Die deure is lig en maak wyd oop en daar is regtig meer as genoeg beenspasie in albei se kajuite. Kopspasie in die Outlander het net vir ons ’n aks meer gevoel as in die X-Trail alhoewel die Nissan ’n hoër daklyn het; dit is waarskynlik omdat die Outlander se sitplekke laer gemonteer is. Die Mitsubishi verras met sy grootte. Hy lyk nie so groot nie, maar sit in hom dan voel hy fisies groter as in die X-Trail. Wat luukses aanbetref, is daar glad nie ’n tekort aan enige gemakstoerusting nie, alles is daar. Die Nissan se binneruim het net so effens meer spogerig gevoel as dié van die Outlander. Die Mitsubishi het wel leeroorgetrekte sitplekke gehad wat ontbreek het in die X-Trail, maar baie goeie kwaliteitmateriaal is gebruik om die Nissan uit te dos en dit was veral die voorste paneelbord en insetsels van die X-Trail wat gemaklik onder die hande was.  Standaardtoerusting wat ons beïndruk het, was die AFS (Adaptive Front Lighting ) wat standaard in die Outlander is . Dié stelsel neem die stuurrigting, padoppervlak en gewig wat deur die voertuig gedra word in ag om die ligte op die optimale hoogte te hou. Sodoende is die pad voor die motor altyd baie goed belig. Die stelsel het ook net soos in die Discovery kantliggies wat negentig grade na die kant toe skyn waarheen jy draai.  Baie handig en baie slim. Die Outlander beskik ook standaard oor ’n 710w Rockford Fosgate-klankstelsel met ongelooflike oudiogehalte.

Enjins

Nissan se X-Trail 2.0 dCi TSE 4x4 word aangedryf deur ’n 2.0 liter turbo-aangejaagde dieselenjin wat 110 Kw  en ’n allemintige 320 Nm se wringkrag lewer. Die eenheid loop stil en glad en met ’n verbruik van 8,1l/100km is hy nog ekonomies ook. Die X-Trail beskik oor ’n 4x4-stelsel wat of self kan besluit wanneer om al vier wiele in te span of jy kan hom sluit sodat die motor die heeltyd met vier wiele trek. Dit word alles beheer met ’n baie elegante draaiknop net hier voor die rathefboom in die middelkonsole. Daar is ook (HDC) Hill Descent Control wat keer dat die voertuig vinniger as 6,5 km/u teen 'n skerp helling kan afgaan. Die (HSA) Hill Start Assist  werk ook outomaties as daar teen ’n helling weggetrek moet word. Die Outlander word aangedryf deur ’n 2,4 liter petrolenjin en lewer 125 Kw se krag en 226 Nm se wringkrag.  Die 4x4-modusse kan net soos dié van die X-Trail óf tweewielaandrywing óf vierwielaandrywing op 'n gereedheidsgrondslag óf vierwielaandrywing gesluit opdis. Alles natuurlik met die druk van ’n knoppie. Ons kon onderskeidelik ’n maksimumsnelheid van 190km/u vir die Outlander en 183km/u vir die X-Trail haal met ons padtoets, maar albei kan baie gemaklik so op 140km/u met die togbeheer aangeskakel alle bulte kafdraf. Verbruik in die Outlander was ’n respektabele 10l/100km wat nie sleg is vir so ‘n groot motor met vierwielaandrywing nie.

Gevolgtrekking

Teen R377 000 vir die X-Trail en R395 000 vir die Outlander is hierdie nie goedkoop voertuie nie, maar kyk wat sal jy vir ’n Honda CRV 2.4 Petrol Outomaties, R405 400 en R435 400 vir die diesel sal betaal. Hyundai se Santa Fe 4x4 diesel Outomaties kos R409 700 en Kia se Sorento 4x4 outo sal jou R369 995 vir die petrolviersilinder kos terwyl die V6-petrol jou R399 995 uit die sak sal jaag. Nou lyk beide die Nissan en die Mitsubishi glad nie sleg nie. Albei fabrikate is al oor en oor bewys as kwaliteitvoertuie tydens die Dakar-wedren. Kan ’n mens regtig anders as een van dié twee in hierdie segment?

Daar is ‘n spreekwoord wat sê “Groot gif kom in klein botteltjies”.

Ons het so pas een van daardie klein botteltjies raak geloop. Renault se Clio Renault Sport of die RS, soos hy bekend staan, het ’n draai by ons gemaak. Anders as die vorige Clio Renault Sport-modelle word hierdie Clio nie deur ’n V6- middelgemonteerde monster aangedryf nie.  Nee, hierdie is ’n baie fyn besnaarde vier silinder wat seer byt. En die wonderlike van die eenheid is dat daar geen turbo is nie; dit is net pure enjintegnologie wat tot op die uiterste toe gespan is. Die Clio RS laat my nogal dink aan ’n kruisboog ; jy weet hy is gevaarlik, maar aan die ander kant is hy mos nie regtig ‘n vuurwapen nie. Maar boeta, skuif bietjie agter daardie stuurwiel in.

Vir die gewone ou op straat sal dit ‘n rukkie neem om gewoond te raak aan die harde onderstel, dit is nou nie ’n Gti of OPC dié nie. Dit voel kompleet of jy agter die stuur van ’n renstel (go-cart) sit. Jy sit laag en die rensitplekke vou letterlik hier om jou middel om jou stewig in posisie te hou. Die instrumentepaneel is pure Renault en verskil nie veel van die nuwe Clio s'n nie, so ’n mens voel darem nie heeltemal ontuis agter die stuur nie. Daar is oral subtiele vlekvryestaal-insetsels met Renault Sport-kentekens op wat jou herinner dat jy nie in ‘n gewone Clio is nie. Die kort ratkierie en dikraamleerstuurwiel is ‘n baie subtiele, meer verfynde, amper sagter herinnering daaraan dat hierdie nie die brutale gedierte is wat die vorige Clio V6 RSe was nie. Hierdie motor is meer gerig op die gewone ou, wat soos ‘n renjaer wil voel.

Van buite is die Clio RS heelwat anders as sy gewone Clio-stalmaat. Dit is veral die kleur van die motor wat ‘n regte Renault Sport-blou is. Jy sal nie sommer ‘n gewone Clio in dié kleur kry nie. Die RS het dan ook net drie deure wat wyd oop maak en ons was nogal verbaas oor die hoeveelheid bagasieruimte wat die motortjie bied. Die in- en uitklim is maklik al sit jy so effens laer as in ‘n gewone motor; selfs die agterste passasiers kan maklik met die sitplekke wat vorentoe skuif as die ruglening op gelig word, agter in glip. Daar is natuurlik nie baie sitspasie binne die Clio nie, na regte is dié net ’n viersitplekmotor. Kry jou sit en draai die aansitter, ja draai die aansitter, anders as waaraan ons gewoond geraak het met Renaults het die Clio RS wel ‘n sleutel wat jy moet insit en draai soos in die ou dae. Wanneer die tweeliter- viersilinderenjin aan die luier gaan, het nie net een persoon vir my gevra of dié ‘n V6 is nie, maar ’n hele paar. Die enjin klink by luierspoed net soos ’n V6-motor. Miskien is dit omdat die mense geweet het die vorige RS was ’n V6, maar ons vermoed dat dit eerder  die twee aggressiewe uitlaatpype is. Die pype sit net soos die Gordini's  van ouds se pype amper in die middel van die agterste buffer, net aan die binnekant van die twee agterligte, baie imponerend en ‘n duidelike teken van die motor se sportiwiteit.

Die Clio RS het ons werklik beïndruk deur sy werkverrigting en veral hantering. Wanneer jy die stuurwiel draai en vet gee, is daar geen weifeling nie, die kar gaan vinnig waar jy wil hê hy moet gaan. Hy is voorwielaangedrewe, so daar is ‘n baie klein bietjie onderstuur, maar dit is werklik so min dat dit amper nie genoem hoef te word nie. Met ons verrigtingstoets het die Clio RS my telkens verras met hoë vinnig en sekuur hy doen wat jy wil hê. Ons het die topspoed van 225km/u maklik gehaal en 100km/u kom sonder enige aarseling binne 6,9 sekondes aan.  Die 2,0 liter petrolenjin lewer 147,5 Kw. se krag en 215 Nm. se wringkrag. Dit is indrukwekkend, veral as ‘n mens dit vergelyk met die 155 Kw. wat die GTi met ’n turbo lewer. Die Clio RS is breër as die gewone Clio, sy asafstand is met 10 mm verleng om meer stabiliteit te gee en die vet tekkies van 17 duim pas mooi vol in die wielboë op elke hoek van die motor. Die remme in die Clio RS is 312 mm Brembo geventileerde skywe, so jy sal stop as dit moet. Daar is ses ratte met ratverhoudings wat korter en meer skuur is as vantevore. Ons het met al hierdie werkverrigting steeds ‘n brandstofverbruiksyfer van 8,5 ℓ/100km aangeteken. Goed vir ’n verrigtingsblitsbuks!

Wat die prys aan betref, vergelyk die Clio RS baie goed met sy mededingers. R258 900 is baie geld vir ’n klein motortjie, maar vergelyk dit met die Opel Corsa OPC se R254 900 wat net ’n 1,6 liter turbo-enjin het en 7 Kw. minder, die Peugeot 207 GTi wat ook net ’n 1,6 liter enjin met 128Kw bied teen R245 000 en die absurde Mini Cooper S wat ’n kragbron met die 207 GTi deel teen R280 000, dan is die Clio ’n goeie koop.

Clio 1.6 Dynamic

Anders as die Clio RS, is die 1.6 Dynamic ’n groot kar, nou nie regtig nie, maar daar is heelwat meer binneruimte en hierdie Renault bied regtig baie vir die geld wat jy uithaal om hom in jou motorhuis te parkeer.

Die motor voel net soveel meer volwasse en verfynd en opgewasse as die vorigegenerasie-Clio. Alle materiale in die binneruim en die manier hoe die hele motor aanmekaar gesit is voel premium kwaliteit. Jy sou maklik die motor met veel duurder en groter motors kon vergelyk. Die lys van standaardtoerusting is regtig indrukwekkend; benewens die gewone elektriese ruite en sleutellose toegang, sluit die Clio 1.6 Dynamic se lys standaardtoerusting ’n geïntegreerde Tom-tom navigasiestelsel met afstandbeheer in. Daar is ook ritbeheer en ’n spoedbeperker wat baie handig in die stad is, outomatiese klimaatbeheer, hoekskynligte wat die rigting waarin die wiele draai verlig, reën- en ligsensors wat die ruitveërs en ligte outomaties aan en af skakel, verhitte buitespieëltjies, Bluetooth-geïntegreerde Mp3-kompakskyfspeler met ’n aparte gaatjie vir jou iPod en ‘n USB-inlaat vir jou geheuestokkie.  Sou ‘n mens na die standaardveiligheidstoerusting kyk, is die prentjie net nog mooier. Daar is ABS-remme, EBD (Electronic Brake-force distribution) wat die remkrag versprei soos dit nodig is, EBA (Emergency Brake Assist) wat binne millisekondes inskop sou jy hard rem om die motor nog vinniger te laat rem en dubbele voorste lugsakke sowel as knieëlugsakke en ‘n skouergordynlugsak voor en agter. Werklik baie indrukwekkend.

Die Clio 1.6 Dynamic is ook toegerus met splinter nuwe 16 duim allooi vellings as standaard en kyk jy na die res van die motor dan kan daar duidelik lyne van die nuwe Megane gesien word, veral in die voorste ligte. Die Clio se wiel afstand is nou 41 mm langer as die vorige generasie om sodoende ‘n werklike indrukwekkende 1343mm skouer hoogte en agterste kop ruimte van 886 mm te bied.

Die motor ry ook soos ‘n veel groter motor danksy Renault se elektroniese krag stuur. Die Clio 1.6 Dynamic lewer 83 Kw. en 151Nm se wringkrag wat die motor ‘n topsnelheid van 190 km/u gee. Brandstof verbruik is ook baie indrukwekkend teen 6.6 liter/100km.

Kom ons by die prys van die Clio 1.6 Dynamic het ons aanvanklik gedink die motor is duur, maar kyk na sy mededingers ( Ford Fiësta 1.6 Titanium R195 650, Mazda 3 1.6 Dynamic Sport R225 520 en Peugeot 207 VTi Dynamic R200 000 ), wat almal minder toerusting en veiligheidstoerusting as die Clio het, dan klink die R194 900 na ’n goeie koop. Ingesluit by die prys is ‘n 3-jaar 45 000 km-diensplan en Renault se 100 000 km/ 3 jaar-waarborg.

Gevolgtrekking

Na ons mening is beide die Renault Clio RS en die Clio 1.6 Dynamic uitstekende waarde vir geld. Sou jy ’n blitsbuks soek wat regtig vinnig is en wat hanteer soos ‘n regte renstel is die RS moeilik om mis te kyk. Sou jy in die mark wees vir ’n gesinsmotor is wat goeie toerusting in ’n goeie klein “groot” motortjie soek met uitstekende brandstofverbruik (en dan is hy nog mooi ook), is die Clio 1.6 Dynamic werklik die antwoord.

Ons het vir die afgelope hoeveel dekades saam geleef met een van die legendes van Afrika, die Nissan 1400-bakkie. Hy was so gewild dat mense in Australië en Kanada hom spesiaal uit Suid-Afrika laat invoer het. Die perfekte klein ryding vir die klein sakeman. Plaaslik kan daar nog duisende in verskeie apteke, drankwinkels en veral afleweringsmaatskappye  se vlote gesien word. Dié klein bakkie is waarlik eie aan Suid-Afrika en maklik om in stand te hou. Nissan het die B140, soos die bakkie bekend gestaan het, nou vervang met die NP200.  Dié is eintlik net ’n produk van die samewerking tussen Nissan en Renault. Ja, jy lees reg, die Renault Logan wat met ’n 1,6 liter-enjin toegerus is, is gebruik om ’n bakkie van te maak. En nou moet ons ook mooi dink, want die Logan is eintlik ook nie ’n volbloed-Renault nie, maar ’n Dacia, wat natuurlik deur Renault besit word en ook dan in ander dele van die wêreld as ’n Dacia bemark word. Né die fiasko van die vroeë negentigerjare met goedkoop gemors wat as Dacias verkoop is, het Renault/Dacia/Nissan besluit om die nuwe Dacia-bakkie eerder die Nissan NP200 te noem. Wel, die uit einde van die saak is wel ’n plaaslik vervaardigde bakkie wat  redelik goed aanmekaar gesit is. Sy drakrag en spasie maak die NP200 die leier in hierdie segment en al is hy nou nie regtig ’n Nissan nie, bly hy die legendariese Nissan 1400-bakkie se opvolger.

Kyk ons na Ouboet dan is dit niks anders as die ou Hardbody wat nou die NP300 genoem word nie. Die Nissan Hardbody-dubbelkajuit was net soos die 1400-bakkie ’n groot verkoper in die plaaslike mark en het dan ook vele gesinne se karavanedeur die jare Suidkus toe gesleep. Kyk oor naweke by enige dam of kampeerplek in die binneland en daar is ’n Hardbody-dubbelkajuit of twee wat daar staan. Weereens ‘n egte Suid-Afrikaanse produk. Nissan se denke agter die NP300 was om ‘n meer bekostigbare dubbelkajuitvoertuig daar te stel in dié al hoe meer mededingende en duur motormark. ’n Meer bekostigbare dubbelkajuit as 't ware. Die NP300 Hardbody het ’n paar nuwe kenmerke bygekry en sy veiligheidstoerustingvlak is effens opgeskerp, maar feitlik of eerder in werklikheid is dit tien jaar terug se tegnologie met ’n hedendaagse prys en n vars naamplaatjie.

Binneruim

Die NP200 is pure Logan aan die binnekant. Materiale is sindelik en van ’n goeie kwaliteit; daar is baie ruimte, meer as wat jy sal kry in die Corsa- of die Bantam-bakkies. Die paneel se uitleg is goed en duidelik; al wat effens gepla het, was die kontroles vir die lugversorger en waaier wat baie laag op die voorste paneel gemonteer is. Die kontrole om die twee syspieëltjies te verstel. is ook onder die handremhefboom weggesteek, bietjie onprakties. Die paneelbord het blink, harde plastiekinsetsels wat nie sleg lyk nie, maar dit kon meer duursaam gewees het. Daar is twee lugsakke, elektriese vensters, lugversorging en ’n radio-CD-speler, alles goedjies wat deesdae standaard op alle motors behoort te wees. Die paneelkassie is heeltemal groot genoeg en daar is ook bêreplekkies in die deure, maar die NP200 se grootse partytjietruuk is die spasie agter die sitplekke. Daar is letterlik hope spasie, 300 liter om presies te wees. Met die sitplek effens vorentoe geskuif kon ek maklik my kleintjie se skooltas agter die sitplek inkry. Die NP300 se binneruim sal party mense sê is luuks, maar weereens alles wat jy in die NP200 kry is hier, die radio-CD-speler is net meer fênsie soos die Ingelsman sê en daar is natuurlik twee ekstra deure want ons model was die dubbelkajuit. Alles is byderhand en gemakliker om by te kom as in Kleinboet. Hierdie is ’n regte Nissan, of sal ek sê ‘n regte ou Nissan, enige een wat al binne-in ’n Hardbody gesit het, sal tuis voel in die NP300. Die binneruim se afwerking  is goed met niks wat skeef is of uitrafel nie, maar in die prysklas het ek meer van die NP300 verwag.

Op die pad

My eerste kennismaking met die NP200 was ‘n effense teleurstelling omdat ek meer verwag het van die ritgehalte en veral die kraglewering van die 1600-bakkie. Dis nie asof die bakkie ongemaklik ry nie; dit is net asof daar nie genoeg krag is nie. Die NP200 deel die kragbron met die Logan, die verskil is net dat die Renault slegs 8 kleppe en ‘n enkele bo-nokas het,  en dan ook 13 KW minder krag lewer, maar tog voel die Logan kragtiger.  Die NP200 se rygerief is ook baie harder as dié van die Opel Corsa Lite of die baie ouer Ford Bantam.  Insittendes van die NP200 is gerieflik met baie spasie en genoeg bêreplekkies; die stuur is direk en gee genoeg terugvoer met ‘n effense onderstuurgevoel as jy bietjie die regtervoet vinnig in ’n draai neersit. In teenstelling met die NP200 is die NP300 se binneruim heelwat meer kompak. Dit is nou wel ‘n dubbelkajuit, maar die agterste passasiers se beenspasie is beperk, veral gemeet aan die ander motors in die klassegment. Die Hardbody stuur maklik, rondomsig is goed. Alles is egter net nie gemaklik genoeg nie. Vergelyk nou maar die Tata Xenon met die Hardbody, en  ja, dit is die kompetisie, nie die Isuzu’s en Toyotas nie, hulle is heelwat meer gevorderd en modern. Nissan se Nivara-reeks ding daar mee. Die Xenon se rygerief is beter, die spasie binne is beter en die toerusting is op dieselfde vlak behalwe vir die afwesigheid van lugsakke in die Xenon. Dit is asof daar ‘n groter verfyndheid by die Xenon is as by die Hardbody. Die hele voertuig voel net oud, selfs oudmodies.

Enjin

Soos ons vroeër opgemerk het, word die NP200 deur ‘n 1,6 liter-, brandstofingespuite 16-klepenjin aangedryf. Die eenheid lewer 77 Kw. wat nie sleg is nie, vergeleke met die Opel se 79 Kw van 'n 1,8-literenjin en Ford se 70 KW van 'n enkele bo-nokas-1,6-liter in die Bantam, is dit baie goed. Die enjin klink glad en loop stil; hy is gekoppel aan ‘n 5-spoedhandratkas wat sekuur skakel en redelike lang ratverhoudings om natuurlik die 800kg drakrag te hanteer. Beide die Ford en die Opel voel net losser, sterker, al is hulle nie. Wat die Ouboet betref, het Nissan nou die befaamde 2,5 liter “common rail turbo diesel” uit die Nivara in die Hardbody se neus ingedruk.  Dié is ‘n enjin wat op vyftig jaar se ondervinding en ontwikkeling gegrond is. Met ‘n verplasing van 2488cc en net een nokas ontwikkel die NP300 98Kw en 304Nm se wringkrag. Dit is indrukwekkend en vergelyk baie goed met die Xenon se 2,2-liter-dieseleenheid wat 103Kw en 320Nm  se wringkrag uitsit. Die NP300 se YD25 soos Nissan hom noem is naas die Xenon die kragtigste enjin in die klas.

Prys

Na ons mening is alle motors tans te duur; vergelyk jy ons motors met dié in ander dele van die wêreld sal jy sien dat daar plek-plek ’n ligpunt vir die plaaslike motorbedryf bestaan. Ons weet die ekonomiese krisis het die hele wêreld en veral die motorbedryf geruk. Om ’n bakkie soos die NP200 1,6 SE teen R154 900 te verkoop terwyl die Renault Logan waarop hy geskoei is meer bied en duurder is om te vervaardig jou slegs R119 000 sal kos,  is nie snaaks nie. Die feit dat die Logan 8 kleppe minder het, regverdig nie ’n verskil van bykans R36 000 nie. Maar parkeer nou die NP200 langs sy mededingers, die Opel Corsa Utility 1,8 Sport wat R188 000 kos en die Ford Bantam1,6i XLE wat R163 000 kos, dan lyk die NP200 na winskoop. Neem ook in ag dat al drie hierdie bakkies plaaslik vervaardig word, ai tog.

Wat Ouboet aanbetref, is dit ook meer van dieselfde. Die NP300 Hardbody word ook plaaslik vervaardig. Ons toetsmodel is die NP300 2,5 TDi HI-RIDER 4x2 en teen R282 500 wonder ons of die Tata Xenon2,2 Dicor 4x2 teen R212 000 nie ’n beter kopie is nie.  Of nog beter, as jy werklik ’n Nissan-dubbelkajuit wil hê, bestee eerder R17 000 meer en koop die Nivara 2.5 dCi 4x2 dubbelkajuit (R299 900); dit is ’n veel beter voertuig as die NP300 teen bykans dieselfde prys.

Met die bekendstelling van VW se sesdegenerasie -Golf was baie mense verbaas dat die nuweling eintlik maar net ’n Golf 5 met ’n  aandpak  aan is. Die motor lyk nie vreeslik anders as die Golf 5 nie en ry ook nie vreeslik anders nie. Die enigste ooglopende “ groot” verskil was die nuwegenerasie-enjins.  Toe die splinternuwe GTi losgelaat word, het almal gesug en gedink nou hoeveel anders kan hy nou regtig wees, as die res van die reeks maar effe gewoon lyk...?Wel, as jy nou ’n Volkswagen aanhanger is, sal jy onmiddellik die GTi raak sien met sy kenmerkende sierwiele. Die wiele is so eiesoortig dat dit moeilik is om die motor mis te kyk al is die res van sy aandpak  effens verlede jaar.

Bakwerk

Die mees opvallende kenmerk van die nuwe GTi, behalwe nou die vyfgatsierwiele is die drukvlerk bo die agtervenster en die twee onheilspellende uitlaatpype in die hoeke van die agterste stamper. Ons toetsmodel was  pikswart met die egte rooi GTi-strepies om die heuningkoek-sierrooster.  In Europa is die GTi in ‘n driedeurbakvorm beskikbaar wat hom onmiddellik herkenbaar maak, terwyl hier by ons moet jy regtig mooi kyk of die vinnige Golf wat by jou verby skiet, rooi strepies het. Baie mense koop groot wiele vir hulle gewone Golfs, wat dit moeilik maak om die GTi te eien. Daar is natuurlik vyf deure wat die GTi prakties sowel as sportief maak.

Binneruim

Soos ons gewoond geraak het aan die legendariese kwaliteitafwerking van die Duitsers en veral VW, is die GTi se binnekant net so mooi afgerond soos die buitekant.  Dis net hier waar jy nog een van die grootste verskille tussen die gewone Golf en die GTi aantref. Sportsitplekke wat met swart leer oorgetrek is en tot hoog in jou nek strek met GTi-kentekens in die kopstutte. Hoë systeun vir die voorste twee sitplekke en ’n stuurwiel wat soos die Audi R8 s'n aan die onderkant bo jou knieë meer plat as rond is. Daar is ook allerhande kontroles vir klank- en togbeheer asook die telefoon wat op die stuurwiel aangebring is. Klimaatbeheer en voorste sitplekke wat verhit, asook ’n ordentlike voorlaaiklankstelsel is alles standaardtoerusting hier. Die uitleg van die instrumentepaneel is in egte VW-tradisie maklik en alles is net waar dit in ’n blitsbuks moet wees. Beenruimte voor en agter is goed en selfs ek met my lang bene kon gemaklik agter in die GTi inpas. Die GTi kort net daardie iets binne en buite wat sê: kyk vir my, ek is ’n GTi, dis net asof hy te beskeie is oor wat hy regtig is. Alles is so gewoon! Ja, daar is alliminiuminsetsels in die deure en die kort ratkierie lyk sportief en die sitplekke hou jou stewig waar jy hoort, maar dit is nou nie ’n  ST- of M.P.S.-binnekant dié nie.

Enjin en ratkas

Met die vorigegenerasie-GTi wat 147 KW ontwikkel het, was hy nie regtig aardskuddend vinnig of in egte GTi-tradisie ’n GTi nie, maar Golf 6 GTi is ‘n ander storie. VW het die 2-liter-laedrukturbo-enjin bietjie getoor om nou 155 KW se krag te lewer. Dit klink nie na ‘n groot sprong van die vorige enjin af nie, maar boeta, gaan ry hom! Ons toetsmodel was toegerus met die befaamde DSG-ratkas. Ek het laas in die “Superboss” van weleer so skop-in-die-rug gekry. Die motor is nie so brutaal soos die Opel was nie, maar selfs my 9-jarige dogter wat al in baie duurder en vinniger motors gery het, het van plesier gekraai as ek my regtervoet te vinnig laat sak. Die kraglewering  is net ongelooflik vir wat hierdie motor is. Die ratskakel is sekuur en onmiddellik en klink ongelooflik, veral in die “S”-modus.  DSG is die afkorting vir “Direct Shift Gearbox”. Nou kyk, dié ding is seker die beste outomatiese ratkas - as jy hom so kan noem - wat jy kry. Hy werk soos volg. Daar is twee handratkaste met twee koppelaars, alles in een omhulsel. Koppelaar een hanteer al die ongelyke ratte (1,3,5 en trurat); koppelaar twee hanteer al die gelyke ratte (2,4,6). Die ratkas se tegnologie verseker dat daar geen onderbreking in krag tussen ratskakelings is nie; dit is gewoonlik die probleem met ander outomatiese ratkaste. Hier is die krag wat deur die ratkas gaan konstant. Die tegnologie is so betroubaar dat VW selfs hierdie einste tegnologie in die 406km/u-Bugatti Veyron gebruik, waar die ratkas 1350 Nm se wringkrag moet hanteer. Die eintlike gevolg van die DSG-ratkas is soomlose ratoorskakelings wat in honderdste van sekondes gebeur, baie vinniger as wat jy dit self met ‘n ratkierie kan doen. Daar is nie net werkverrigtingsvoordele met die DSG-ratkas nie, maar ook tot ‘n 20%-besparing in brandstof bo normale outomatiese ratkaste.

Verrigting

Wel, die GTi is ’n blitsbuks en hy gedra hom soos ’n regte windalie veral as dit by kort afstande kom. Die versnellingstyd van rus tot by 100km/u is 6,9 sekondes en sy asem raak by 238km/u eers op. Die manier hoe die GTi daar kom, is eintlik die lekker van hierdie tipe motors. Die ding klink soos ‘n 3-liter-sessilinder as jy hom opwen en hy skop soos ’n tydrenmotor deur sy ratte, ongelooflik vinnig en die balans en gewigsverspreiding tussen voor en agter is ook van die beste wat ek nog in ’n alledaagse motor beleef het. As jy die leerstuurwiel draai, gaan die GTi waar jy wil hê hy moet. As jy skielik wil wegtrek en draai, werk alles baie mooi saam; hy soek nie ratte nie en lewer onmiddellik die regte rat met die regte hoeveelheid krag in die regte rigting. VW het beslis ’n wenner hier.

Gevolgtrekking

Teen R331 800 is die Golf 6 GTi DSG nie goedkoop nie. Ons toetsmodel was toegerus met die opsionele “Park Distance Control” wat jou R4520 ekstra gaan kos. Nou praat ons van byna R340 000 vir ’n Golf wat nie veel anders as die gewone Golf 6 lyk nie.  Kyk ’n mens na sy mededingers, Honda Civic Type R (R315 000), Mazda 3 M.P.S. (R322 000), Ford Focus ST (R315 000), Opel Astra OPC (R335 660)en Volvo C30 T5 (R320 500) is almal nie net goedkoper nie, maar lyk ook soos regte blitsbukse, anders as hulle makker stalmaats.

Ek sou eerder van die begin af die R9000 meer betaal en die VW Scirocco 2.0 TSi met DSG koop. Dan het jy die identiese enjin en werkverrigting  van die GTI, plus jy het ’n blitsbuks wat nie na enige iets anders op die pad lyk nie. Jy kry darem 5 jaar/ 90 000 km-diensplan vir jou geld en natuurlik die legendariese “GTI”-kenteken op die stert.

VWSA moet egter óf die motor meer uitspattig en anders as die res van die reeks maak óf die prys aanpas wat na ons mening heeltemal te naby aan dié van die VW Scirocco 2.0 TSI DSG is.

VW Golf GTi DSG

Lengte: 4213 mm

Breedte: 1779 mm

Hoogte: 1501 mm

Enjin: 4 sil/2.0 liter Turbo

Verplasing: 1984 cc

Krag: 155KW@5300 o/min

Wringkrag: 280 NM@ 1700 o/min

Ratkas: 6-Spoed DSG

Brandstofverbruik: 7,4 l/100km

0-100km/h: 6,9 sekondes

Topsnelheid: 238 km/h

Prys: R336 320