Met die bekendstelling van VW se sesdegenerasie -Golf was baie mense verbaas dat die nuweling eintlik maar net ’n Golf 5 met ’n  aandpak  aan is. Die motor lyk nie vreeslik anders as die Golf 5 nie en ry ook nie vreeslik anders nie. Die enigste ooglopende “ groot” verskil was die nuwegenerasie-enjins.  Toe die splinternuwe GTi losgelaat word, het almal gesug en gedink nou hoeveel anders kan hy nou regtig wees, as die res van die reeks maar effe gewoon lyk...?Wel, as jy nou ’n Volkswagen aanhanger is, sal jy onmiddellik die GTi raak sien met sy kenmerkende sierwiele. Die wiele is so eiesoortig dat dit moeilik is om die motor mis te kyk al is die res van sy aandpak  effens verlede jaar.

Bakwerk

Die mees opvallende kenmerk van die nuwe GTi, behalwe nou die vyfgatsierwiele is die drukvlerk bo die agtervenster en die twee onheilspellende uitlaatpype in die hoeke van die agterste stamper. Ons toetsmodel was  pikswart met die egte rooi GTi-strepies om die heuningkoek-sierrooster.  In Europa is die GTi in ‘n driedeurbakvorm beskikbaar wat hom onmiddellik herkenbaar maak, terwyl hier by ons moet jy regtig mooi kyk of die vinnige Golf wat by jou verby skiet, rooi strepies het. Baie mense koop groot wiele vir hulle gewone Golfs, wat dit moeilik maak om die GTi te eien. Daar is natuurlik vyf deure wat die GTi prakties sowel as sportief maak.

Binneruim

Soos ons gewoond geraak het aan die legendariese kwaliteitafwerking van die Duitsers en veral VW, is die GTi se binnekant net so mooi afgerond soos die buitekant.  Dis net hier waar jy nog een van die grootste verskille tussen die gewone Golf en die GTi aantref. Sportsitplekke wat met swart leer oorgetrek is en tot hoog in jou nek strek met GTi-kentekens in die kopstutte. Hoë systeun vir die voorste twee sitplekke en ’n stuurwiel wat soos die Audi R8 s'n aan die onderkant bo jou knieë meer plat as rond is. Daar is ook allerhande kontroles vir klank- en togbeheer asook die telefoon wat op die stuurwiel aangebring is. Klimaatbeheer en voorste sitplekke wat verhit, asook ’n ordentlike voorlaaiklankstelsel is alles standaardtoerusting hier. Die uitleg van die instrumentepaneel is in egte VW-tradisie maklik en alles is net waar dit in ’n blitsbuks moet wees. Beenruimte voor en agter is goed en selfs ek met my lang bene kon gemaklik agter in die GTi inpas. Die GTi kort net daardie iets binne en buite wat sê: kyk vir my, ek is ’n GTi, dis net asof hy te beskeie is oor wat hy regtig is. Alles is so gewoon! Ja, daar is alliminiuminsetsels in die deure en die kort ratkierie lyk sportief en die sitplekke hou jou stewig waar jy hoort, maar dit is nou nie ’n  ST- of M.P.S.-binnekant dié nie.

Enjin en ratkas

Met die vorigegenerasie-GTi wat 147 KW ontwikkel het, was hy nie regtig aardskuddend vinnig of in egte GTi-tradisie ’n GTi nie, maar Golf 6 GTi is ‘n ander storie. VW het die 2-liter-laedrukturbo-enjin bietjie getoor om nou 155 KW se krag te lewer. Dit klink nie na ‘n groot sprong van die vorige enjin af nie, maar boeta, gaan ry hom! Ons toetsmodel was toegerus met die befaamde DSG-ratkas. Ek het laas in die “Superboss” van weleer so skop-in-die-rug gekry. Die motor is nie so brutaal soos die Opel was nie, maar selfs my 9-jarige dogter wat al in baie duurder en vinniger motors gery het, het van plesier gekraai as ek my regtervoet te vinnig laat sak. Die kraglewering  is net ongelooflik vir wat hierdie motor is. Die ratskakel is sekuur en onmiddellik en klink ongelooflik, veral in die “S”-modus.  DSG is die afkorting vir “Direct Shift Gearbox”. Nou kyk, dié ding is seker die beste outomatiese ratkas - as jy hom so kan noem - wat jy kry. Hy werk soos volg. Daar is twee handratkaste met twee koppelaars, alles in een omhulsel. Koppelaar een hanteer al die ongelyke ratte (1,3,5 en trurat); koppelaar twee hanteer al die gelyke ratte (2,4,6). Die ratkas se tegnologie verseker dat daar geen onderbreking in krag tussen ratskakelings is nie; dit is gewoonlik die probleem met ander outomatiese ratkaste. Hier is die krag wat deur die ratkas gaan konstant. Die tegnologie is so betroubaar dat VW selfs hierdie einste tegnologie in die 406km/u-Bugatti Veyron gebruik, waar die ratkas 1350 Nm se wringkrag moet hanteer. Die eintlike gevolg van die DSG-ratkas is soomlose ratoorskakelings wat in honderdste van sekondes gebeur, baie vinniger as wat jy dit self met ‘n ratkierie kan doen. Daar is nie net werkverrigtingsvoordele met die DSG-ratkas nie, maar ook tot ‘n 20%-besparing in brandstof bo normale outomatiese ratkaste.

Verrigting

Wel, die GTi is ’n blitsbuks en hy gedra hom soos ’n regte windalie veral as dit by kort afstande kom. Die versnellingstyd van rus tot by 100km/u is 6,9 sekondes en sy asem raak by 238km/u eers op. Die manier hoe die GTi daar kom, is eintlik die lekker van hierdie tipe motors. Die ding klink soos ‘n 3-liter-sessilinder as jy hom opwen en hy skop soos ’n tydrenmotor deur sy ratte, ongelooflik vinnig en die balans en gewigsverspreiding tussen voor en agter is ook van die beste wat ek nog in ’n alledaagse motor beleef het. As jy die leerstuurwiel draai, gaan die GTi waar jy wil hê hy moet. As jy skielik wil wegtrek en draai, werk alles baie mooi saam; hy soek nie ratte nie en lewer onmiddellik die regte rat met die regte hoeveelheid krag in die regte rigting. VW het beslis ’n wenner hier.

Gevolgtrekking

Teen R331 800 is die Golf 6 GTi DSG nie goedkoop nie. Ons toetsmodel was toegerus met die opsionele “Park Distance Control” wat jou R4520 ekstra gaan kos. Nou praat ons van byna R340 000 vir ’n Golf wat nie veel anders as die gewone Golf 6 lyk nie.  Kyk ’n mens na sy mededingers, Honda Civic Type R (R315 000), Mazda 3 M.P.S. (R322 000), Ford Focus ST (R315 000), Opel Astra OPC (R335 660)en Volvo C30 T5 (R320 500) is almal nie net goedkoper nie, maar lyk ook soos regte blitsbukse, anders as hulle makker stalmaats.

Ek sou eerder van die begin af die R9000 meer betaal en die VW Scirocco 2.0 TSi met DSG koop. Dan het jy die identiese enjin en werkverrigting  van die GTI, plus jy het ’n blitsbuks wat nie na enige iets anders op die pad lyk nie. Jy kry darem 5 jaar/ 90 000 km-diensplan vir jou geld en natuurlik die legendariese “GTI”-kenteken op die stert.

VWSA moet egter óf die motor meer uitspattig en anders as die res van die reeks maak óf die prys aanpas wat na ons mening heeltemal te naby aan dié van die VW Scirocco 2.0 TSI DSG is.

VW Golf GTi DSG

Lengte: 4213 mm

Breedte: 1779 mm

Hoogte: 1501 mm

Enjin: 4 sil/2.0 liter Turbo

Verplasing: 1984 cc

Krag: 155KW@5300 o/min

Wringkrag: 280 NM@ 1700 o/min

Ratkas: 6-Spoed DSG

Brandstofverbruik: 7,4 l/100km

0-100km/h: 6,9 sekondes

Topsnelheid: 238 km/h

Prys: R336 320

Engeland het nou wel nie meer veel van ‘n rugby- of krieketspan oor nie, maar met hulle motors skort daar absoluut niks.

Land Rover het vir jare die kroon gedra as die beste 4x4 by verre, totdat die goed orals begin  breek en gaan staan het.  Dit was veral in die negentigerjare dat die ikoon van Britse vakmanskap sleg naam weggegooi het. Land Rover het eintlik ‘n bespotting in die 4x4-kringe geraak. Die manne van BMW en later Ford het alles probeer regmaak maar eintlik dit net vererger met baie eina-Land Rovers soos die Defender 90 met die BMW-enjin of die Discover II wat orals gaan staan het. Toe gebeur die ergste ekonomiese krisis wat ons ou wêreld nog gesien het en al wat ‘n motorvervaardiger is, gooi handdoek in.  Net drie lande wat vervaardigingskapasiteit gehad het, het die krisis ligtelik oorleef en selfs groei getoon, ja groei, nie net in vervaardiging nie maar ook in verkope. Dit was Sjina, Indië en Korea. Ja,  en so wrintiewaar toe sien die manne van Moembaai  die geleentheid om twee van die groot name in die motorwêreld uit hulle moeilikheid uit te help. Tata Motors het in 2008 Land Rover en Jaguar by Ford gekoop. Dit het die deur vir Tata na die Weste toe oopgemaak. Nuwegenerasie-Land Rovers het die een na die ander die lig gesien. Almal nie net beter as die vorige generasie  nie,  maar ook strate beter as enige iets wat Japan of Duitsland kan opdis. En ja, ek weet dit is ‘n groot stelling, maar nou praat ons van breë modderspore reg deur Afrika, Australië en Amerika, om nie eers van die duine in Doebaai te praat nie. Die Cruisers, X5’e en ML’s is almal uitstekend afgeronde voertuie met buitengewone werkverrigting op en van die teer af, maar die nuwegenerasie-Land Rovers doen dit net met meer styl, meer krag, meer teenwoordigheid, meer tegnologie en ‘n baie groot reputasie wat vinniger as Usain Bolt op pad terug is na waar hy hoort.

Ons het die splinternuwe Discovery 4 onder hande gehad. Die Discovery 4 is beskikbaar in drie toerustingvlakke, naamlik die basismodel,  S, SE en HSE. Ons toetsmodel was die swaarste yster in die diesellaai. Die Discovery 4 TDV6 HSE. Hierdie voertuig klassifiseer onder die middelslagsportnutsvoertuie wat onder meer groot name soos Prado, Pajero, X5  en ML insluit. Die Discovery 4 HSE-model het alles wat jy moontlik kan verwag selfs in duurder rygoed soos ‘n Range Rover,  Cayenne of Q7 met die teervermoë van ‘n ML of X5. Maar daar is nog meer, baie meer. Die Discovery se veldryvermoë is net so goed of dalk beter as dié van ‘n Cruiser of Wrangler.

Bakwerk

Discovery 4 het sagter, meer vloeiende lyne as die vorige Discovery 3; die opvallendste verskille is te bespeur aan die voor- en agterkante waar daar splinternuwe ligte, stampers en sierroosters is. Alles lyk net skoner en meer doelgerig. Die voorste ligte is ook van die gevorderdste wat ons nog teëgekom het in enige ryding. Die ligte is toegerus met (LED-) tegnologie wat langer hou en drie keer helderder is as gewone halogeenligte. Daar is ook ‘n funksie wat Land Rover (HBA) “High Beam Assist” noem. Die lig meet aankomende refleksie en as daar niks is nie dan skakel die lig na die hoog- of skerpstraal oor. Wanneer daar egter aankomende verkeer is, sal die lig self terugskakel na laestraal. Die ligte beweeg ook soos in die Citroen DS van ouds saam met die voorwiele en verlig in die rigting waarheen jy op pad is. Daar is ook ‘n kantlig wat negentig grade na die kant wat jy draai skyn om die moontlike donker blindekol aan die binnekant van jou draaisirkel te verlig.

Binneruim

Die ouens wat nou al in ‘n Range Rover gesit het, sal weet waarvan ons praat, die nuwe Discovery 4 HSE voel en lyk soos ‘n Range Rover binne. Alles is net leer en hout met aluminiuminsetsels aan die deure as handvatsels. Die leer is sag en van ‘n baie hoë gehalte, die matte is ‘n besonderse kwaliteit en daar is in egte Land Rover-tradisie regte rubbervoetmatjies onder elke sitplek. Die voetpedale is groot en maklik om raak te trap, niks is uit hul plek nie en alles wat jou kan help om oor enige hindernis met gemak en styl te ry, is byderhand. Die HSE is met ‘n Harman Kardon-klankstelsel toegerus wat nie net ‘n voorlaaikompakskyfspeler het nie maar ook ‘n aparte plekkie om jou iPod en USB-geheuestokkie in te druk; die klank is absoluut suiwer en ongelooflik. Daar is aparte volume en soekbeheer vir die agterste vier passasiers in die deure ingebou, kompleet met ‘n plekkie vir oorfone sodat elke kind kan luister wat hy wil sonder om vir pa en ma te pla wat rustig na Andreas Bocelli  luister.

Deure maak wyd oop maar is tog nie swaar nie. En van elektroniese hulpmiddels is daar ook heelwat, van die sitplekke wat met ‘n geheuefunksie toegerus is tot die truspieëls wat outomaties verdof wanneer daar iemand onbedagsaam agter jou ry. Die materiale wat gebruik word, is regtig van uitstaande gehalte. Die beligting binne in die voertuig is sag dog doeltreffend en daar word ‘n hele milieu van rustige luuksheid geskep. Die Discovery 4 het plek vir vyf insittendes met hope bagasie en as jy nog mense wil inlaai, vou twee leersitplekke netjies uit die ruim vloer. Dit is ‘n baie slim meganisme wat toelaat dat die sitplekke heeltemal plat in die vloer in vou. Beenruimte is meer as genoeg vir ‘n volwasse vrou of kinders en dan is daar nog spasie om ‘n paar inkopiesakke te bêre. Party mense sal dalk nie van die kleur van die binneruim in die HSE hou nie, maar persoonlik geval dit my erg. Dit is ‘n diep roomkleur wat my baie aan die kleur wat mens gewoonlik in ‘n Rolls Royce se binnekant kry, herinner. Die aluminiuminsetsels in die deure, stuurwiel en paneelbord  laat my baie aan die kwaliteit van ‘n Aston Martin dink.  Daar is ook ‘n vyfoogkamerastelsel wat baie behulpsaam is, veral in die veld wanneer daar tussen bome, klippe, gate en goeters deur gery moet word. In die stad is dit baie behulpsaam veral by die skool in die middag waar daar soveel klein kindertjies om die motors loop. Die stelsel is dan ook gekoppel aan ‘n hele klomp parkeersensors rondom die voertuig wat jou waarsku wanneer iets te naby aan die voertuig is.

Daar is ook ‘n elektroniese sondak vir die bestuurder en sy passasier en nog twee maandakke(dis nou ‘n glasdak wat nie kan oopmaak nie) vir die middelste en agterste passasiers. Die agterste passasiers het ook aparte verstelling vir die lugversorging en leesliggies sowel as krag proppe sou hulle dalk ‘n foon of iets wou laai. Die Discovery 4 is toegerus met ‘n sleutellose stelsel wat jou toelaat om die deure oop te maak en die enjin aan te skakel sonder dat die sleutel iewers in ‘n slot of aansitter ingedruk is. Die sleutel moet net binne ‘n meter van die motor af wees om dit te aktiveer. Vir ekstra veiligheid, sodat Boetman nou nie per ongeluk deur die kombuis ry as hy die verkeerde knoppie in die kar druk nie, moet die bestuurder die rempedaal trap vir die aansitknoppie om te werk.

Enjin

Daar is twee enjins beskikbaar in die Discovery 4-reeks, die 3-liter tandem turbo-V6-diesel, dis nou die een wat ons gery het of die 5-liter V8-petrol. Al twee modelle is toegerus met ‘n 6-spoed outomatiese ratkas. Ons toetsmodel, die TDV6 HSE, ontwikkel 180 Kw se krag en 600 Nm wringkrag wat by slegs 2000 o/min beskikbaar is. Volgens Land Rover is 500 Nm se wringkrag binne 500 millisekondes van luier af beskikbaar, dit is vir alle praktiese doeleindes onmiddellik . Hierdie is dan ook die kragtigste V6-dieselenjin ter wêreld. Op ons toetsroete het ons vanaf Pretoria na Naboomspruit gereis met ‘n gemiddelde brandstofverbruik van 9,5 l/100km. Die verstommende ding is dat die voertuig vol gelaai was met passasiers en bagasie en die motor voel net asof hy spesifiek gebou is vir dié tipe ding. Alles gebeur geruisloos en moeiteloos. Selfs met die verbysteek van ‘n stadiger motor doen die Landie dit doelgerig en sekuur sonder enige ongemak. Die pedaalterugvoer is amper brutaal, so sekuur is dit. In die veld waar ons gery het, moes ons ‘n paar keer oor rotsbanke en deur ‘n klipperige riviertjie waar die water so 3 voet diep was. Die Landie is toegerus met standaard- hidroliese vering wat gekoppel is aan die “Terrain Response”-rekenaar. Die stelsel word beheer met die draai van ‘n knop in die middelkonsole, dit is baie maklik met prentjies en woorde wat presies vir jou sê in watter verstelling die voertuig is. By die water het ek net eenvoudig die knop gedraai en die hele voertuig het 55mm verder van die grond af gerys. Dit het die waterkruising sommer baie maklik gemaak. Die kameras rondom die voertuig het baie gehelp om die skerp klippe en stompe te vermy en met die “Hill Descent Control” wat die motor met behulp van die ABS-remme rem teen skerp afdraandes het ons veilig oor die hindernisse geneem waar manne met Fortuners  voor my gesukkel het. Die Discovery luier nou teen ‘n laer 710 o/min wat die brandstofverbruik en die uitlaat gasse met tot 15% verminder.  Op die oop pad kan jy maklik vergeet waarheen jy op pad is, so gemaklik ry die voertuig, jy wil net aanhou ry. Gelukkig is die Landie ook met ‘n volledige navigasiestelsel wat deur ‘n raakskerm werk, toegerus.

Gevolgtrekking

Soek jy ‘n voertuig waarmee jy elke dag kan ry, kinders by die skool op en af kan laai, inkopies mee kan gaan doen, met vakansie op die langpad kan gaan en alles in die grootste gemak en styl? Soek jy ‘n voertuig waarmee jy na die gholfbaan kan ry of by die Michaelangelo kan gaan parkeer? Soek jy ‘n voertuig waaroor al die manne om die kampvuur in die Kalahari gaan praat, ‘n voertuig wat lankal oor of deur enige hindernis sal wees terwyl die manne met die Cruisers nog besluit hoe om dit aan te pak, dan is die Land Rover Discovery 4 TDV6 HSE net die motor vir jou. Ons toetsmodel se prys is R725 000 wat baie geld is. Vergelyk hom egter met die voertuie in sy klas (ML, Prado, Grand Cherokee, Pajero, X5, Q7, Toeareg) en kyk dan hoeveel ekstra moet jy opdok om dieselfde toerusting te kry dan praat ons nie eers van waar jy oral met die ander gaan vassit nie. Hierdie is tans die beste 4x4 wat geld kan koop en dit sluit baie duurder en groter voertuie in.

Hoor ‘n mens die woord Tata en motor in een sin dan begin almal te lag. "Tatta" is nou meer eenmaal 'n kinderlike en gemeensame woord in Afrikaans wat kwalik met motors geassosieer word. Die Indiese reus van ‘n motorvervaardiger doen al amper 60 jaar sake, maar plaaslik is Tata eers sowat enkele jare gelede aan ons bekendgestel. Tata het ook onlangs die luukse Westerse vervaardigers  Land Rover en Jaguar aangekoop, so die luukse tradisionele Britse ikone word nou deur Indië beheer en bestuur.

Tata se Indica-reeks is nou nie eintlik iets om oor opgewonde te raak nie, maar hy het goed met die prys van die Citi Golf meegeding. Die Citi het afgesterf, maar die Indica hou steeds die Tata-vlag hoog in die plaaslike mark. Ons het by die laaste Auto Africa-motorskou kennis gemaak met die vervanging vir die Indica, die Vista, of so het ons gedink. Die Vista gaan nie eintlik  die Indica vervang nie, maar kom so ’n trappie bo die Indica in die mark in.

Bougehalte

Kyk mens na die bougehalte en materiaal wat in die Indica gebruik is, kon enige iets ‘n verbetering daarop gewees het, maar in die nuwe Vista is dit asof die ingeneurs die basiese motor baie goed aanmekaar gesit het . Net die klein detailgoedjies soos die vensterslingers en -armpies om die spieëltjie te verstel,  is maar nog baie kostedoeltreffend en dus van gebrekkige gehalte. Die bakwerk binne en buite is goed gemonteer met geen ratels of skewe paslyne nie. Die deure maak ook ‘n meer soliede geluid wanneer hulle toegemaak word. Daar is klankdempende doek onder die enjinkap en in die agterse luikdeur. Die deure voel ook stewiger. Die sitplekke en veral die paneelbord gedeelte voor die voorste insittendes voel en lyk duursaam. Ons moet onthou dat die Vista maar nog steeds ‘n intreevlakmotor is; ‘n segment-B-motor met die Renault Sandero en Cherry J1 as mededingers. Kyk ‘n mens na die prys dan is dit weereens moeilik om te glo wat motors kos. Die Tata Indica Vista Ini wat ons toets, is R120 000. In dié reeks is daar drie modelle: die basismodel Ini, die Aura en die vlagskip Ignis . Die verskil wentel om die toerustingsvlak. Daar is net een enjin en dit is die Safire 1,4 liter brandstofinspuitingseenheid met agt kleppe wat 55 Kw se krag lewer. Die vlagskip Ignis se eenheid is wel met sestien kleppe toegerus wat sy kraglewering na 65 Kw opstoot.

Waarde vir geld?

Wel die Vista  Ini ry soos ‘n veel groter motor en voel stewig. ‘n Mens sit bietjie hoër as in ander B-segmentvoertuie en dit neem ‘n rukkie om daaraan gewoond te raak. Ratskakeling is glad en presies en die onderstel voel ook asof dit deel van die motor is en nie soos die vorigegenerasie-Indica dat die ding los is nie. Toerusting in die Ini is nou nie iets om oor huis toe te skryf nie, daar is geen lugsakke, geen ABS, geen elektriese ruite of buitespieëls nie. Eintlik is daar basies net ‘n lugversorger en radio-CD speler. Die Ini het wel misligte voor en agter, sentrale sluiting al is dit nou met die sleutel sonder ‘n afstandbeheer. Daar word ook ‘n 3 jaar 100 000km-waarborg en ‘n 3 jaar diensplan ingesluit.

Kortom, ‘n mens kry al die bogenoemde goed en meer in die Cherry J1 vir minder geld. Die Renault Sandero bied ook meer vir dieselfde geld. Beide die motors het ABS of EBD en/of lugsakke standaard. As jy anders wil wees, koop die Tata, maar daar is definitief beter waarde vir geld by die Sjinese Cherry of die Roemeense Renault wat nog plaaslik gebou word ook.

Met ons toetsritte kon ons maklik die 155km/h wat Tata as die maksimum snelheid aangee haal. Die brandstofverbruik is ook heel skaflik teen 7,5 l/100 km.  Padgeraas en enjingeraasvlakke is besonders goed vir die segment en dit is weereens te danke aan die klankdigtheidsmateriaal in die deure en ander panele. Die Vista is ‘n gemaklike motor met net so effense klein laairuimte, maar dit is ‘n stadsmotor dié, nie ‘n gesinsmotor nie. Hy sal maklik parkeer en die sig rondom is baie goed. Daar is min fout met die kwaliteit en veral materiaal wat gebruik is in die motor, net die prys lol so effens. Tata moet dalk dink daaraan om veral die basismodel, die Ini nader aan die R100 000-kerf te plaas of die toerustingvlak te verbeter  deur basiese veiligheidstoerusting soos ABS-remme en ten minste ‘n lugsak vir die bestuurder by te voeg.

Gevolgtrekking

Die Tata Indica Vista is ‘n segment-B-motor; streng gesproke ding hy met motors soos die Fiat Panda, Mazda 2, Ford Fiesta, Daihatsu Sirion, Hyundai Getz, Peugeot 207, Renault Clio, VW Polo asook, Chev Aveo en Cirtoen C3 mee. Maar om een of ander rede bestaan daar eintlik nog ‘n sub-segment tussen segment  A wat klein  stadsmotortjies soos die Hyundai i10 en Chev Spark insluit en segment B wat supermini’s soos bogenoemde is. Dit is die tweederangse of “B”-span segment-B-motors, die motors wat in ‘n poging om seker maar die prys laag te hou met effens minder moeite en bietjie swakker gehalte materiaal en in sekere gevalle baie goedkoper arbeid aan ons opgedis word. Dis nou net hier waar die Tata Vista, die Chery J1 en die Renault Sandero, asook die GWM Florid in pas. Dit is ook in hierdie geselskap dat die Vista dan bietjie duur is vir wat hy bied – veral ten opsigte van sy veiligheidstoerusting.

Ek het nog nooit eintlik oor die Terios gedroom nie. Dit is nie eintlik die tipe voertuig waarvan 'n mens en veral 'n man, droom om te besit nie. As daar nou een voertuig is wat werklik waar 'n afgetrede onderwyseres se ryding is dan is dit die Terios. Moenie my verkeerd verstaan nie, die voertuig het baie mooi lyne en is sommer heelwat groter as die eerste generasie, maar dit is nou maar net een maal nie 'n ryding vir 'n man nie. Nou vir wie is die ryding dan gemaak?

Die motor het sagte lyne wat mooi en vroulik vertoon. Die feit dat hy eintlik 'n buksie is, help ook nou nie eintlik nie. Alles is net te mooi om werklik goed te wees. Daihatsu het by sy moedermaatskappy Toyota gaan aanklop toe hulle die Terios II ontwerp het. Daar is baie van die vorige generasie RAV 4 in die voertuig. Een ding wat sommer stukke beter is as die eerste Terios'e, is die spasie in die binneruim. Daar is baie meer plek, nie net vir passasiers nie, maar ook vir bagasie. Die model waarmee ons rondgery het, was die 4x4-weergawe.

Die Terios-reeks bestaan uit twee bakvorms  en twee aandrywingsweergawes. Jy kry die 4x2 en 4x4 in die kortasafstand- en langasafstandweergawe. Die kortasafstand-Terios het plek vir vyf insittendes en bagasie. Die sewesitplek- langasafstandweergawe is so 'n aks of wat langer om die ekstra twee sitplekke te akkommodeer. Daardie sitplekke is ook net eintlik vir baie klein kindertjies of outjies met baie kort bene. Die binneruim is uitgedos in pikswart materiaalsitplekke en goeiekwaliteit- swart plastiek op die instrumentepaneel. Die middelste konsole is gemaak van silwer metaalagtige plastiek, redelik goeie kwaliteit wat 'n sportiewe beeld skep. Daar is ook van dieselfde materiaal gebruik by al vier die deurhandvatsels aan die binnekant. Die instrumente is duidelik uiteengesit en mens kan alles mooi raaksien. Al die kontroles is op die regte plekke waar jy hulle nie sommer sal mis vat nie. Die Terios is redelik toegerus, met elektriese ruite, lugversorging, elektriese kantspieëls en 'n voorlaai- kompakskyfspeler. Dit alles is na my mening heel standardtoerusting en hoort in alle voertuie wat nie 'n intreevlakbegrotingskarretjie is nie. Persoonlik sou ek 'n ritrekenaar, temperatuurmeter, outomatiese hoofligverstelling en banddrukmeter in hierdie tipe voertuig wou sien.

Op die pad

Die Terios is 'n kompakte sportnutsvoertuig. Maar wag 'n bietjie. Is dit presies nie wat BMW hulle X3 en Audi hulle Q5 noem nie? Wel, ja, so eintlik is die Terios 'n trappie onder hulle. Eintlik 'n minisportnutsvoertuig. Nou wonder ek wat is die RAV4 en Hyundai Tucson dan? Wel, hulle is nou weer 'n trappie hoër as die Terios op die leer, en val onder die kompakte sportnutsvoertuie of sypaadjieklimmers. Die Terios het eintlik net een regte mededinger in Suid-Afrika en dit is die Suzuki Grand Vitara. Let wel, nie die Suzuki Jimni nie, want dié is heelwat kleiner en het net twee deure. Die Grand Vitara is nou wel effens langer maar al die ander syfers is omtrent identies aan dié van die Terios. Nou kan 'n mens ook sê die Grand Vitara is toegerus met 'n veel groter enjin (2 liter) en is dan ook baie duurder. Dit is so, maar dit is die voertuig wat die naaste aan die Terios kom, wat sy afmetings en binneruim aanbetref. Op ons rit van Pretoria na Bloemfontein en terug het die Terios hom goed gedra. Dit neem 'n rukkie om die vierwielaandrywing gewoond te raak want die hele voertuig voel asof elke wiel sy eie rigting wil inslaan. Die ry-stopverkeer deur Johannesburg was ook nie een van die gemaklikste ervarings met 'n Terios nie en alhoewel hy maklik hanteer en veral parkeer, is hy nie regtig vir hoëdrukspitsverkeer gebou nie. Ons toetsmodel is die handrat- 4x4-weergawe wat 'n kort ratverhouding het; op die langpad is dit bietjie ongemaklik. Die 1,5 liter-brandstofinspuitingenjin ontwikkel 77 KW en 'n heel respektabele 140 Nm. Die wringkrag was vir my nogal baie goed op die oop pad. Verbygaan by stadiger verkeer, veral by 'n togspoed van 140km/h was verbasend goed as jy die klein verplasing van die enjin in ag neem. Gepraat van die enjin, om tot by 'n gemaklike toerspoed van 130km/h te kom, het nogal baie toere geverg en die Terios moes nogal werk om dit te handhaaf. Met ons spoedtoetse kon ek nie meer as 155km/h haal nie wat heel skaflik vir dié tipe voertuig is. In Bloemfontein aangekom, het ek bietjie grondpad gery en dit is waar die Terios nou eintlik tot sy reg kom. Die voertuig het baie goeie vastrapvermoë en kan ook lag-lag met die meeste modderplasse en sandpaaie klaarspeel wanneer die ewenaarslot geaktiveer word. Die permanente vierwielaandrywing van die Terios versprei die krag so 60/40 na die voorwiele en dit help natuurlik met die trekkrag van die buksie.

Gevolgtrekking

Nou kom ons by die oorspronklike vraag: wie koop nou eintlik die Daihatsu Terios? Ek weet dit is nie mans met 'n familie nie; dit is ook nie jong enkellopende mans nie. Enkellopende vroue soek eerder iets meer sportiefs. Die ouer garde koop hom nie want hy is te hoog om in te klim. Nou wie dan? Wel die Terios is die perfekte tweede voertuig vir Ma met die kinders, dis nou om hulle skool toe aan te ry. Hy is lekker hoog, so sy kan mooi om haar sien; sy ry nie lang afstande met hom nie; dit is meestal van huis na skool en ballet toe, ens. Daar is genoeg pakplek vir al die skooltasse en hokkiegoeters. Hy is kort en smal, dus parkeer hy maklik en kan op die sypaadjie klim as dit moet. Brandstofverbruik is redelik goed teen 8,7 l/100km vir 'n 4x4-voertuig en Pa het sy Fortuner vir die naweke weg. Teen R230 000 is die Terios nie goedkoop nie, veral nie in die lig van die standaardtoerusting nie, maar vergeleke met sy naaste mededinging (die Grand Vitara teen R316 000) is die Terios nie sleg geprys nie. Daar is wel die GWM Hover 4x4; teen R213 000 is dit wat prys aanbetref die naaste teenstander en die spesifikasievlak is baie beter, maar dit is 'n Sjinees en hy is heelwat groter. Dit is net die Suzuki Jimni 1,3 (R180 000) en die Fiat Panda Climbing 1,2 (R177 000) wat jou 'n goedkoper 4x4-ervaring kan gee. So as jou vrou 'n gemaklike kinderkarweier soek wat baie mooi lyk en op amper enige sypaadjie kan klim, is die Daihatsu Terios II 4x4 dalk net die regte voertuig vir haar.